Mais esporte, menos indústria: como a F1 pode redefinir seu papel no automobilismo

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Em artigo publicado no Projeto Motor na semana passada, explicamos como que o posicionamento claramente definido da Fórmula E, estabelecido para atender às demandas do mercado, proporcionou um crescimento comercial para a categoria elétrica, o que indica que a F1 precisa seguir seus próprios rumos.

Mas quais são exatamente estes rumos? Faremos a reflexão: isso pode envolver a revisão de um discurso de longa data de defesa da bandeira tecnológica, a mudança nas prioridades (com um foco maior ao esporte/entretenimento em vez da indústria) e a compreensão de um público que caminha para a segmentação em relação ao que ocorria tradicionalmente no automobilismo.

Caso você não tenha lido, confira aqui o primeiro artigo.

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Discurso x prática na F1

Para começar, é preciso separar o que é discurso corporativo das fabricantes que atualmente investem na F1 do que acontece na categoria na prática.

Fabricantes como Mercedes, Renault e Honda não possuem a competição esportiva como sua principal finalidade. Grandes empresas do setor automotivo usam a F1 como ferramenta de marketing, de fortalecimento de marca, para alcançar seu objetivo maior de comercializar seus veículos de rua em grande escala.

O investimento na F1 é uma parte significativa da estratégia de marketing das fabricantes (Wolfgang Wilhelm/Mercedes)

Justamente por serem empresas com viés comercial, elas também são cuidadosas ao adotar discursos condizentes com aquilo que o mercado requer – afinal, elas possuem uma imagem a zelar. Como, então, justificar as centenas de milhões de euros “torrados” em corridas de carro pelo mundo? Em vez de dizer que é simplesmente para dar visibilidade à sua marca, é mais adequado e nobre explicar que o investimento consiste em usar a F1 como laboratório para o futuro, de olho no desenvolvimento em tecnologias que modificarão a sociedade e tornarão o planeta um lugar melhor para as novas gerações.

O mesmo discurso é compartilhado pela FIA, que considera que a F1, por ser o principal destaque do automobilismo, “possui responsabilidade social”.

Porém, pelo fato de a F1 servir como plataforma de marketing, a melhor forma de obter tal destaque é se sobressaindo dentro da competição. Por isso, aqueles que conduzem a F1 na prática (ou seja, projetistas e engenheiros) têm em mente uma única missão: tornar o carro mais competitivo do que a concorrência, mesmo que, para isso, eles apelem para soluções que ironicamente andem na contramão do bem comportado discurso corporativo.

Vamos explicar melhor usando exemplos de um passado recente. As atuais unidades V6 turbo híbridas foram concebidas para aumentar a eficiência térmica do conjunto e diminuir o consumo desenfreado de gasolina. Mas, como reação a isso, as equipes passaram a queimar o óleo como combustível para incrementar a performance, algo que não é condizente com a mensagem sustentável que o regulamento quer passar.

Kubica dizia que tinha de fazer a Eau Rouge só com uma mão no volante – a outra era usada para bloquear o duto de dentro do cockpit (Renault)

Já em 2010, a febre da F1 foi o duto frontal, recurso aerodinâmico que melhorava o rendimento dos carros em velocidade máxima. Para obter este ganho, houve equipes que criaram um sistema que exigia que os pilotos tirassem uma mão do volante para usá-la na ativação do duto. Isso daria calafrios a qualquer instrutor de autoescola… Porém, também evidencia que as equipes fazem tudo o que for preciso na busca pela melhor performance, mesmo que isso não faça sentido para o discurso das empresas e para a tal “responsabilidade social” citada pela FIA.

É claro que há casos em que a busca por desempenho resulta em soluções que também servem para os carros do dia a dia. Um exemplo é o chamado câmbio semiautomático: criado para trocar de marchas mais rapidamente, reduzir o tempo perdido com mudanças erradas e, assim, aumentar a vida útil do motor, a tecnologia hoje em dia é empregada em diversos veículos. Contudo, o elemento foi criado e desenvolvido pensando na performance competitiva, e a transferência para os carros de rua foi uma feliz consequência.

Mesmo de olho no aumento da performance, o desenvolvimento tecnológico desenfreado não é a única diretriz da F1. A categoria já teve de “cortar os excessos” pelo bem da competitividade e do espetáculo, como aconteceu de 93 para 94. Ali, a tecnologia foi significativamente reduzida para deixar a pilotagem mais humana, o que resultou no banimento de recursos encontrados nos carros de rua de hoje – como freios ABS ou câmbio automático. Ou seja, não se trata de “tecnologia em primeiro lugar”, e sim de “tecnologia contanto que não interfira negativamente no esporte”.

De volta aos tempos atuais, a F1 adotou as unidades de potência V6 turbo híbridas não porque elas representavam a melhor solução esportiva ou de performance, e sim porque era o desejo político da FIA e das indústrias que compunham a categoria. Para elas, era a melhor forma de passar a mensagem da tal consciência ambiental e a preocupação no desenvolvimento de tecnologias visando ao futuro. A rua não era mais a consequência, e sim o foco principal.

Por mais que o funcionamento das unidades atuais seja fascinante, houve efeitos colaterais para a F1 como um todo. A novidade provocou impacto na competitividade e afetou a capacidade de gerar fascínio em torno dos carros, o que é alvo de reclamações por parte de alguns fãs até hoje. Para piorar, depois disso surgiu a Fórmula E, que, mesmo a anos-luz de distância da F1 em termos de sofisticação e performance, consegue passar de forma mais clara a mensagem de inovação e preocupação com o mundo do amanhã. Então, a categoria elétrica atraiu as montadoras que a F1 almejava ter quando criou seu regulamento.

Então, o que fazer?

Como explicamos no primeiro artigo, a discussão se trata de valores transmitidos pela marca, e não necessariamente àquilo que de fato a marca é. A Fórmula E porta abertamente a bandeira de desenvolvimento tecnológico e preocupação com o futuro, e o faz de forma significativamente mais barata do que a F1. A categoria elétrica se tornou, em seu curto tempo de vida, uma plataforma de demonstração da tecnologia, o que agrada a indústria – mesmo que isso resulte em um impacto audiovisual reduzido em cima dos carros da competição.

Atuais unidades de potência da F1 foram adotadas por desejos da indústria, não do esporte (Mercedes)

A F1, em sua missão cada vez mais árdua em tentar conciliar tecnologia e espetáculo, pode ter de se ver obrigada a assumir de vez o segundo caminho e priorizar o entretenimento.

Não que a categoria deva virar as costas para tudo o que é moderno e necessariamente voltar a usar tecnologias já abandonadas. Porém, para o futuro, a solução pode incluir uma mudança no processo de tomada de decisão: colocar em primeiro lugar aquilo que faça sentido do ponto de vista esportivo, de olho no que é benéfico para o público, em vez de tentar impor tecnologias verdes goela abaixo para transmitir bons exemplos e agradar a indústria.

Afinal, o tópico de hoje em dia diz respeito a motores elétricos e redução no consumo de combustíveis fósseis. Amanhã, falaremos sobre carros autônomos, que eliminam o componente humano na condução do veículo. A F1 terá de continuar seguindo a tendência do mercado quando chegarmos lá? Ou é possível diagnosticar desde já que a separação entre esporte e indústria é uma questão de tempo?

Neste segmento, já há a movimentação em torno da Roborace, que tenta demarcar seu território neste tipo de atração com carros autônomos. Ali, porém, o foco de público pode estar voltado aos fãs de competições de robótica, de tecnologia, em vez do fã convencional do automobilismo. Isso é mais um indicativo de que a tendência é de que haja, de fato, uma segregação entre os públicos que querem tecnologia de última geração e aqueles que buscam puro entretenimento esportivo. A F1, então, precisa escolher qual fatia quer abocanhar.

E como ficaria a situação financeira?

A Hyundai investe pesado na parceria comercial com a Copa do Mundo (Divulgação/Hyundai)

Um dos temores recorrentes da F1 é de que, caso ela deixe os desejos da indústria em segundo plano, as fabricantes e patrocinadoras sairão em debandada da categoria.

Evidentemente, há o risco de isso acontecer. Investimentos em marketing são feitos enquanto as ações fizerem sentido e transmitirem a mensagem que as marcas querem – e isso significa que a saída de fabricantes pode acontecer inclusive quando o regulamento técnico atende aos seus desejos. Caso o investimento não traga os retornos esperados, a consequência natural é uma mudança de estratégia, já que, como mencionamos antes, o esporte é uma ferramenta usada pelas montadoras para atingir o objetivo final no mercado.

No entanto, empresas no geral – e isso inclui as fabricantes do ramo automotivo – se associam a eventos e personalidades que possuam relevância com o público e que transmitam atributos valiosos, independentemente se há ligação direta com a tecnologia.

Podemos citar o exemplo da Hyundai e seu patrocínio na Copa do Mundo de Futebol. A empresa sul-coreana investiu estimados US$ 220 milhões em um período que abrange duas edições do torneio, mesmo que não haja conexão tecnológica tão evidente. Porém, a Copa do Mundo é um evento global que transmite valor de “disputa esportiva em alto nível”, “excelência”, “confraternização de povos”, além de proporcionar terreno para ações práticas de marketing. Então, a Hyundai utilizou uma verba que facilmente possibilitaria um programa em uma categoria de destaque no automobilismo mundial para, entre outras coisas, estampar sua logo em placas pelo torneio e fornecer os ônibus para as delegações das seleções.

A Red Bull, cujo negócio não tem relação direta com o automobilismo, possui duas equipes e um circuito na F1 (Mark Thompson/Getty Images)

No caso da F1, novamente trata-se de definir exatamente seu caminho. Caso ela se mantenha com alta relevância como público e foque em um tipo de entretenimento que valorize atributos como “coragem”, “destemor”, “desafios ao limite”, “busca máxima pela performance”, por exemplo, ela naturalmente atrairá marcas que queiram compartilhar destes valores.

Isso, aliás, não é apenas uma possível alternativa para o futuro, e sim algo que já acontece no presente em menor escala. O ramo primário da Red Bull, as bebidas energéticas, nada tem a ver com carros. A questão é que a F1 fazia sentido para sua estratégia de marketing, então Dietrich Mateschitz não se fez de rogado para investir pesado na categoria e ser dono não só de uma, mas de duas equipes no grid, além de possuir também um circuito. Ou seja, se ver refém de um punhado de montadoras é subestimar todo o potencial comercial que a F1 pode alcançar.

Não que a F1 viva atualmente um momento de grande crise competitiva. A questão é que algumas coisas terão de ficar mais claras para o futuro, quem sabe se despindo de qualquer pretensão de que a categoria tem obrigação moral de “tornar o mundo melhor” em vez de simplesmente entreter, como acontece como qualquer outro grande esporte.

Só que o desafio é árduo. A tomada de decisão da F1 engloba os pontos de vista de chefe de equipes da F1, da FIA, detentores dos diretos comerciais (Liberty Media), promotores de GPs, patrocinadoras. O debate é complexo, e cada um tentará puxar a brasa para a sua sardinha. Mas, uma hora ou outra, um caminho mais claro terá de ser tomado antes que seja tarde demais.

Conversamos com o BOTECO F1: é o fim do motor de combustão. E agora?

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Bruno Ferreira

Sempre gostou de automobilismo e assiste às corridas desde que era criança. A paixão atingiu outro patamar quando viu – e ouviu – um carro de F1 ao vivo pela primeira vez. Depois disso, o gosto pelas corridas acabou se transformando em profissão. Iniciou sua trajetória como jornalista especializado em automobilismo em 2010, no mesmo ano em que se formou, quando publicou seu primeiro texto no site Tazio. De lá para cá, cobriu GPs de F1 no Brasil e no exterior, incluindo duas decisões de título (2011 e 2012), além de provas de categorias como Indy, WEC, WTCC e Stock Car.