Motor V12, V10… Como essa discussão irrelevante sempre volta na F1

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Algumas reações públicas de Sebastian Vettel, Lewis Hamilton e Max Verstappen sobre uma troca dos atuais motores V6 híbridos por V12 ou V10 esquentaram a discussão do caminho que a F1 deveria tomar em seu regulamento técnico. Evolução tecnológica ou equipamentos do passado que os fãs amam? Carros complexos ou mais simples? Montadoras ou voo solo?

O pedido pela volta dos V12 chama muito a atenção pelo fato de que essa configuração de motor não passa nem perto de ser a mais atraente, vitoriosa ou utilizada da história da F1. Foram poucas as fabricantes que insistiram na arquitetura. A mais lembrada e tradicional, claro, foi a Ferrari.

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A montadora de Maranello, inclusive, é uma das duas que conquistaram títulos de construtores com propulsores de 12 cilindros, porém, nunca utilizando em “V” e sim com modelo boxer de cilindros opostos. A grande fase aconteceu nos anos 70, com conquistas em 1975, 76, 77 e 79.

A outra foi a Honda. Os japoneses estrearam na F1 nos anos 60 já investindo nos V12 e chegaram até a conquistar uma vitória. Quando voltaram à categoria na década de 80, chegaram com tudo com seu vitorioso V6 turbo. Depois, com a proibição dos turbos, seguiram a trilha do sucesso na McLaren primeiro com um V10 para finalmente voltarem aos 12 canecos apenas em 91, ano de sua última conquista no Mundial.

Honda 1966 motor v12
O Honda RA273 de 1966 usava um motor V12 de 3 Litros

Outras unidades de 12 cilindros também ficaram famosas. A BRM fabricou por vários anos este tipo de propulsor entre o final dos anos 60 e 70, apesar de seu único título ter acontecido com um V8.

A que mais impressionava aos fãs era mesmo o modelo da Matra. Não necessariamente por sua potência ou currículo, mas por seu ronco. O som agudo dos V12 da fabricante francesa ficou famoso pelas pistas do mundo. É verdade que não se deram muito bem na F1, mas, readaptados para provas de resistência, levaram Le Mans por três anos consecutivos (de 1972 a 74).

Maserati, com algum sucesso, e Alfa Romeo, com quase nenhum, também foram outras montadoras que investiram em seus motores de 12 de cilindros. Entre as independentes, as tentativas de surpreender na força de suas enormes usinas ficaram com os italianos da Tecno, uma empresa de Bolonha que se arriscou na F1 construindo chassi e motor, e dos ingleses da Weslake, companhia de fabricação de pistões e cilindros que foi contratada por Dan Gurney para fabricar um V12 especialmente para a equipe Eagle. Nada de muito sucesso.

O ponto de interrogação no motor de 12 cilindros

O problema do motor de 12 cilindros sempre foi sua eficiência. Mesmo sendo um monstro em termos de potência, ele nem sempre conseguia entregar isso de forma consistente. Além disso, era beberrão. Ele prejudicava o projeto dos carros exigindo tanques maiores e o começo de corrida por conta da quantidade de combustível maior e, consequentemente, mais peso.

Seu sucesso na Ferrari nos 70 e na própria Honda em 91 se deu mais pela combinação com ótimos chassis e grandes pilotos, que souberam dosar as coisas. Mesmo assim, é curioso ver a dificuldade que estes modelos enfrentaram diante de um V8 da Ford-Cosworth na década de 70 ou do V10 da Renault no começo da de 90, respectivamente.

Ferrari com motor de 12 cilindros de Lauda
Lauda com a Ferrari 312T em 1975 (Divulgação)

Veja que quando a F1 passou por sua primeira era Turbo, nem mesmo a Ferrari pensou muito em insistir no 12 cilindros, já que o V6 turbo entregava potência e ainda era mais eficiente no consumo. O maior tapa na cara é pensar que um dos motores mais famosos da história da F1 por sua potência foi o BMW de 1982 e 87, um turbo de apenas cilindros.

A morte do motor V12

Com o fim da era turbo em 1989, a Ferrari voltou a investir em sua velha fórmula dos V12. Isso durou até 1995 quando os motores foram reduzidos de 3,5 litros para 3, o que praticamente matou as poucas vantagens que a arquitetura poderia ter. A FIA tomou a decisão entre as várias medidas pós-tragédias de 1994, visando diminuir a velocidade dos carros nos anos por vir.

A Ferrari ainda continuou com um V12 de 3 litros em 95, com o qual conquistou a última vitória deste tipo de motor no GP do Canadá, com Jean Alesi, mas na temporada seguinte partiu para um V10.

Estes, ainda durariam na F1 até 2006, quando mais uma vez a entidade reguladora resolveu diminuir os propulsores, obrigando a todos os fabricantes utilizarem V8 de 2,4 litros. Desta vez, porém, mais do que segurança, a questão de diminuir o consumo de combustível e a emissão de CO2 já começava a entrar na pauta. Tanto que três anos depois, a categoria fez sua primeira experiência com os híbridos, ao adotar o KERS, sistema de recuperação de energia cinética, tecnologia precursora do atual MGU-K.

Por que os V10 e V12 são sempre lembrados

Existem algumas questões para colocarmos aqui. Em relação às unidades atuais (híbridas com dois sistemas de recuperação de energia), os antigos V10 e V12 eram bem mais simples. Na cabeça da maioria das pessoas, a questão é colocar um gigante na traseira do carro, encher o tanque e sair acelerando com um câmbio manual.

Só que se estudarmos a evolução da engenharia de motores na F1, vamos perceber que esses propulsores de simples não tinham nada. Pelo contrário. Para a época, eram sim peças bastante evoluídas e complexas, com muito mais liberdade de desenvolvimento do que existe atualmente.

Um dos poucos momentos em que a F1 realmente parou no tempo para não gastar com motores foi entre 2006 a 2013. Desde sua introdução obrigatória, os V8 de 2,4 litros naturalmente aspirados já não eram exatamente o que existia de mais moderno no mundo. Além disso, eles foram restringidos em vários pontos, como a proibição de sistemas de comando variável de válvulas, geometria variável e pré-refrigeração de ar. Eles nem sequer tinham injeção direta, algo que na época que foram aposentados era normal em carros médios de rua e até mesmo em alguns populares nos Estados Unidos e Europa.

Como já destacado, a única exceção deste período foi em 2009, com o investimento no KERS, que foi abandonado depois de apenas uma temporada, junto com a debandada de montadoras.

Mercedes se destacou com motor V6 turbo híbrido
A temporada de 2014 marcou o início da era dos motores híbridos na F1 e do domínio da Mercedes

O problema da introdução do atual conjunto V6 híbrido em 2014 não foi exatamente o avanço que a F1 deu, mas sim, o tamanho do primeiro passo. Hoje, já está cristalino até mesmo para os dirigentes que aconteceu um exagero na adoção de algumas tecnologias de forma tão abrupta e sem a devida explicação. A unidade de potência atual da categoria é sem dúvida nenhuma uma obra de arte da engenharia, mais moderna até mesmo do que sistemas de propulsão totalmente elétricos. Só que ela enfrenta dois problemas: a série não soube mostrar isso para o mundo e danificou consideravelmente, do dia para a noite, a experiência sensorial dos fãs.

Sim, com “experiência sensorial” queremos usar uma expressão bonita para dizer que o ronco do motor é uma porcaria. Não tem como negar. Os atuais V6 turbo híbridos são uma pessoa tímida no meio dos amigos tagarelas tentando falar. Vai tentar a noite toda, mas não será ouvida.

Existem motivos para isso e que não estão ligados apenas à tecnologia empregada. O turbo realmente abafa o barulho e o MGU-H, que utiliza o calor dos gases do escape no turbo, também prejudica ainda mais o berro. Só que mesmo assim poderia ser muito melhor. Um dos pontos é que o regulamento atual da F1 permite um máximo de 15 mil giros e as equipes não usam nem perto disso. Por quê? Porque cada motor precisa durar sete corridas.

Assim, mesmo com as regras permitindo um grito mais alto, ouvimos algo em torno de 12 e 13 mil giros cantar, com a memória afetiva dos 20 mil giros ainda nos anos 2000. É uma mudança brutal que não soa muito bem aos ouvidos dos fãs que ainda têm a lembrança viva de motores mais antigos. O mundo está mudando e não tem jeito: motores serão mais silenciosos. Só que em vez de uma transição suave e que aproveitasse aos poucos a mudança de geração, a F1 partiu para algo mais abrupto que mudou todo o som do carro do dia para a noite.

É a mesma coisa que achar que toda a comunidade do automobilismo se encantaria com a Fórmula E assim que ela foi lançada. Com cinco temporadas nas costas, por mais acirradas que seja a competição, ainda tem gente reclamando da falta de barulho. É uma questão de costume de transição geracional.

O mais curioso, no entanto, é que um dos principais motivos para existência de um motor maior e com mais cilindros nunca é colocada na mesa de discussão: a potência. E isso acontece justamente porque as unidades atuais, consumindo 80% menos combustível e precisando durar sete vezes mais, entregam potência semelhante ou muito pouco abaixo dos antigos V10 e V12. E isso é importante, pois significa que se todo mundo na F1 e FIA ficasse louco e resolvesse voltar no tempo no regulamento de motores, isso teria praticamente nenhum efeito na dirigibilidade dos carros ou na dinâmica das corridas.

Como diminuir as reclamações

Uma coisa que precisamos ter em mente é que se a F1 resolver dar um passo para trás em termos de eficiência de suas unidades de potência, isso não causaria problemas apenas com os ambientalistas. Provavelmente o campeonato ficaria praticamente sem montadoras fornecendo motores. Cairíamos em um cenário quase de uma competição monomarca.

Automobilismo serve como laboratório de testes, mas, acima de tudo, é uma plataforma de marketing. Sempre foi, desde os seus primórdios. “Vença no domingo e venda carros da segunda” é um dos motes do esporte a motor. E em tempos em que as principais marcas do mundo estão investindo bilhões no desenvolvimento de novas linhas de veículos elétricos, quem vai querer se associar a um esporte que que dá de ombros a isso?

Já explicamos aqui no Projeto Motor o caso da Indy, que na busca incessante por uma terceira fornecedora de motores percebeu que terá que adotar os modelos híbridos de 2022. Até mesmo a Nascar, a mais tradicionalista das categorias do automobilismo, já admite a mudança em alguns poucos anos.

A F1 terá que se tornar totalmente elétrica? Pelos menos nos próximos 10 anos, isso não é certeza. E mesmo que resolva assumir este lado, conseguindo driblar o contrato de exclusividade que a Fórmula E tem com a FIA para os próximos 20 anos, ela teria que estudar qual a tecnologia seria adotada. Baterias de lítio recarregáveis não são (e nem devem ser mesmo) a única opção.

Tudo irá girar no final das contas em como essa mudança será vendida e afetará os fãs. Dos mais nostálgicos aos apreciadores de novas tecnologias. E estes terão que entender a importância de julgar o esporte não só por diferentes aspectos além do ronco dos motores, como por sua capacidade de entreter e acompanhar o mundo, para que ele não se torne irrelevante.

Uma coisa é certa: voltar aos V12 e V10 apenas por causa do barulho não faz sentido para ninguém.


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Lucas Santochi

Mais um fanático da gangue que criou vínculo com automobilismo desde a infância. Acampou diversas vezes nas calçadas ao redor de Interlagos para assistir aos GPs e nunca esqueceu a primeira vez que, ainda do lado de fora do autódromo, ouviu o barulho de F1 acelerando pela reta. Jornalista formado em 2004, passou por redações na época da TV Band e Abril, teve experiência na área de assessoria de comunicação esportiva até chegar ao site especializado em esporte a motor Tazio, em 2010. Passou pelas funções de redator, repórter (cobrindo diversas corridas no Brasil e exterior de F1, Indy, WEC, Stock Car, entre outras) e subeditor até o final de 2013, quando o veículo encerrou suas atividades. Trabalhou ainda como redator do UOL Esporte em 2014 até que decidiu se juntar com os outros três membros do Projeto Motor para investir na iniciativa.