Monzanápolis: o dia em que a Indy dominou a F1 na casa dos europeus

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Pelo menos uma única vez, o leitor, em seu devaneio mais tórrido da madrugada, já deve ter imaginado como seria alinhar carros de F1 e Indy num mesmo grid. Ora, se crossovers são tão comuns na indústria do entretenimento, por que não trazê-los para a esfera do esporte, mesmo que apenas para puro orgasmo de imaginação?

Pois bem, no fim dos anos 50, Giuseppe Bacciagaluppi, presidente do Automóvel Clube de Milão, e Duane Carter, diretor de competições do United States Automobile Club (Usac), substancializaram essa visão. Eles a chamaram de 500 Milhas de Monza, a Corrida dos Dois Mundos ou “Monzanápolis”, como a imprensa denominou na época.

Traçado do oval em Monza (Wikimedia)
Traçado do oval em Monza (Wikimedia)

O motivo fora uma questão de oportunismo. Em 54, a porção oval do circuito de Monza, abandonada desde a 2ª Guerra Mundial, foi reconstruída para o GP da Itália do ano seguinte. A readoção do íngreme trecho – com cerca de 4,5 km de extensão – acabou sendo um sucesso, consequentemente convencendo Bacciagaluppi a convidar Carter para assistir à edição de 56.

Logo de cara, os dois viram similaridades do oval em Monza com Indianápolis. Desta forma, por que não unir os F1 e os IndyCars num mesmo evento? Afinal, as 500 Milhas já faziam parte do calendário da F1 há algum tempo – meio que de uma forma bizarra que podemos explicar numa outra ocasião – e o único piloto europeu que se comprometera havia sido Alberto Ascari, sem sucesso, em 52.

A primeira edição do evento foi então marcada para junho de 1957. Pat O’Connor, de Indiana, foi o responsável por preparar os carros para os pilotos americanos, atingindo no oval uma média de 273 km/h numa única volta – quase 50 km mais veloz que as médias alcançadas em Indianápolis.

Jimmy Bryan (5) foi o primeiro vencedor das 500 Milhas de Monza
Jimmy Bryan (5) foi o primeiro vencedor das 500 Milhas de Monza

A edição de 1957

A primeira versão das 500 Milhas de Monza foi disputada em 23 de junho de 1957, pouco depois da Indy 500 e semanas antes do GP da França.

O quadro de pilotos, contudo, foi composto em sua maioria por pilotos da Usac. O pessoal da F1 desistiu por questões de segurança porque o terreno do oval era muito acidentado e havia o perigo de as suspensões se desvencilharem no meio de uma convergência.

Assim, a única oposição “europeia” aos IndyCars foram três sportscars da Jaguar inscritos pela Ecurie Ecosse e pilotados por John Lawrence, Jack Fairman e Ninian Sanderson.

Na corrida propriamente dita, uma surpresa: como os carros americanos só tinham câmbio de duas marchas e os Jaguars mantinham unidades de quatro, os britânicos utilizaram essa vantagem para pular da rabeira para a frente do grid e liderar a primeira volta por cerca de 300 metros.

Evidentemente, os Usac se mostraram mais competitivos e a vitória ficou com Jimmy Bryan, de Kuzma-Offenhauser, com média de 256,2 km/h. Fairman, porém, ainda descolou uns trocos por ter liderado a primeira volta com o D-Type (veja imagens da corrida no vídeo abaixo).

A edição de 1958 e o cancelamento

A segunda e última versão do Monzanápolis foi realizada em 29 de junho de 58 e, desta vez, atraiu mais a atenção do mundo da F1 – principalmente pelas boas premiações em dinheiro.

A Ferrari, em princípio relutante, inscreveu seu time oficial na competição com três F1 modificados. Para o bólido principal, a escuderia construiu um motor V12 4.2 com potência de cerca de 400 bhp. Munido com câmbio de três velocidades, o chassi abrigava suspensão dianteira com molas helicoidais e traseira com sistema de feixe de molas transversais e barra estabilizadora. A máquina seria dividida entre Mike Hawthorn, Luigi Musso e Phil Hill.

O segundo carro, por sua vez, era uma 412 modificada com motor V6 2.8 de sportscar e o terceiro, uma versão atualizada da 375 Indy para o piloto independente Harry Schell. O outro carro próximo de um F1 presente no grid era a Maserati 420M/58 da Eldorado para o britânico Stirling Moss.

Moss com uma Maserati modificada em 58 (Divulgação)
Moss com uma Maserati modificada em 58 (Divulgação)

O evento começou bem para os europeus. Musso qualificou a 296 MI na pole position, seguido de Bob Veith, de Kurtis Kraft, e Juan Manuel Fangio, pilotando um Kuzma.

Na série de três baterias, porém, o know how dos americanos se mostrou decisivo. Logo no primeiro páreo, Musso assumiu a ponta, mas a inabilidade dos mecânicos da Ferrari com o controle de metanol no tanque do carro fez com que o italiano ficasse para trás. Este pequeno detalhe acabou sendo o calcanhar de Aquiles para os europeus, que viram Jim Rathmann vencer esta bateria e a seguinte. O californiano foi então proclamado o vencedor.

Rathmann também triunfou no páreo final, cujo incidente mais significativo foi uma assustadora colisão de Stirling Moss.

De qualquer forma, o evento inteiro serviu para evidenciar uma questão: quando se trata de speedways, ao menos naquela época, ninguém seria melhor que os americanos. Tanto que a velocidade média do vencedor na prova foi 266,8 km/h, marca jamais atingida por uma corrida de F1 naquele ano.

Com isso, a separação entre o automobilismo americano e europeu alongou ainda mais. Sofrendo uma espécie de censura simbólica, os ovais foram esquecidos no Velho Mundo: para se ter uma ideia, a porção “speedway” de Monza foi utilizada pelos carros de Grand Prix até 1961 e banida do esporte profissional no fim da década. Hoje, o trecho está frequentemente sob ameaça de demolição pela organização do autódromo. Parece que o revés fora muito forte para o mundo da F1.

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Lucas Berredo

Natural de Belém do Pará, tem uma relação de longa data com o automobilismo, uma vez que, diz sua família, torcia por Ayrton Senna quando sequer sabia ler e escrever. Já adolescente, perdeu o pachequismo e passou a se interessar pelo estudo histórico do esporte a motor, desenvolvendo um estranho passatempo de compilar matérias e dados estatísticos. Jornalista desde os 18 anos, passou por Diário do Pará e Amazônia Jornal/O Liberal, cobrindo primariamente as áreas cultural e esportiva como repórter e subeditor. Aos 22, mudou-se para São Paulo, trabalhando finalmente com automobilismo no site Tazio, onde ficou de 2011 até o fim de 2013. Em paralelo ao jornalismo, teve uma rápida passagem pelo mercado editorial. Também é músico.

  • Gabriel Pena Catabriga

    Eu ainda acho que o F1 é mais rápido que o Indy em ovais, basta ver a velocidade final atingida na reta de Monza, o F-1 vem de uma retomada de velocidade a partir da parabólica e chega perto dos 360 km/h na chicane. Outra comparação, não lembro o ano, porém F-1 e Indy correram em Montreal no mesmo ano, enquanto o F-1 virou cerca de 1:12 na época o Indy virou 1:20 isso comparando a pole.

    • João Estumano Neto

      Chassi da F1 na época era V10 e a comparação era com os carros da CART, atualmente o DW12 com aerokits(Honda/Chevrolet) é mais rápido em traçado oval que qualquer versão modificada da Mercedes.

    • Diego

      A diferença é o acerto. Indy é carro preparado para oval, mas dá pra fazer acerto e tanto é que também corre em rua e mistos, já o F1 não tem esse acerto e num oval, não chega nem perto de um da Indy. Se desenvolver essa velocidade mas sem acerto correto, vai beijar o muro bonito.

  • Akina SpeedStars

    Como seria emocionante uma disputa Indy X F1 em pleno 2016!
    Imaginem: Duas etapas, uma em um oval da Indy e uma em um circuito da F1 (que tal Dubai para deixarmos as coisas mais elegantes?). Quem sabe adicionar um Hill Climb com os 3 mais rápidos de cada categoria?
    Poderia ser um evento anual, seria emocionante meus caros!
    Devaneios de um Gearhead…
    Quem seria o grande campeão???

  • Frank Rock

    bem que podiam ter feito baterias no sentido anti-horario, hehe

  • Pablo Habibe

    Muito bacana o texto. O episódio já foi um pouco subestimado, mas acho que foi uma das últimas oportunidades para uma convergência maior entre as duas categorias. Será que o automobilismo de monopostos americanos sobreviveria se a F1 abraçasse os ovais? Teriam os ianques se somado aos garagistas ingleses e enterrado de vez as equipes tradicionais de fábrica nos anos 60…São tantas as questões que ficam no ar…