Quatro Rodas

Jody Scheckter: o título que deu início a um jejum histórico para a Ferrari

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No GP da Itália de 1979, Jody Scheckter cruza a linha de chegada na primeira posição, logo à frente de seu parceiro de equipe, Gilles Villeneuve, e conquista um histórico título diante dos torcedores da Ferrari em Monza.

Era um feito que coroava a fase de glória da Scuderia  de Maranello. O time dominava as ações da F1 na fase final dos anos 70 e celebrava em casa seu terceiro título em um período de cinco anos. Mais: a conquista representava uma coroação a Scheckter, que triunfava depois de uma carreira de altos e baixos e dava ao continente africano o que é até hoje seu único título na F1.

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O que a Ferrari não sabia, no entanto, é que começava ali o maior jejum de sua história. O time só conquistaria novamente um título de pilotos 21 anos depois, com Michael Schumacher. O que deu errado para a Ferrari? Para se compreender todo o período sem títulos, é preciso entender o que levou o time à glória naquela tarde de 9 de setembro.

É possível descrever aquela conquista da temporada de 1979 por duas perspectivas: do ponto de vista do piloto e do ponto de vista da equipe.

Coroação após provações para Scheckter

Jody Scheckter precisou superar alguns obstáculos até escalar ao topo da F1. Sua estreia no Mundial aconteceu no fim de 1972, com a McLaren, e desde muito cedo o sul-africano evidenciava a tendência de ter uma grande velocidade que ainda precisava de certa lapidação.

Scheckter teve passagem de altos e baixos pela McLaren (F1)

Em 1973, em sua corrida de casa, Scheckter chamou a atenção ao liderar um GP pela primeira vez somente aos 23 anos de idade, sendo, àquela altura, o quarto mais jovem da história a obter tal feito. Porém, em suas duas participações seguintes, acumulou polêmicas: bateu com Emerson Fittipaldi no GP da França, o que deixou o brasileiro enfurecido, e desencadeou um acidente múltiplo nos instantes iniciais do GP da Grã-Bretanha, o que eliminou oito carros e encerrou a carreira do italiano Andrea de Adamich.

Mesmo assim, o potencial de Scheckter foi devidamente notado por gente importante da F1. Para 1974, naquela que seria sua primeira temporada completa, o jovem piloto foi contratado pela Tyrrell com a grande responsabilidade de substituir Jackie Stewart, que havia se aposentado logo após garantir seu terceiro título mundial.

Por mais que Scheckter apresentasse uma grande velocidade bruta, o momento ainda era prematuro para uma missão deste porte – já que, segundo as próprias palavras do sul-africano, sua mentalidade consistia mais em extrair o máximo do equipamento que tinha em mãos do que propriamente detectar suas fraquezas e desenvolvê-lo.

Scheckter permaneceu na Tyrrell por três anos e ficou em terceiro lugar na tabela em 74 e 76, acumulando quatro vitórias neste período. A partir de 77, embarcou na empreitada da equipe Wolf e fez história ao vencer a primeira prova da história do time, na Argentina. Chegou ao vice-campeonato naquele ano e foi sétimo colocado na campanha seguinte, quando a Wolf perdeu terreno com a evolução do efeito solo.

O sofrimento de Scheckter durante 78 foi amortecido com as movimentações de bastidores. O piloto já vinha sendo cobiçado por Enzo Ferrari, que buscava encontrar um líder para a Scuderia depois das saídas de Niki Lauda e Carlos Reutemann. O contrato foi firmado cedo para 79, quando Scheckter iria a Maranello para formar dupla com o também jovem Gilles Villeneuve.

A Ferrari despontava como uma das grandes forças para a temporada de 1979. A aposta da equipe seria em cima do modelo 312T4, desenvolvido pelo projetista Mauro Forghieri e que buscava unir a eficiência dos conceitos do efeito solo com o motor V12 boxer que equipava os modelos da linha.

Scheckter recebeu garantias de que teria tratamento de primeiro piloto na Ferrari, mas teria que mostrar na pista ser jus de tal status – e, por isso, sua temporada demorou para decolar. As primeiras provas do ano, na Argentina e no Brasil, foram vencidas por Jacques Laffite, da competitiva Ligier, enquanto que Villeneuve conquistou as duas etapas seguintes, na África do Sul e em Long Beach.

Todo o cenário começava a aplicar pressão em Scheckter, de modo que a reação veio a partir do GP da Bélgica, quando venceu pela primeira vez no ano. Duas semanas mais tarde, o sul-africano repetiu a dose e triunfou em Mônaco, o que o colocava de volta ao jogo.

(Ferrari)

O regulamento desportivo de 1979 determinava que as 15 corridas do campeonato seriam divididas em duas partes. Nas sete primeiras corridas do ano, os pilotos contariam com seus quatro melhores resultados e descartariam o restante. O mesmo aconteceria nas oito etapas finais: apenas os quatro melhores resultados seriam válidos para a pontuação final.

O GP de Mônaco representou o fim da primeira metadeda campanha, e Scheckter, com os descartes, já aparecia na liderança do campeonato. Além disso, o sul-africano já havia detectado uma tendência em Villeneuve, que tinha tudo para ser sua maior oposição até o fim daquele ano. O canadense era rápido a ponto de deixar aquilo se tornar seu calcanhar de Aquiles, já que o desejo por extrair o máximo do carro a todo momento o expunha a riscos ocasionalmente desnecessários.

A Williams ganhou força em meados da campanha, quando Clay Regazzoni e Alan Jones emendaram quatro vitórias consecutivas. Na 12ª corrida do ano, na Holanda, Villeneuve rodou na liderança quando sofria pressão de Jones, e um estouro de pneu posterior colocou fim à corrida do canadense – e deixou Scheckter ainda mais perto do título.

Foi assim que a F1 chegou para a antepenúltima corrida do ano, em Monza, em setembro de 1979. A primeira fila foi dominada por Jean-Pierre Jabouille e René Arnoux, da Renault, que explorava a recém-introduzida tecnologia do turbo. Scheckter, que precisava apenas de uma vitória para selar o título, partiria em terceiro, enquanto que Villeneuve era o quinto do grid, atrás também de Jones.

Scheckter chegou a assumir a ponta logo na largada, mas foi reultrapassado por Arnoux na abertura da segunda volta. O motor do francês, porém, aguentou por apenas 12 giros, o que deixou Scheckter de novo na liderança, à frente de Villeneuve.

Os dois pilotos da Ferrari ficaram separados por uma curta distância por durante praticamente toda a corrida. Scheckter seguia em modo de alerta, já que não sabia o que o seu tempestuoso parceiro de equipe tramava logo atrás. O sul-africano conseguiu completar as 50 voltas de prova na liderança, apenas 0s4 à frente de Villeneuve, o que garantia seu título diante dos tifosi  da Ferrari. Era, e é até hoje, o único campeonato conquistado por um piloto do continente africano na história da F1.

Início do jejum para a Ferrari

A conquista de Scheckter representou o fim de uma era vitoriosa para a Ferrari. Depois daquilo, o time passou por seu maior período de jejum até hoje, com algumas oportunidades desperdiçadas e projetos que não exploraram ao máximo os recursos de Maranello.

O time italiano apoiava o seu sucesso nos modelos da linha 312T, idealizados por Mauro Forghieri e que levaram Niki Lauda a dois títulos mundiais (1975 e 77), além da conquista de Scheckter em 79.

Ocorre que, naquela época, a F1 passava por duas revoluções tecnológicas ao mesmo tempo. Por um lado, havia o desenvolvimento dos motores turbo, o que se tornaria uma tendência para os anos seguintes. Por outro, as equipes apostavam a fundo nos carros-asa a fim de explorar toda a aerodinâmica do efeito solo.

Título de Scheckter representou fim da boa fase da Ferrari (Ferrari)

De imediato, a Ferrari não foi nem por um caminho, nem por outro. Para 1980, a equipe apostou em mais uma atualização dos desgastados 312T, na versão 5, o que resultou em um carro pouquíssimo competitivo. Scheckter pontuou em apenas uma prova e terminou a temporada na 19ª colocação, o que foi suficiente para que ele anunciasse sua aposentadoria ao término do ano.

Quem chegou para substituí-lo em 1981 foi Didier Pironi, que tinha três anos de experiência com Tyrrell e Ligier. Naquele mesmo ano, a Ferrari introduziu seu primeiro motor turbo, o que fez com que a campanha representasse um período de adaptação.

Uma chance surgiu em 1982, com os carros da linha 126C2, fruto de uma parceria entre Forghieri e Harvey Postlethwaite. Pironi e Villeneuve fizeram dobradinha no GP de San Marino (em corrida que desencadeou um conflito interno), mas o canadense veio a falecer em um acidente na classificação da etapa seguinte, na Bélgica.

Pironi foi o responsável por liderar os esforços da Ferrari daquele ano e comandou a tabela de pontuação durante o estágio intermediário da campanha. No fim de semana do GP da Alemanha (12ª corrida de 16 no total), o francês sofreu um grave acidente que lesionou suas pernas e encerrou sua carreira na F1. O caminho ficou aberto para o título de Keke Rosberg, com a Williams.

Dali para frente, a Ferrari demorou para conseguir recuperar sua hegemonia na F1. A equipe foi campeã do Mundial de Construtores de 1983, mas René Arnoux e Patrick Tambay, nova formação do time, não fizeram frente a Nelson Piquet e Alain Prost, protagonistas da disputa de pilotos que terminou com o bicampeonato do brasileiro.

Em meados da década de 80, a McLaren já vinha fortalecendo os alicerces para dominar as ações da categoria. Um “time dos sonhos” vinha sendo montado por Ron Dennis, com a presença do projetista John Barnard, dos motores turbo da TAG-Porsche e com Prost e Niki Lauda ao volante, o que rendeu dois títulos consecutivos. A Ferrari pouco conseguiu resistir – Michele Alboreto foi vice-campeão em 85, mas sem incomodar o campeão Prost.

Gilles Villeneuve faleceu em 1982 (Ferrari)

O período seguiu dominado por McLaren e Williams, de modo que a Ferrari só viria a reagir com mais força no perto da virada para os anos 90. Barnard foi recrutado por Maranello e desenvolveu a tecnologia do câmbio borboleta, sendo que Prost, que havia deixado a McLaren, disputou o título de 1990 com Ayrton Senna – mas acabou derrotado.

A fase ficou ainda mais difícil para a Ferrari nos anos seguintes. Prost passou em branco em 1991 e fez duras críticas ao time, o que o fez ser demitido antes mesmo do fim da temporada. A equipe também ficou sem vencer em 92 e 93, resultando no maior jejum de vitórias da história de Maranello. Era óbvio que era preciso mudar muita coisa para levar a Ferrari de volta à glória.

Em 1993, o time trouxe Jean Todt, ex-Peugeot nos ralis, para comandar a direção esportiva da equipe. Com carta branca do presidente, Luca di Montezemolo, o pequenino francês montou, pouco a pouco, uma equipe dos sonhos para tomar de assalto o protagonismo da F1.

A primeira medida mais ousada veio em 1996, com a contratação a peso de ouro de Michael Schumacher, campeão das duas temporadas anteriores pela Benetton. Depois, vieram Ross Brawn e Rory Byrne, também da Benetton, o que traria um importante reforço para o corpo técnico da equipe.

O sucesso demorou para aparecer. Schumacher passou perto dos títulos de 97 e 98, sendo que Eddie Irvine teve sua chance em 99 com a fratura sofrida pelo alemão em Silverstone. Mas, de novo, a Ferrari ficou no “quase”, com conquistas de Jacques Villeneuve e Mika Hakkinen.

(Ferrari)

As peças enfim se encaixaram para a temporada de 2000. Com nove vitórias no ano (até então, um recorde de um piloto pela Ferrari na história), Schumacher resistiu às investidas de Hakkinen e, no GP do Japão, levou o título de pilotos a Maranello após 21 anos. Na corrida seguinte, no encerramento da temporada, a equipe também selou o Mundial de Construtores.

Era o fim de um longo jejum: desde aquela campanha de Scheckter que o time não emendava títulos de pilotos e construtores em um mesmo ano. Começava ali um dos mais categóricos domínios que a F1 já viu, com conquistas consecutivas para a Ferrari em ambos os campeonatos até 2004. Foi um período em que o time italiano voltou a saber o que era ser protagonista na F1. O reinado foi fruto de um trabalho de longo prazo e de muitas provações, mas tudo só foi possível graças às lições aprendidas naquela distante tarde de 1979 em Monza.


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Bruno Ferreira

Sempre gostou de automobilismo e assiste às corridas desde que era criança. A paixão atingiu outro patamar quando viu – e ouviu – um carro de F1 ao vivo pela primeira vez. Depois disso, o gosto pelas corridas acabou se transformando em profissão. Iniciou sua trajetória como jornalista especializado em automobilismo em 2010, no mesmo ano em que se formou, quando publicou seu primeiro texto no site Tazio. De lá para cá, cobriu GPs de F1 no Brasil e no exterior, incluindo duas decisões de título (2011 e 2012), além de provas de categorias como Indy, WEC, WTCC e Stock Car.