Mudanças na F1: teto de gastos menor e mais liberdade para as pequenas

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A pandemia do Covid-19 vem assolando a humanidade e a economia mundial de diversas formas. A indústria automotiva e o esporte a motor estão entre os setores atingidos com força. Na F1, por outro lado, a crise também serviu de oportunidade para equipes médias, FIA e Liberty convencerem os grandes times a fazerem algo que eles já queriam antes: baixar o teto de gastos que entrará em vigor em 2021.

No ano passado, a F1 anunciou o acordo com as equipes, costurado pelo Liberty, empresa que detém os direitos comerciais da categoria, para uma grande repaginação da categoria. Para muitos, as mudanças drásticas do regulamento técnico são a cara desta nova fase, já que também são a parte mais visível. E realmente são o fator mais sensível aos fãs, pilotos e engenheiros em um primeiro momento.

Essas novas regras, que entrariam em vigor em 2021, foram adiadas para 22 por conta da quebra abrupta que a categoria e principalmente as equipes terão em suas receitas causada pela paralisação das atividades durante a pandemia. Só que equipes, FIA e Liberty resolveram manter para o próximo ano a outra grande mudança que estava prevista: o teto de gastos.

E depois de mais de um mês de conversas, as equipes menores, lideradas principalmente pela McLaren, conseguiram ainda mais. Fecharam um acordo para um teto ainda mais baixo do que o previsto, reduzindo já para 2021 o gasto máximo dos times da F1 de U$ 175 milhões para U$145 milhões.

Mudança nos gastos da F1

Os relatos sobre as reuniões (realizadas por vias digitais, é claro) sobre o teto de gastos é que a discussão esquentou bastante durante a pandemia. Ferrari, Mercedes e Red Bull já viam o antigo valor, de U$ 175 milhões, como um comprometimento, já que por muito tempo eram contra qualquer tipo de limitação financeira.

Por outro lado, mesmo quando o novo regulamento foi anunciado, diversos times médios acharam que o valor ainda era alto, já que tinha sobra sobre o orçamento de muitos ou quase todas elas. Mesmo assim, no final das contas, tudo foi visto como uma evolução.

Carros se posicionando no grid do GP da China de 2018

Com a chegada da pandemia, a discussão voltou à mesa. A McLaren, através de seu diretor-executivo Zak Brown, chegou a falar publicamente em um limite de gastos de U$ 100 milhões. Do outro lado, a Ferrari afirmou que qualquer coisa abaixo de U$ 150 milhões resultaria em demissões já que o valor não manteria sua atual estrutura de competição.

As grandes alegam que ao contrário de muitos de seus concorrentes do pelotão intermediário, elas projetam, produzem e desenvolvem muito mais partes do carro e da própria estrutura ténica em suas próprias fábricas do que as adversárias, que compram muita coisa pronta de fornecedores terceirizados. E isso demandaria custos maiores. Christian Horner, chefe da Red Bull, chegou a sugerir que se os times menores quiserem gastar menos dinheiro, poderiam passar a comprar chassis prontos das três escuderias que mais gastam.

Depois de muita conversa nas últimas semanas, chegou-se ao seguinte acordo: teto orçamentário de U$ 145 milhões para 2021, U$ 140 milhões par 22, U$ 135 milhões para o período de 23 a 25. Um nova conversa para um novo valor a partir de 2026 está marcada para um segundo momento.

Equipes médias ainda acham o valor alto, mas estão contentes de terem conseguido a diminuição de 17%. As grandes também não estão felizes de perderem a grande vantagem de poderem gastar o que quiserem, mas também evitaram um corte abrupto demais em suas estruturas. E ainda existe um entendimento que se o grid atual, com 10 equipes, perder dois ou três competidores, o que faria o número de carros baixar para menos de 16, seria péssimo para a F1 como um todo.

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Mudanças no desenvolvimento aerodinâmico

Na evolução da negociação, também se chegou a outra maneira de diminuir a desvantagem técnica das equipes menores. Uma maior flexibilização do limite para dispositivos de desenvolvimento aerodinâmico por posição no campeonato de construtores.

As equipes têm hoje um tempo máximo de utilização tanto de túnel de vento como de CFD (sistema computadorizado de simulação de fluidos). A partir de 2022, o time campeão do ano anterior poderá usar apenas 70% deste total enquanto o último colocado terá a permissão de chegar a 115%. O incremento é 5% a cada posição (2º colocado terá 75%, terceiro, 80%, quarto, 85%…).

Ventilador do túnel de vento da McLaren, em Woking, na Inglaterra

A ideia é tentar aumentar a chance das equipes menores desenvolverem seus carros de uma forma mais próxima das grandes, que possuem muito mais recursos, tanto técnico como financeiros. E as equipes grandes viram este sistema como uma forma de troca para que o teto de gastos não fosse tão baixo logo nos próximos anos.

Uma F1 mais sustentável financeiramente

Todas estas negociações têm o objetivo principal de fazer da F1 um negócio mais balanceado do ponto de vista financeiro. As equipes grandes continuarão sendo grandes, mas a vantagem de recursos tende a ser menor. As menores, com alguma criatividade técnica, ganham a chance de se aproximar um pouco.

Assim, além da manutenção de todas as equipes, ainda se cria um ambiente para no futuro atrair mais um ou dois competidores. Ninguém do atual grid quer muito mais do que isso para não ter que dividir em mais fatias o atual bolo das verbas vindas do lucro da categoria. Mas cada vez mais se chega à conclusão que para se manter um grid saudável de pelo menos 20 carros, é preciso de ter uma folga de mais alguma concorrente. Não só pela possibilidade de os menores não conseguirem se manter, mas também pela frequente ameaça das montadoras, que historicamente entram e saem da F1 dependendo do clima econômico ou pensamento da liderança administrativa.

O novo teto de gastos ainda está acima dos orçamentos da maioria das equipes médias e não abaixa o valor de outros times que, mesmo gastando perto dos U$ 150 milhões, gostariam de ser obrigados a investir menos.

E isso tudo ainda tem como pano de fundo as conversas sobre o novo Pacto de Concórdia, apelido do acordo que rege as regras comerciais da categoria. Em outras palavras, como o dinheiro dos lucros é dividido entre acionista (hoje, o Liberty) e equipes, e entre as próprias equipes por meio de premiação e bônus.

O Liberty quer fazer algo mais próximo de uma meritocracia por posição, garantindo antes um mínimo igualitário entre todos os concorrentes. Porém, a empresa americana entende a importância em termos de valor de imagem de times como Ferrari e Mercedes, e deve fazer acordos com estes para um bônus, algo próximo do que já existe hoje, para mantê-las.

Esta conta, no final, será importante já que quanto mais o valor garantido por organização se aproximar do teto de gastos, mais o campeonato da F1 se tornará sustentável financeiramente e, consequentemente, esportivamente.


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Lucas Santochi

Mais um fanático da gangue que criou vínculo com automobilismo desde a infância. Acampou diversas vezes nas calçadas ao redor de Interlagos para assistir aos GPs e nunca esqueceu a primeira vez que, ainda do lado de fora do autódromo, ouviu o barulho de F1 acelerando pela reta. Jornalista formado em 2004, passou por redações na época da TV Band e Abril, teve experiência na área de assessoria de comunicação esportiva até chegar ao site especializado em esporte a motor Tazio, em 2010. Passou pelas funções de redator, repórter (cobrindo diversas corridas no Brasil e exterior de F1, Indy, WEC, Stock Car, entre outras) e subeditor até o final de 2013, quando o veículo encerrou suas atividades. Trabalhou ainda como redator do UOL Esporte em 2014 até que decidiu se juntar com os outros três membros do Projeto Motor para investir na iniciativa.