Quatro Rodas

Mercado obriga e a Indy com motor híbrido vem aí

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Agosto começou com uma notícia que chamou muito a atenção dos fãs da Indy e do automobilismo americano: a categoria de monopostos terá um motor híbrido a partir de 2022.

A ideia anterior de um novo motor para 21 foi adiada em um ano e a categoria americana, em comum acordo com suas atuais fornecedoras, Chevrolet e Honda, irá adotar um propulsor maior, passando do atual V6 biturbo de 2,2 litros para um de 2,4 litros com o Kers, sistema que recupera energia cinética nas freadas.

A energia recuperada vai para uma bateria e será utilizada em forma de botão de “push-to pass” com a descarga de algo entre 40 e 50 cavalos extras através de motor elétrico. Segundo a Indy, a ideia é que o novo equipamento chegue a gerar no total (motor a combustão e o elétrico) algo em torno de 900 cavalos. Para se ter ideia da timidez, pelo menos até agora, da medida, o Kers de 2009 da F1 tinha uma limitação de geração extra de 82 cavalos.

Como um segundo ganho, os pilotos poderão ligar e religar os carros de dentro dos carros, sem precisar de um acionamento externo, como acontece hoje, o que vai facilitar o retorno à pista em caso de rodadas e talvez até diminuir o tempo de bandeiras amarelas.

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Ainda existe muito a se saber e explorar sobre o que a Indy vai fazer com o novo motor e algumas perguntas ainda estão no ar. Especialmente sobre como o híbrido vai funcionar em ovais, em que os freios são muito pouco acionados.

A tecnologia em si, no entanto, está longe de ser a manchete principal da notícia. Até porque o que a Indy anunciou até agora é uma pequena utilização que já está funcionando há quase uma década em outras competições e até mesmo em carros de rua. A decisão em si é o mais importante e mostra que a categoria percebeu que chegou a um limite do seu prazo de não fazer parte da evolução do automóvel, o que poderia ter consequências mortais a médio prazo.

O atual motor V6 biturbo de 2,2 litros da Indy ficará maior e terá ajuda do Kers (Foto: Chris Owens/IMS)

A F1 começou a namorar com o motor híbrido em 2009, quando colocou o Kers (Sistema de Recuperação de Energia Cinética) no regulamento com utilização facultativa. Na época, apenas Ferrari, McLaren, Renault e BMW (as duas últimas desistiram no meio da temporada) entraram na brincadeira que no ano seguinte foi deixada de lado.

Em 2014, a categoria voltou ao assunto de forma ainda mais radical. Não só passou a obrigar fabricantes de motores e equipes a utilizarem o antigo Kers, rebatizado de MGU-K com um gerador mais moderno, como também o MGU-H, que recupera energia térmica dos gases que saem do turbo. Uma revolução sim, que criou problemas com fãs por conta do barulho mais baixo do ronco dos propulsores, mas que manteve o interesse não só das três fornecedoras que estavam na F1 até 2013 (Mercedes, Ferrari e Renault) e ainda motivou o retorno de uma quarta (Honda).

Movimentos parecidos continuaram acontecendo em outras categorias e o mundo do automobilismo ainda viu o lançamento da Fórmula E, primeiro campeonato de carros totalmente elétricos. Do outro lado do Atlântico, Indy e a Nascar continuaram ignorando as novidades e apostando na pureza tradicionalista de seus campeonatos. Só que o calo no sapato começou a apertar.

O atual chassi da Indy, DW12 também será substituído pela Dallara (Foto: Chris Owens/IMS)

Já faz um tempo que a Indy busca uma terceira fornecedora de motores para poder ter não só mais tranquilidade em sua operação atual – ela precisa dar um alívio para suas atuais parceiras, que já disseram algumas vezes que têm dificuldades para atender a todo o grid – e também para crescer. Só que enquanto equipes privadas ainda veem vantagem em carros com sistemas mais simples e menos custo, as montadoras não enxergam o automobilismo da mesma forma.

A Indy bateu na porta de muita gente. BMW, Toyota, Fiat (FCA), Mazda e por aí vai. A resposta é sempre a mesma: mesmo que o produto atual até seja interessante, principalmente por conta das 500 Milhas de Indianápolis, ninguém irá se comprometer com uma plataforma que não tenha o mínimo, nem que seja para um simples apelo de marketing, das novas tecnologias que estas empresas estão empregando em seus carros de rua. Não existe, ainda, a exigência de um motor totalmente elétrico, mas ter pelo menos um sistema híbrido é essencial.

O movimento também foi sentido pela IMSA, campeonato americano de endurance. Se o desmonte da LMP1 do WEC foi a princípio um fantasma que espantava a categoria da mansão dos híbridos, percebeu-se que a questão na verdade é manter custo minimamente sob o controle e permitir com que as marcas automotivas possam explorar seus produtos.

A categoria já tinha anunciado este ano que em 2022, com a entrada de seu DPi 2.0, em que a plataforma dos protótipos será atualizada, ela também vai incluir o Kers no pacote. O anúncio logo causou interesse em diversas fabricantes e, como consequência, fez a Indy cair na real. Ela precisava entrar no jogo também.

Fora da pista, motor híbrido serve de plataforma de marketing. Dentro, ajudará em ultrapassagens para religar o carro sem ajuda externa (Foto: Joe Skibinski/IMS)

Por isso tudo, é possível se dizer que a entrada da Indy no mundo dos motores híbridos é, mais do que qualquer coisa, uma decisão pela sobrevivência mercadológica na próxima década. Sem este passo, a categoria estaria a fadada a perder parceiros e poderia voltar aos tempos dos motores monomarca, o que economicamente deixaria a estratégia de incremento da promoção do evento e seu crescimento inviável.

E veja que o passo nem é tão grande. O sistema híbrido que a Indy anunciou está anos-luz atrás do da F1 e com uma eficiência bastante questionável no quesito tecnológico e ambiental. Só que neste caso, o importante para os envolvidos é apenas poder colocar a palavra “Híbrido” na tampa do motor e se manter mercadologicamente relevante dentro do setor automotivo.

O movimento é tão óbvio, por mais que alguns fãs radicais sejam contra e bastante vocais nas redes sociais, que até mesmo a Nascar, símbolo do tradicionalismo dentro do esporte a motor, que deixou o carburador não fez nem bem uma década, está com este ponto em sua agenda, com discussões marcadas e com plano para apaziguar os ânimos da oposição em formulação.

É difícil fazer automobilismo de grande porte sem montadoras, e elas têm um cronograma e interesses próprios. E hoje, no final da segunda década do século XXI, não ter um motor híbrido é estar fora da lista de contatos delas.


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Lucas Santochi

Mais um fanático da gangue que criou vínculo com automobilismo desde a infância. Acampou diversas vezes nas calçadas ao redor de Interlagos para assistir aos GPs e nunca esqueceu a primeira vez que, ainda do lado de fora do autódromo, ouviu o barulho de F1 acelerando pela reta. Jornalista formado em 2004, passou por redações na época da TV Band e Abril, teve experiência na área de assessoria de comunicação esportiva até chegar ao site especializado em esporte a motor Tazio, em 2010. Passou pelas funções de redator, repórter (cobrindo diversas corridas no Brasil e exterior de F1, Indy, WEC, Stock Car, entre outras) e subeditor até o final de 2013, quando o veículo encerrou suas atividades. Trabalhou ainda como redator do UOL Esporte em 2014 até que decidiu se juntar com os outros três membros do Projeto Motor para investir na iniciativa.