McLaren-Mercedes: como foi a primeira era da parceria que volta em 2021

0

É oficial: McLaren e Mercedes estarão juntas novamente a partir da temporada de 2021 da F1. Isso significa que a parceria ganhará um segundo ato, acrescentando ao legado da união que durou entre 1995 e 2014. 

Foi ao lado da fabricante alemã que a McLaren obteve seus últimos dias como protagonista na F1. No período da colaboração, a equipe conquistou três títulos, 78 vitórias e 231 pódios. É justamente esse tipo de estatística que o time quer alcançar novamente, já que seus projetos mais recentes não trouxeram o sucesso que ela desejava. 

Fique ligado em nossas redes sociais: 
Twitter – @projetomotor
Facebook – Projeto Motor
Youtube – Projeto Motor
Instagram – @projetomotor

Desde que rompeu com a Mercedes, a McLaren não foi ao pódio uma vez sequer e esteve longe das primeiras colocações. A passagem da Honda, entre 2015 e 2017, foi turbulenta, e a Renault trouxe um pouco de calmaria – sobretudo na consistente campanha de 2019. No entanto, a McLaren quer ir além, e a Mercedes é vista como a parceira ideal para isso. 

Mas como foi a primeira colaboração entre McLaren e Mercedes? A parceria teve seus altos e baixos e incluiu tanto momentos de brilho como episódios de vexame. Relembre abaixo os principais detalhes.

McLaren e Mercedes: o início de tudo

Os laços entre McLaren e Mercedes começaram a se estreitar ao longo da temporada de 1994 da F1. Àquela altura, a equipe inglesa ainda estava à procura de um parceiro técnico ideal, já que, no fim de 1992, a Honda, fabricante com a qual conquistou quatro títulos nos anos anteriores, havia deixado a categoria.

Inicialmente, a McLaren experimentou um acordo com a Ford, em 1993, flertou com a Lamborghini no mesmo ano e recorreu aos franceses da Peugeot para 1994. Nada disso trouxe os frutos esperados, o que significava que a equipe se tornou figurante da disputa entre Benetton e Williams na luta pelas principais posições. 

Enquanto isso, a Mercedes engatinhava em seu retorno à F1. A marca alemã estava oficialmente afastada da categoria desde 1955, motivada pela tragédia das 24 Horas de Le Mans daquele ano. No começo da década de 90, pouco a pouco a fabricante voltaria à ativa no Mundial – e isso se deu com uma parceria com a Sauber, com quem a Mercedes havia se associado nas competições de protótipos do Grupo C. 

A Sauber ingressou na F1 na temporada de 1993, equipada com um motor da fabricante Ilmor – que, por mais que não tinha uma associação direta da Mercedes, recebeu o financiamento da montadora durante seu desenvolvimento. Os resultados animadores motivaram a fabricante alemã a aumentar seu envolvimento, de modo que ela adquiriu ações da Ilmor e batizou oficialmente os propulsores usados pela Sauber em 1994. 

Ainda em maio de 1994, a Mercedes anunciou que romperia o projeto com a Sauber para iniciar, em 1995, uma nova empreitada de longo prazo ao lado da McLaren. 

A parceria demorou um bocado para engrenar. Benetton e Williams, ambas equipadas com motor Renault, dominavam a disputa pelas vitórias e título. Já a McLaren ainda tinha muita tarefa de casa a fazer: o carro de 1995, o exótico MP4-10, não tinha velocidade e havia sido relegado ao pelotão intermediário. Já do lado dos pilotos, Nigel Mansell chegou a ser a principal aposta, mas sua passagem por Woking foi um fracasso após o inglês perder etapas por não caber no carro, ter um desempenho apagado nas duas corridas que fez e ser dispensado pouco depois. Do outro lado da garagem, Mika Hakkinen se mostrava promissor, mas ainda um pouco cru para brilhar de imediato. 

Os primeiros frutos

As coisas começariam a melhorar em 1997. A equipe estava de cara nova (saía o vermelho e branco para entrar o prateado), e logo na primeira etapa do ano, na Austrália, David Coulthard conquistou a vitória inaugural da parceria McLaren-Mercedes, que também era o primeiro triunfo do time inglês desde a conquista de Ayrton Senna em Adelaide, 1993. 

Coulthard vence Melbourne com McLaren Mercedes
Coulthard celebra vitória no GP da Austrália de 1997, a primeira da parceria McLaren-Mercedes (Foto: McLaren)

Também havia motivos para crer que a equipe estava se movimentando de forma certeira nos bastidores para fortalecer o seu corpo técnico. Em maio daquele ano, a McLaren anunciou a contratação de Adrian Newey, projetista de renome que havia liderado o desenvolvimento vencedor dos modelos da Williams daquela época. 

O carro do time também passava a trazer conceitos interessantes, como o famoso pedal duplo de freio, flagrado após Hakkinen e Coulthard liderarem por boa parte a corrida de Nurburgring. A luta pelo título ainda estava fora de alcance, mas a McLaren fechou 1997 com mais duas vitórias (Coulthard em Monza e Hakkinen em Jerez), uma pole position e uma situação animadora para a temporada seguinte. 

E, de fato, 1998 representou a oportunidade perfeita para McLaren e Mercedes retornarem ao topo. Primeiro porque as protagonistas da temporada anterior, Williams e Ferrari, viviam momentos distintos: a primeira havia perdido o apoio oficial da Renault e o próprio Adrian Newey, de modo que estava tecnicamente enfraquecida; já a equipe italiana ainda vivia seus altos e baixos no projeto de ressurgimento comandado por Jean Todt, Ross Brawn, Michael Schumacher, Rory Byrne e companhia.

Segundo, o modelo MP4-13 era uma verdadeira obra de arte. Alguns pontos do regulamento técnico da F1 haviam mudado, o que obrigava os carros a ficarem mais estreitos e se adaptarem a pneus que levariam sulcos. Newey, especialista em desenvolver modelos compactos, encontrou a solução a ser batida.

Isso resultou em um carro bastante versátil, competitivo o bastante em termos de aderência para pistas mais lentas, e com potência o suficiente da Mercedes para circuitos de alta – para se ter uma ideia, Coulthard registrou a maior velocidade daquela temporada, com 353 km/h em Hockenheim. 

Hakkinen mclaren mercedes 1998
Mika Hakkinen foi campeão em 1998 e 99 aproveitando o belo casamento entre McLaren e Mercedes (Foto: McLaren)

Com oito vitórias naquele ano, Hakkinen se sagrou campeão mundial na etapa de encerramento da temporada, no Japão, levando a melhor no duelo contra Schumacher. Coulthard, que venceu em Imola, ajudou a equipe a também levar o caneco entre os construtores. 

Reinado abalado

Analisando no papel, o conjunto McLaren-Mercedes tinha tudo para dominar as ações também ao longo da temporada de 1999. Hakkinen estava em estado de graça, Newey sabia explorar ao máximo os recursos técnicos e financeiros de Woking, e a fabricante alemã estava lá para garantir a potência suficiente para novas vitórias. Fora da pista, McLaren e Mercedes estavam mais unidas do que nunca, já que a montadora de Stuttgart havia adquirido 40% das ações da equipe, em transação estimada em US$ 400 milhões. 

Além disso, o acidente que fraturou a perna de Schumacher, em Silverstone, parecia deixar o caminho aberto para uma nova (e tranquila) conquista prateada. Mas, na prática, não foi isso o que aconteceu. 

O modelo MP4-14 tinha velocidade, mas pecava fortemente em confiabilidade. Hakkinen cometeu seus vacilos e desperdiçou alguns resultados valiosos com erros. Houve até enroscos desnecessários entre o finlandês e Coulthard. Isso deixou o terreno aberto para que a Ferrari, liderada pelo azarão Eddie Irvine, chegasse à etapa final do campeonato, em Suzuka, na ponta da tabela. 

Na prova japonesa, porém, não houve sustos. Hakkinen bateu Schumacher, venceu de ponta a ponta e conquistou seu segundo título mundial. No entanto, a taça de construtores ficou com a Ferrari, o que também deixou o aviso de que a concorrência viria mais forte do que nunca na campanha de 2000. 

E, de fato, o projeto de Maranello parecia já amadurecido e pronto para chegar ao topo. Hakkinen resistiu, teve atuações marcantes (como na histórica vitória em Spa-Francorchamps, conquistada após uma ultrapassagem ousada), mas caiu diante de um inspirado Schumacher

Dali para frente, Schumacher e Ferrari iniciaram um período de títulos que durou até o fim de 2004. Nesta época, tanto McLaren quanto Mercedes tiveram de enfrentar contratempos com os quais não souberam muito bem como lidar. 

Do lado de Woking, houve projetos que simplesmente não emplacaram. Por exemplo, Newey errou na mão na construção do MP4/18: o modelo apresentou diversos problemas de confiabilidade durante os testes de 2003, o que fez com que o carro nunca fosse colocado para competir. O time, então, teve de participar da campanha com um modelo um ano defasado, e ainda assim Kimi Raikkonen (que substituiu Hakkinen em 2002) chegou perto do título. Imagine o que aconteceria com um carro novo…

Em 2004, a McLaren desenvolveu um sucessor daquele modelo que nunca correu. E, mais uma vez, a campanha foi desperdiçada com uma primeira metade sofrível, marcada por um excesso de quebras e de confiabilidade. 

Já os motores V10 da Mercedes não representavam mais o parâmetro de excelência da época. A fabricante alemã enfrentou grandes dificuldades com a proibição do berílio para a construção das unidades, já que o metal era considerado caro e poluente demais. Isso deixou os propulsores menos confiáveis e mais pesados, sendo que a leveza era justamente um dos maiores trunfos da fabricante até 2000. Para se ter uma ideia, Newey se queixava de que a Mercedes entregou em 2001 (ano da proibição do berílio) uma potência equivalente a 1998. Enquanto isso, outras fabricantes evoluíam, sobretudo a BMW – que, com a Williams, dominou provas em circuitos de alta velocidade entre 2001 e 2003. 

Ainda na era V10, houve mais uma oportunidade de protagonismo para a McLaren-Mercedes. Em 2005, o modelo MP4-20 tinha grande potencial e fazia frente ao conjunto Renault R25, comandado por Fernando Alonso, mas uma série de fatores impediram uma concorrência pelo título mais contundente. 

Raikkonen de McLaren-Mercedes em Sepang 2005
Kimi Raikkonen foi o protagonista da McLaren-Mercedes em 2005 (Foto: McLaren)

Demorou um pouco para que a McLaren mostrasse sua real competitividade, já que o carro precisou de algumas etapas para destravar sua velocidade. Assim, Alonso e a Renault construíram de imediato uma confortável vantagem, sendo que o time inglês precisou adotar uma abordagem mais agressiva para recuperar o terreno perdido. Isso gerou problemas de todos os tipos: falhas mecânicas por culpa da McLaren (como em Hockenheim, com uma quebra hidráulica quando Raikkonen liderava), do piloto (Raikkonen “achatou” o pneu dianteiro direito em Nurburgring, o que gerou uma quebra de suspensão na volta final, quando também liderava) e do motor (em quatro GPs, Raikkonen perdeu dez posições no grid por troca do propulsor). Tudo isso deixou a vida da Renault ainda mais fácil, e Alonso garantiu o título com duas provas de antecipação. 

Nova chance (e novo título) com os V8

Algumas mudanças obrigaram a McLaren a colocar a casa em ordem a partir de 2006. O regulamento de motores havia mudado, de modo que as equipes do grid passariam a utilizar unidades V8, de 2,4 L. Além disso, Adrian Newey deixou Woking para se juntar à Red Bull, o que exigiu uma reestruturação interna.

A McLaren passou em branco na temporada de 2006, sendo a primeira campanha sem vitórias para o time desde dez anos antes. Porém, em 2007, o time viria com tudo: uma nova dupla, formada por Fernando Alonso e Lewis Hamilton, e um conjunto refinado. 

O modelo MP4-22 se mostrou adequado e versátil – bem desenvolvido aerodinamicamente (ainda sob a herança de Newey), o carro era forte em pistas de alta, e o fato de ter uma distância entre-eixos menor do que a Ferrari também proporcionava um rendimento competitivo em circuitos mais travados. O motor Mercedes não se diferenciava tanto em relação ao Ferrari, até por conta das regras de congelamento que existiam na época, mas ainda assim a unidade alemã reunia um meio termo ideal entre performance e confiabilidade. 

O problema, porém, foi dentro da pista, mais especificamente na relação entre os pilotos. Alonso e Hamilton se estranharam por boa parte da campanha, tomaram pontos um do outro e, mesmo sem uma única quebra ao longo da campanha, viram Raikkonen com sua Ferrari ter uma virada histórica na reta final da campanha. 

LEIA TAMBÉM: As histórias por trás de 2007, a maior reviravolta que a F1 já viu

Nos bastidores, a campanha da McLaren foi terrivelmente assombrada pelo escândalo de espionagem envolvendo a Ferrari, o que rendeu uma multa de US$ 100 milhões para o time inglês e uma mancha na imagem que demorou a sair. 

Uma nova chance viria em 2008. Com Alonso fora do time, Hamilton comandaria os esforços na luta pelo título, enquanto que a Ferrari contava com um Raikkonen que não conseguiu deslanchar como líder interno. A campanha teve altos e baixos, mas Hamilton foi consistente, não enfrentou nenhuma quebra durante o ano e conquistou o campeonato com um ponto de vantagem sobre Felipe Massa em Interlagos. 

O que a McLaren não imaginava era que aquele título seria seu último até hoje. 

Longa parceria chega aos seus momentos finais

Depois da conquista de Hamilton em 2008, surgiram alguns sinais que mostravam que a relação entre McLaren e Mercedes não era mais a mesma de antigamente. A campanha de 2009 foi complicada para os lados de Woking, já que o time foi um daqueles que apostaram no caminho de carros com KERS. O MP4-24 não era nada competitivo no início da campanha, sendo que a possibilidade de defender o título se mostrava nula desde a abertura do calendário. 

Quem deu as cartas na primeira metade do ano foi a Brawn GP após viver uma reviravolta em poucos meses para se tornar a protagonista da F1. Isso chamou a atenção da Mercedes, que já detectava uma diferença de visão com a McLaren e o projeto de seu carro de rua MP4-12C, uma espécie de concorrente em uma fatia de mercado para modelos da própria Mercedes. 

No fim de 2009, veio o anúncio derradeiro: a Mercedes compraria a Brawn GP, transformaria o time em sua operação oficial e teria na McLaren uma mera cliente – ou seja, pagando para obter seus motores. Além disso, a operação de Woking compraria de volta ao longo de 2010 as ações que eram de posse da fabricante alemã. 

Isso não representou um declínio imediato para a McLaren – pelo contrário. A Mercedes ainda tinha um trabalho de longo prazo a desenvolver com a antiga Brawn GP, de modo que a McLaren era ainda sua maior chance de obter vitórias e títulos de imediato. 

Lewis Hamilton e Jenson Button venceram juntos cinco corridas em 2010, mas não tiveram fôlego para lutar contra Red Bull e Ferrari. Mais seis vitórias vieram em 2011, só que, desta vez, a Red Bull sobrava e conquistou o título com certa antecedência. 

Já 2012 foi uma oportunidade de ouro que acabou desperdiçada. O modelo MP4-27 era veloz, sendo que Hamilton e Button conquistaram sete vitórias ao longo da campanha. No entanto, o ano da equipe foi marcado pelo excesso de quebras e erros, e o título mais uma vez ficou distante. 

Button venceu o GP do Brasil de 2012 com sua McLaren-Mercedes
O GP do Brasil de 2012 marcou a última vitória da parceria entre McLaren e Mercedes, com Jenson Button, e a última da equipe até hoje (Foto: Hoch Zwei/McLaren)

Enquanto isso, a dinâmica de bastidores se movimentava de forma frenética. A McLaren percebeu que a Mercedes, compreensivelmente, despejava todos os seus esforços e atenção para a sua própria equipe, nos preparativos para o regulamento V6 turbo híbrido. Já se previa que as novas regras, que contariam com motores mais complexos, exigiriam uma integração intensa entre unidade de potência e chassi, e levariam vantagem aqueles que desenvolvessem tudo de forma integrada. 

Portanto, de acordo com o raciocínio da McLaren, a maior chance de se destacar se daria ao se tornar uma equipe de fábrica, com uma unidade de potência feita sob medida ao seu chassi, em vez de ter de adaptar seu conceito a um motor comprado de uma outra fabricante. Assim, em maio de 2013, a McLaren anunciou que se reuniria com a Honda a partir da temporada de 2015.

Desta forma, a relação entre McLaren e Mercedes chegou ao fim com ambas as partes somente “cumprindo tabela”. Em 2014, ano da última temporada da parceria, a equipe oficial da Mercedes passou a dominar, enquanto que a McLaren fazia a contagem regressiva para a chegada da Honda. O ano foi bastante discreto, marcado pelo único ponto alto: o pódio duplo de Kevin Magnussen e Jenson Button na abertura da temporada, na Austrália. 

A McLaren seguiu seu próprio caminho de 2015 em diante, e todos viram como as coisas se desdobraram. Agora, as duas partes se unem de novo, em contexto bastante diferente de como tudo começou há mais de 25 anos. Mas, às vezes, é preciso repetir velhas receitas para voltar aos dias de glória. 


 Comunicar Erro

Bruno Ferreira

Sempre gostou de automobilismo e assiste às corridas desde que era criança. A paixão atingiu outro patamar quando viu – e ouviu – um carro de F1 ao vivo pela primeira vez. Depois disso, o gosto pelas corridas acabou se transformando em profissão. Iniciou sua trajetória como jornalista especializado em automobilismo em 2010, no mesmo ano em que se formou, quando publicou seu primeiro texto no site Tazio. De lá para cá, cobriu GPs de F1 no Brasil e no exterior, incluindo duas decisões de título (2011 e 2012), além de provas de categorias como Indy, WEC, WTCC e Stock Car.