Matra V12: o motor que cantava uma oitava acima de todos os outros

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Se os propulsores usados em competições automobilísticas fossem comparados a uma orquestra clássica, os turbocomprimidos representariam os instrumentos graves de metais: os 4-cilindros seriam as tubas e os 6-cilindros, trombones e trompas. Os V8 naturalmente aspirados seriam como pianos, cravos e órgãos, movimentados por teclas. Os V10 seriam como oboés e flautas, peças de madeira e sopro, enquanto os V12 fariam as vezes de instrumentos agudos de corda.

Foi a bordo de um Matra-Simca MS670 V12 que Graham Hill corroborou a conquista da Tríplice Coroa em 72, ao faturar Le Mans junto com Henri Pescarolo
Foi a bordo de um Matra-Simca MS670 V12 que Graham Hill corroborou a conquista da Tríplice Coroa em 72, ao faturar Le Mans junto com Henri Pescarolo

Se alguém tivesse que se destacar entre todos eles, ficando responsável pelos solos, certamente seria o V12 construído pela Matra entre fim dos anos 60 e começo dos anos 80. Apesar da forte concorrência, pode-se afirmar que foi o propulsor que mais encantou fãs do mundo inteiro por seu ronco primoroso. Um ruído diferente, rouco, trepidante e subdividido em uma parte grave, presente nas desacelerações e retomadas, e outra algumas oitavas mais aguda. Esta soava mais alto que qualquer outro motor da época, consumindo os ouvidos conforme cresciam os giros e o bólido rumava ao fim de uma longa reta.

Até hoje o som desta usina é motivo de culto entre entusiastas. Não acredita? Pois então entre no YouTube, digite “Matra V12″ e conte por si mesmo os resultados. O vídeo abaixo, de uma exibição com o MS11 usado por Jean-Pierre Beltoise e Henri Pescarolo (apenas no GP do Canadá) durante a primeira temporada completa da montadora francesa como equipe oficial da F1, em 1968, é um deles.

Uma pena que, técnica e arquitetonicamente, o 12-cilindros da esquadra azul não tenha permitido grandes voos na principal categoria do automobilismo mundial. Resta o consolo de saber que, ao menos, a unidade de canto tão sedutor levou nomes como Graham Hill, Pescarolo e Gérard Larrousse à glória nas não menos importantes 24 Horas de Le Mans, bem como ao sucesso no antigo Mundial de Resistência.

Ato I – a tempo giusto

Antes da F1, Matra fez sucesso na F3 e F2, ajudando a formar campeões do calibre de Jacky Ickx
Antes da F1, Matra fez sucesso na base e ajudou a formar campeões como Jacky Ickx

Antes de explicarmos o nascimento do clássico V12, é preciso situar o surgimento da Matra Sports. Desde o fim da Segunda Guerra Mundial uma fabricante da França não obtinha sucesso efetivo no esporte a motor, deixando espaço para que representantes britânicas, alemãs e italianas reinassem sozinhas. A fim de reverter tal escrita, a Matra comprou o estúdio de René Bonnet, projetista conhecido por criar modelos bastante refinados aerodinâmica e mecanicamente, porém pouco rentáveis, e usou sua expertise para aprimorar projetos voltados às pistas.

Usando chassis monobloco em alumínio, solução inovadora para a época, a divisão esportiva obteve impressionante sucesso na F3 e na F2 em meados da década de 60, revelando ou fortalecendo nomes como Jackie Stewart, Jacky Ickx, Beltoise e Jean-Pierre Jaussand. O próximo passo, naturalmente, seria a F1. A escuderia iniciou a empreitada no fim de 67, usando para isso um modelo baseado no bólido de F2, o MS5. Para o ano seguinte, a cúpula decidiu apostar em duas frentes: enquanto Stewart correria com o MS10, projeto convencional equipado com o confiável Ford Cosworth DFV V8, Beltoise serviria de “cobaia” para testar o recém-criado V12 no MS11.

Ato II – adagio

O propulsor fora feito em parceria com a Simca, subsidiária da Chrysler na Europa e que tinha o trunfo de ter feito parte, poucos anos antes, das operações de Fiat e Ford na França. O motor de 3 litros, batizado de MS9, reunia dois blocos de magnésio e seis cilindros cada, montados com inclinação de 60 graus e dotados de um moderno sistema de injeção eletrônica com duplo comando no cabeçote e quatro válvulas por cilindro. O sistema de escape também inovava, com coletores posicionados nos flancos da usina, ao invés de centralizados. Apesar de promissor, o conceito não rendeu o esperado na prática: gerava apenas 390 cv a 10.000 giros (potência que, posteriormente, foi aumentada para 395 e 400 cv), contra 420 cv dos Cosworth. Além disso, era um motor pesado (cerca de 200 kg) e deveras beberrão, um nó górdio típico dos 12-canecos.

Jean-Pierre Beltoise ficou com o papel ingrato de desenvolver o 12-canecos durante a primeira temporada completa da Matra na F1
Jean-Pierre Beltoise ficou com o papel ingrato de desenvolver o 12-canecos durante a primeira temporada completa da Matra na F1

Ato III – fuga

N’outras palavras, o fracasso foi retumbante, a ponto de levar o chefe das operações, Jean-Luc Lagardère, a dar um passo atrás e tirar um ano sabático em 69. “Como assim? Jackie Stewart não foi campeão daquela época correndo pela marca francesa?”, perguntar-se-á o leitor mais atento. Sim e não. Os lendários MS80 eram obra da Matra, fato, porém confeccionados e entregues a Ken Tyrrell, antigo dirigente do estafe nas séries de base, e que agora administrava um time de forma independente na F1. O garagista bretão uniu o precioso monoposto de Gérard Ducarouge ao imbatível DFV, montando o conjunto perfeito para que Jackie Stewart faturasse seis das 11 etapas realizadas, tornando-se campeão mundial com sobras.

Mesmo com evoluções na arquitetura, motor Matra continuava atrás do Ford Cosworth DFV em 1970, o que significou um ano difícil para Pescarolo
Mesmo com evoluções na arquitetura, motor Matra continuava atrás do Ford Cosworth DFV em 1970, o que significou um ano difícil para Pescarolo

Enquanto isso, a montadora preparava uma nova configuração do V12, agora rebatizada MS12 e pronta para chegar a 425 cv (a 11.000 rpm), e um novo chassi, o MS120, para regressar com time completo em 1970. Ocorre que o desempenho continuou aquém da concorrência – os DFV, à época, já passavam dos 430 cv -, e a dupla formada por Beltoise e Pescarolo teve de se contentar com meros três pódios ao longo do certame. A falta de resultados levou os engenheiros a estudarem trocar o V12 por um 12-cilindros boxer, também 3.0, montado em bloco de alumínio. A ideia não foi para frente.

Ato IV – allegro spiritoso

Os esforços na categoria de fórmula seguiram até 72, com o MS12/71 (440 cv) e o MS12/72 (485 cv). Sem conseguir o sucesso esperado, a Matra se retirou da série e resolveu apostar tudo nas provas de resistência. Sábia decisão. Com o V12 paulatinamente retrabalhado até chegar a quase 500 cv na configuração MS12/73, a escuderia muniu o clássico protótipo MS670 e suas respectivas derivações (B e C) com um coração forte e confiável o suficiente para conquistar Sarthe três vezes seguidas (de 72 a 74). Nesses dois últimos anos, a empresa faturou ainda o bicampeonato no Mundial de Resistência. Ouça a sinfonia do MS670 no vídeo abaixo (uma compilação de diversos áudios gravados com o modelo na pista, cobertos por imagens originais ou não).

Ato V – andante ma non troppo

Satisfeita com os frutos colhidos no enduro, a companhia retirou o time de campo, mas os V12 não ficaram órfãos por muito tempo. A mediana Shadow se interessou em reingressá-los na F1 em 75, dando ao belo e negro DN7 o berro mais harmonioso de todos. Não adiantou muito: carro e propulsor não se conservavam direito. Coube à recém-fundada Ligier, nova cliente a partir de 76, a missão de devolver a Matra aos pódios e dar ao V12 de 3 litros (agora da geração MS76) sua primeira vitória na categoria, no GP da Suécia de 77 (o piloto era Jacques Laffite, a bordo do JS7).

Ato VI – largo e affetuoso

Com o passar dos anos, sistema de escape ganhou materiais mais leves e desenho mais compacto e complexo
Com o passar dos anos, sistema de escape ganhou materiais mais leves e desenho mais compacto e complexo

Laffite, aliás, registrou os três únicos triunfos do motor Matra na F1. Os outros dois vieram na mágica campanha de 81 (Áustria e Canadá), em que o cabeludo levou o JS17 e a usina MS81 (520 cv a 13.000 rotações) a disputarem o título contra Nelson Piquet e Carlos Reutemann, das mais bem estruturadas Brabham e Williams, até o último evento daquela estação. Àquela altura, o V12 já trocara o magnésio pelo alumínio e estava menor (redução de 2,7 cm na altura), mais leve (menos de 170 kg) e potente (540 cv), mas ficara obsoleto demais frente à crescente era turbo.

Para se atualizar, a fabricante até projetou um V6 biturbo de 1,5 litro e mais de 800 cv para 82, mas a Ligier estava perdida em suas próprias falhas de organização e mal conseguiu testar a promissora unidade. Fim de história, fim da música. Chegava a hora de o violinista largar o arco. O solo agudo proporcionado pelo V12 em seu regime máximo de trabalho seria trocado por um profundo e inquebrantável silêncio.

 Comunicar Erro

Modesto Gonçalves

Começou a acompanhar automobilismo de forma assídua em 1994, curioso com a comoção gerada pela morte de Ayrton Senna. Naquela época, tomou a errada decisão de torcer por Damon Hill em vez de Michael Schumacher, por achar mais legal a combinação da pintura da Williams com o capacete do britânico. Até hoje tem que responder a indagações constrangedoras sobre a estranha preferência. Cursou jornalismo pensando em atuar especificamente com automóveis e corridas, e vem cumprindo o objetivo: formado em 2010, foi consultor do site especializado Tazio de meados de 2011 até o fim de 2013; desde maio de 2015 compõe o comitê editorial do Projeto Motor.

  • Ronald

    Excelente artigo! Parabéns!

  • CASANOVARIO

    Maravilha de Site !! Eu comecei acompanhar a F1 desde 1972 quando ainda era um adolescente. A primeira corrida que eu assisti no autódromo, foi em 1978 em Jacarepaguá quando a Copersucar do Emerson chegou em 2º. Nesta corrida me chamou muito a atenção também, o carro da Ligier. Eu me apaixonei por esta Ligier Matra do Jacques Laffitte quer tinha um som do motor muito apaixonante ! Obrigado pelo belo site !!!

  • Frank Rock

    não entendo de motores, mas não seria uma saida para aumentar o som dos hibridos botar mais saidas de escape?

    e pensar que o hibrido da porsche no WEC, se nao me engano, é V4, e berra bonito

  • Pablo Habibe

    Muito bacana. Desconhecia o V6 turbo da Matra…

  • Poomah

    Belíssimo texto, rico em analogias inteligentes. Matéria sofisticada e engenhosa, faz juz plenamente ao tema escolhido, além de ser implicitamente uma bela homenagem. Em tempos onde rareia a cultura, é um grande alento encontrar um bom jornalista que é um bom letrista. Para quem também é entusiasta de literatura e música, um prato cheio, recheadíssimo, bem servido e muito saboroso.

  • Gustavo Segamarchi

    BELA matéria, Leonardo.

    Realmente, tomar decisões corretas no automobilismo é algo que poucos conseguem.

    Uma pena o V12 ter se calado.

    Essas matérias sobre mecânica e motores são as melhores.