Motores independentes #1: Judd, o V8 que reinou na F1 das equipes pequenas

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Na história da F1, foram poucas as fabricantes de motores independentes que conseguiram sucesso. Comparado com o número de vitórias das grandes marcas do setor automotivo, estes pequenos competidores raramente se destacaram. Mesmo assim, existem histórias que valem ser contadas.

Uma dessas é a da Engine Developments, empresa mais conhecida por sua principal marca, que leva o nome de seu dono: Judd. A companhia começou em 1971, mas é impossível contar sua trajetória sem relatar os anos anteriores à sua fundação, principalmente pela relação dos idealizadores John Judd e Jack Brabham.

Ainda muito jovem, ao sair do colégio, Judd conseguiu um emprego na Coventry, que, vendo o seu potencial, resolveu bancar uma bolsa de estudos para ele se formar em engenharia em uma faculdade local, na região da cidade inglesa que dá nome à fabricante de motores.

Jack Brabham, em 1966, em seu Brabham-Repco
Jack Brabham, em 1966, em seu Brabham-Repco

No começo dos anos 60, ele passou a integrar o grupo que desenvolvia o Coventry Climax na F1, que era utilizado por Brabham em sua equipe. Em 66, o australiano resolveu mudar de fornecedor para a Repco e levou Judd, aos 24 anos, para a empresa. Nela, o engenheiro inglês trabalhou ao lado do projetista Phil Irving para desenvolver o V8 de 3 Litros que levaria o time ao bicampeonato mundial.

Com o final de sua carreira e a venda da sua equipe, Jack Brabham quis continuar ligado ao automobilismo. Foi neste momento, em 1971, em que ele se juntou a Judd e fundou a Engine Developments.

A empresa recebeu um certificado da Cosworth como autorizada oficial para preparar e remontar seus famosos DFV, trabalhando assim, entre os anos 70 e começo dos 80, com diversas equipes de F1, incluindo Williams, Arrows, Lotus, Ensign e Fittipaldi.

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Com o time de Frank Williams, a empresa conseguiu fazer um bom trabalho de desenvolvimento para a temporada de 82 em que os motores da equipe inglesa tinham 20 cavalos a mais do que os outros Cosworth do grid. É verdade que o propulsor não era o mais potente da competição, mas sua boa confiabilidade ajudou na campanha vitoriosa de Keke Rosberg ao título daquele ano.

Keke Rosberg, em sua Williams de motor Cosworth preparado pela Judd, em 1982
Keke Rosberg, em sua Williams de motor Cosworth preparado pela Judd, em 1982

Pouco antes, em 1980, a Judd também conseguiu um contrato muito importante para sua consolidação no mercado, ao fechar uma parceria com a Honda para a preparação dos motores japoneses para a Fórmula 2, na equipe Ralt, de Ron Tauranac, ex-sócio de Brabham na equipe de F1 dos anos 60.

Apesar dos japoneses deixarem a categoria de acesso ao final de 84, as duas empresas continuaram trabalhando juntas e, dois anos depois, a Judd produziu o AV, rebatizado de Brabham-Honda, para a incursão da companhia na Indy. Era um V8 em bloco de alumínio com turbocharged.

O propulsor nunca esteve no nível do concorrente Chevrolet, preparado pela Ilmor, em termos de potência, mas se destacava por sua confiabilidade e baixo consumo de combustível, o que fazia diferença nas provas longas. Diversos bons resultados foram conquistados, mas a única vitória aconteceu apenas em 1988, com Bobby Rahal, nas 500 Milhas de Pocono.

O bom relacionamento entre Judd e Honda fez com que a parceria também fosse levada para a F-3000, série mais próxima da F1 na época, com o modelo BV, um novo propulsor V8 aspirado, e que seria base para o próximo passo da organização.

Em 1988, de olho em um novo mercado que se abria com a mudança de regulamento que viria na F1 pela frente, John Judd chegou à conclusão que era chegada a hora de entrar de vez na categoria, com um produto seu, com foco nas equipes de menor porte e com orçamentos mais enxutos.

A ideia era fazer um V8 aspirado barato e com um bom custo-benefício na pista, que pudesse competir com os Ford Cosworth. Assim, foi concebido o CV, com capacidade de deslocamento de 3,5 litros. A parceria inicial seria apenas com a March, mas Williams, que perdeu o fornecimento da Honda para a McLaren, e Ligier também compraram motores para a temporada.

Patrese e Mansellcom suas Williams-Judd em 88
Patrese e Mansellcom suas Williams-Judd em 88

Além de confiável, o equipamento se mostrou logo de cara o mais rápido entre os aspirados, o que era um bom sinal para a temporada seguinte, em que os turbos seriam proibidos. Foram quatro pódios, dois com a Williams de Nigel Mansell e dois com a March de Ivan Capelli. Além disso, o piloto italiano ainda assumiu a ponta por uma volta no GP do Japão, fazendo de sua March-Judd o primeiro carro com motor aspirado a liderar uma prova em cinco anos.

Vendo possibilidades de melhora, Judd resolveu fazer já para seu segundo campeonato um novo modelo. O objetivo com o EV era de ter um motor com a mesma potência e confiabilidade, só que mais compacto. Para isso, a empresa apostou em um ângulo menor no bloco, passando de 90° para 76° (o projeto inicial previa 75°, mas uma questão de limitação da máquina automatizada de produção da Judd fez com que um grau fosse acrescentado).

Maurício Gugelmin, em seu March 881 Judd
Maurício Gugelmin, em seu March 881 Judd

Apesar de perder a Williams para a Renault, a empresa passou a fornecer seu equipamento para Lotus e Brabham. Como resultado, um pódio com a Leyton House de Maurício Gugelmin e outro com a Brabham de Stefano Modena. Além disso, foram duas voltas mais rápidas. Mesmo assim, os motores nunca acompanharam os Honda, Renault e Ferrari.

O EV ainda foi utilizado em 90, mas ficou claro que o desenho com oito cilindros não era forte o suficiente, o que fez Judd apostar em um novo conceito para 91, o GV, um V10 com ângulo de 72°. Scuderia Italia foi a única equipe a receber o equipamento, já que a Lotus seguiu com o velho EV.

O time italiano chegou aos pontos em duas oportunidades, com destaque para o pódio de JJ Lehto em Ímola, em uma prova com muitos abandonos. Na temporada seguinte, Brabham e Andrea Moda utilizaram o motor, sem sucesso, o que fez a Judd abandonar a F1 em seu voo solo ao final de 92.

A empresa ganhou mais um sopro de vida na categoria, porém, com a parceira com a Yamaha, que a ajudou a redesenhar os cilindros do GV e fechou um contrato com a Tyrrel. O pódio de Mark Blundell no GP da Espanha de 1994, no entanto, acabou sendo um dos poucos bons momentos em três temporadas.

A última oportunidade aconteceu com o contrato de fornecimento da marca japonesa para a Arrows em 97, em que Judd fez uma nova versão de seu motor, alcançando uma boa potência, mas perdendo confiabilidade. Damon Hill passou perto de conquistar a vitória no GP da Hungria daquele ano, terminando a prova em segundo. O time fechou o campeonato na nona posição entre os construtores, com nove pontos, o que colocou fim à história da Judd na F1.

Apesar disso, a empresa seguiu forte, com participações importantes em outras categorias, como esporte-protótipos, onde permanece até hoje, e turismo. Se não está entre as marcas mais vitoriosas ou famosas da história, pelo menos a Judd e seu proprietário, John, podem se orgulhar de uma trajetória duradoura, com muitos fracassos, é verdade, mas também com bons momentos em uma competição de alto nível.

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Lucas Santochi

Mais um fanático da gangue que criou vínculo com automobilismo desde a infância. Acampou diversas vezes nas calçadas ao redor de Interlagos para assistir aos GPs e nunca esqueceu a primeira vez que, ainda do lado de fora do autódromo, ouviu o barulho de F1 acelerando pela reta. Jornalista formado em 2004, passou por redações na época da TV Band e Abril, teve experiência na área de assessoria de comunicação esportiva até chegar ao site especializado em esporte a motor Tazio, em 2010. Passou pelas funções de redator, repórter (cobrindo diversas corridas no Brasil e exterior de F1, Indy, WEC, Stock Car, entre outras) e subeditor até o final de 2013, quando o veículo encerrou suas atividades. Trabalhou ainda como redator do UOL Esporte em 2014 até que decidiu se juntar com os outros três membros do Projeto Motor para investir na iniciativa.

  • Pablo Habibe

    Lembro de um boato de que o V10 poderia ser liberado numa versão para a F3000 na época… Um dos grandes baratos da F1 que não voltam mais é a grande variedade de conceitos diferentes de motores competindo juntos… O V8 Judd chegou a dividir as pistas com os velhos BMW L4 turbo rebatizados de Megatron, os V6 turbod e Ferrari, Honda …além dos V10 e V12 de Honda, Renault e Ferrari aspirados… bons tempos…

  • Johnny Maverick

    Excelente matéria! Os motores independentes estão entre meus favoritos, afinal, são empresas que existem exclusivamente por conta das corridas. É automobilismo puro, longe de jogadas de marketing ou interesses políticos de grandes marcas. Os motores Judd tiveram uma bela história na categoria e chegaram muito perto de vencer o Grande Prêmio da França de 1990, perdendo a liderança a 3 voltas do final. Espero que em breve empresas independentes possam voltar a Fórmula 1 para enriquecer ainda mais a categoria.