Itens de segurança que mudaram para sempre o visual dos carros de F1

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A partir dos acidentes fatais de Jules Bianchi e Justin Wilson, nos fatídicos GP do Japão de F1 (2014) e 500 Milhas de Pocono da Indy (2015), a FIA intensificou a busca por um dispositivo que proteja a única parte do corpo dos pilotos ainda não encasulada no habitáculo de sobrevivência dos bólidos da categoria mais famosa do esporte a motor: a cabeça. Muitos estudos vinham sendo feito desde 2012, é importante frisar, mas a tragédia com o piloto francês parece ter dado o estímulo que faltava para estilingar o processo.

Assim é o Halo visto de cima
Assim é o Halo visto de cima

Entre todas as propostas analisadas, entre elas um para-brisa aerodinâmico criado pela Red Bull e batizado de “Aeroscreen”, a entidade máxima do automobilismo mundial já sinalizou a preferência pelo Halo (“auréola”, numa tradução livre do inglês), que consiste na aplicação de uma barra em fibra de carbono, suspensa sobre o cockpit e presa ao chassi por meio de três pontas (duas ao lado e uma à frente do piloto), como solução a ser implantada a partir de 2017.

O prazo final da decisão é 1º de julho. Criado pela Mercedes, o item já foi testado pela Ferrari durante a pré-temporada, em Barcelona, e gerou inúmeros comentários negativos acerca da poluição visual que ele provoca nos carros. Outras alternativas, como o próprio Aeroscreen, correm momentaneamente por fora – pelo menos para implantação imediata – justamente por não terem passado por avaliação prática. No caso da canopla totalmente fechada, tal qual um avião tipo caça, a federação alega que os problemas de dispersão de detritos e acesso aos competidores durante o acidente são fatores que pesam sensivelmente contra.

Este é o Aeroscreen, proposta da Red Bull momentaneamente rejeitada por falta de testes
Este é o Aeroscreen, proposta da Red Bull momentaneamente rejeitada por falta de testes

Você pode espernear, reclamar do impacto negativo para o quesito beleza e até questionar conceitualmente a aplicação de um dispositivo dessa estirpe, algo que o Projeto Motorfez neste artigo. O fato é que o Halo tende a ser a saída escolhida, ainda que temporariamente. A promessa é que novos testes sejam realizados no fim de junho, já com uma configuração mais discreta e bem acabada, mas sabemos que dificilmente cairá no gosto popular com facilidade.

De qualquer forma é bom se acostumar. Assim como ocorreu com a paisagem dos circuitos, a busca por competições mais seguras – ou menos mortíferas, se preferir – já provocou e ainda vai causar mudanças profundas na estética dos bólidos. É com essa linha de raciocínio em mente que resolvemos lembrar outros equipamentos de proteção que alteraram, para sempre, os traços e formas dos monopostos ao longo dos anos.

Habitáculo de sobrevivência

Sem dúvidas este é um elemento nevrálgico de transformação dos carros de F1. A chamada “célula de sobrevivência” passou a existir como meio de preservar a vida dos ases em 1973, quando a FISA estipulou as primeiras dimensões mínimas regulamentares. Reforços estruturais passaram a ser exigidas no entorno de paineis e pedais três anos mais tarde. A região à frente das pernas também passou a ter que seguir os padrões de segurança do habitáculo em 81.

Com o fim da era dos carros-asa, a posição dos pilotos foi recuada em relação ao bico a fim de aumentar a proteção para as pernas. A descoberta da fibra de carbono permitiu criar cockpits cada vez mais resistentes a grandes impactos. Após a morte de Ayrton Senna, os volantes foram postados ainda mais para trás no bólido, e protetores laterais passaram a esconder os ombros e até mesmo parte dos capacetes, limitando os famosos movimentos de pescoço.

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Célula de sobrevivência foi fundamental para salvar a vida de Robert Kubica em horripilante choque contra o muro de Montréal, em 2007

Santantônio 

Barra de metal voltada a evitar que a cabeça seja esmagada em caso de capotamento, o santantônio começou a ser visto no universo dos monopostos durante a década de 1960, embora de maneira tímida e sem qualquer tipo de padronização. Nos decênios seguintes as dimensões passaram a ser mais adequadas, embora só se tenha encontrada uma altura que realmente atenda à proposta nos anos 90. Àquela época a peça já estava escondida sob a carenagem das tomadas superiores de ar, repopularizadas após o regresso dos motores naturalmente aspirados, em 89.

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Barra parabólica superior serve para evitar esmagamentos caso o bólido capote

Tanque de combustível

Pouca gente se dá conta, mas o regulamento acerca do tanque tem grande influência no formato final dos bólidos. Para se ter ideia, a vedação antichamas só virou obrigatória em 1972 (e ainda assim sob fiscalização precária, o que levava alguns construtores a removerem a proteção antes dos GPs, a fim de reduzir peso). Em 73 veio a regra que determinava a criação de estruturas deformáveis em volta do depósito de combustível, a fim de dissipar a energia antes que ele fosse rompido e, com o vazamento, levasse o automóvel a pegar fogo. A partir de 84 foi regulamentada a construção obrigatória da peça em ponto central do chassi, atrás do piloto.

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Conceito de piloto mais bem protegido no cockpit já existia de forma rudimentar nos anos 70; faltava tecnologia e conhecimento para incrementar proteção

Equipamentos do competidor

Estes não são componentes do carro propriamente, mas também contribuíram para que o visual geral da disputa mudasse. Capacete (esse em especial, pois se tornou a “identidade” do automobilista e continua à vista para o público numa corrida de fórmula), balaclava e macacões antichamas, luvas e sapatilhas antiderrapantes, e até o Hans (dispositivo usado desde 2003: acoplado sobre os ombros e preso ao casco através de duas cordas, evita o deslocamento brusco do pescoço numa colisão) contribuíram para deixar os ases com aspecto de seres de outro planeta.

Neste aspecto vale mencionar também a indumentária dos mecânicos e também alguns componentes presentes em modelos de outras categorias, como os protetores de rodas traseiras da Indy (que estão lá para evitar toques diretos entre as rodas de dois carros, com consequente decolagem de um deles) e os habitáculos 100% fechados que compõem os protótipos LMP1 do Mundial de Resistência.

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Segurança para quem? Nos anos 50 se corria de peito aberto

Se observarmos uma baratinha conduzida por Ascari, Fangio, Farina e afins, lá nos primórdios do Mundial de F1, veremos um competidor totalmente exposto num cockpit quase todo aberto, correndo de touca, calça e sapato sociais, cinto (não o de segurança) e camisa polo. Este era uma realidade impensável no campeonato de 1970, assim como esta em relação ao de 1990 e ao desta em relação a 2016. Gostemos ou não, o fato é que a vida humana tem sempre que prevalecer ante qualquer capricho estético.

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Modesto Gonçalves

Começou a acompanhar automobilismo de forma assídua em 1994, curioso com a comoção gerada pela morte de Ayrton Senna. Naquela época, tomou a errada decisão de torcer por Damon Hill em vez de Michael Schumacher, por achar mais legal a combinação da pintura da Williams com o capacete do britânico. Até hoje tem que responder a indagações constrangedoras sobre a estranha preferência. Cursou jornalismo pensando em atuar especificamente com automóveis e corridas, e vem cumprindo o objetivo: formado em 2010, foi consultor do site especializado Tazio de meados de 2011 até o fim de 2013; desde maio de 2015 compõe o comitê editorial do Projeto Motor.