Muito além da Copersucar: os insanos carros experimentais dos Fittipaldi

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Não é preciso desbravar águas profundas para saber a importância do clã Fittipaldi para o esporte a motor brasileiro. E olha que não estamos falando apenas dos papeis de desbravadores de Europa e, posteriormente, Estados Unidos. Tampouco da vida como donos de uma equipe na F1, embora nossa história reflita diretamente na aventura que eles tiveram entre os anos 70 e 80 com a Copersucar.

Afinal, os irmãos Wilson Jr. e Emerson cresceram respirando automobilismo. Tanto o pai, “Barão” Wilson, quanto a mãe, Józefa, atuaram como pilotos. Wilsão ainda foi responsável por criar as 1000 Milhas Brasileiras, inspirado pela famosa Mile Migla italiana.

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Foi nesta ambiência de familiaridade com os automóveis de competição que Emmo e Wilsinho cresceram. Ainda adolescentes, nos anos 60, criaram a Equipamentos Fittipaldi, oficina de fabricação de volantes esportivos e preparação de kits para modelos de corrida baseados em mecânica Volkswagen. Lá, montavam motores com comando de válvulas, pistões e virabrequins especiais, carburadores duplos, câmbio com relações de marcha aperfeiçoadas, assentos em fibra de vidro, tanques de combustível adaptados e radiadores de óleo frontais.

Tamanho experimentalismo já indicava o apreço pelo universo da construção de carros. Claro que também havia a paixão por acelerar suas próprias criações, mas podemos afirmar sem receios que os Fittipaldi conduziram de maneira intrínseca as carreiras de pilotos e manufatureiros automobilísticos. É uma ligação que culminou na Copersucar e continua perene até os dias de hoje, conforme veremos a seguir. Confira os mais famosos, experimentalistas e geniais projetos liderados pela dupla:

Fitti Vê – 1967

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Com a criação da Fórmula Vê, série inspirada nas “Formula Vee” americana e europeia e que chegava para se tornar a categoria de base do desporto sobre rodas no Brasil, Emerson e Wilsinho viram uma oportunidade de ouro para aplicar todo o conhecimento acerca dos carros da Volks. Pegaram o trem-de-força do Fusca 1300, com propulsor 1.3 4-cilindros de 46 cv, e o montaram de maneira invertida (motor ia à frente do câmbio para ficar entre os eixos e, nessa configuração central-traseira, melhorar a distribuição de peso) em um chassi monobloco.

Batizado de “Fitti Vê”, o pequenino charuto era muito baixo, o que fazia com que o piloto corresse quase deitado. Tal solução aprimorava a passagem de ar. Pesava cerca de 500 kg, o limite do regulamento. Era munido de suspensões de Fusca modificadas e calçado com rodas e pneus também do Fusquinha, porém com os compostos “lixados” para perder os sulcos e ficar mais lisos.

Entre quatro tipos de chassis presentes na temporada de estreia, os Fitti Vê logo se destacaram, tornando-se a opção predileta dos participantes. Nada menos do que 52 unidades foram confeccionadas entre 67 e 68, sendo colocadas para competir nos campeonatos Brasileiro e Carioca. Conhecedor dos mais recônditos segredos de sua cria, Emmo se tornou o primeiro campeão nacional da classe, que continuaria em disputa até 1970 (embora apenas com competições regionais nos dois últimos anos).

Fitti-Porsche – 1967

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Certamente a criação mais cultuada do duo é também aquela mais envolta em mistérios. O Fitti-Porsche foi fruto do uso da criatividade para conceber um protótipo que espelhasse, visualmente, os carros da lendária Can-Am. O chassi era de um Porsche 550 adquirido pelo ícone brasileiro de Le Mans Christian Heinz, ainda na década de 50, e depois repassado a Fritz D’Orey e Chico Landi.

O Fitti-Porsche já com a carenagem modificada, nos anos 70
O Fitti-Porsche já com a carenagem modificada, nos anos 70

Da oficina de Landi, já destituída de motorização e suspensões, a base do 550 passou por outras mãos até ser adquirida por Wilsinho, em 67, como parte do pagamento pela venda de um automóvel de rua. Sob a supervisão do artesão Chico Picciuto, o modelo recebeu carenagem (em fibra de vidro) inspirada no Porsche 906 Carrera. Efetuou-se ainda um verdadeiro transplante de trem-de-força e suspensões, oriundos de um envenenado Karmann-Ghia preparado pela Dacon. O propulsor, um 6-cilindros 2.0 também de origem Porsche, rendia estimados 200 cv. Uau!

Colocado para competir inicialmente na configuração original spyder (sem capota), o Fitti-Porsche ganharia poucos meses depois o teto com curvas fluidas e o para-brisa único que tanto marcaram seus traços estéticos. Está, certamente, entre os veículos mais belos a terem circulado pelos autódromos brasileiros. Também era incrivelmente veloz: virava temporais e liderava praticamente todos os páreos aos quais era inscrito. Seu grande calcanhar-de-Aquiles estava na durabilidade: quebrava quase sempre, tendo obtido em sua meteórica existência somente uma vitória – numa das baterias da Prova Almirante Tamandaré de 68, no Rio de Janeiro.

Esta é provavelmente a última imagem registrada do Fitti-Porsche, melancolicamente abandonado próximo a um varal de roupas numa chácara qualquer
Esta é provavelmente a última imagem do Fitti-Porsche, encontrada pelo blog Conexão Saloma: melancolicamente abandonado próximo a um varal de roupas num quintal qualquer

Os insolúveis problemas de confiabilidade levaram os irmãos a se desfazerem do Fitti-Porsche em 69. A partir de então seu destino ficou ao deus-dará, conforme narrado pelo blog Conexão Saloma: renomeado como Fitti-Volks, primeiro serviu como carro de instrução dos alunos da Escola de Pilotagem Bahrdal; depois, acabou revendido a diversos proprietários do eixo Rio-São Paulo-Brasília, que modificaram sua carenagem para correr em certames variados.

Em 76, tudo se tornou um plúmbeo e bizarro enigma. Consta que, encostado em uma oficina e sem receber a devida atenção de seus então donos, o Fitti-Volks começou a ser “depenado” até sobrar só carenagem (sem os vidros), suspensão dianteira e rodas. Sua carcaça, então, acabou usada como barganha em negócios envolvendo compra e venda de automóveis até virar decoração de fachada duma oficina de Taguatinga (DF). Seu novo dono teria restaurado o chassi e instalado um novo conjunto mecânico retirado de um Volkswagen Brasília. Depois, revendeu a caranga a um desconhecido que queria utilizá-la em provas de arrancada em Minas Gerais. Dali por diante nunca mais se teve notícias de seu paradeiro. O fim mais provável foi o desmanche.

Fitti F4 Alfa – 1969

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Esta, com certeza, foi a invenção mais arriscada do clã, e também a que mais deu errado. Informações sobre ela são muito, muito escassas. Na verdade, não fosse o blogueiro Joaquim Lopes, grande entusiasta desse período ímpar do automobilimo nacional, ela sequer existiria nos anais do Google. O Fitti F4 Alfa apareceu no esteio do fracasso do Fitti-Porsche. O objetivo daquele seria ocupar a lacuna deste de maneira ainda mais ousada, partindo praticamente do zero.

Ricardo Divila e Ary Leber lideraram o projeto. Ambos haviam trabalhado juntos na geração do Snob´s Corvair, um protótipo com mecânica de Fusca que vinha obtendo resultados consistentes pelo país. Contratados por Wilsinho (que tocava praticamente sozinho os negócios da família, já que o irmão mais novo se digladiava contra os europeus na F-Ford e na F3), ambos bolaram um veículo totalmente original.

Nathanael Townsend, o responsável por tirar, a seu modo, o Fitti F4 Alfa do papel, se prepara para a estreia do modelo nas 6 Horas de Interlagos de 71, em registro da revista Quatro Rodas
Nathanael Townsend, o responsável por tirar, a seu modo, o Fitti F4 Alfa do papel, se prepara para a estreia do modelo nas 6 Horas de Interlagos de 71, em registro da revista Quatro Rodas

Divila ficou responsável pela concepção de chassi (tubular em aço cromo-molibdênio de uso aeronáutico) e suspensões (independentes com braços duplo-A em ambos os eixos, sendo triangulares assimétricos na dianteira e invertidos/convencionais nas partes de baixo/cima do eixo traseiro). Leber, pela aerodinâmica: carroceria tipo spyder que se inspiraria, novamente, nos Can-Am, e incluiria um enorme aerofólio traseiro.

Motor seria um Alfa Romeo 1.9 4-cilindros de 200 cv, dotado de duplo comando de válvulas no cabeçote e dois carburadores de corpo duplo. Velocidade máxima estava estimada em 270 km/h, algo similar ao que os F2 alcançavam à época. Câmbio, manual de cinco marchas da ZF, era equipamento habitual em modelos da Porsche. Peso previsto era de 400 kg (relação de 2 kg/cv), com distribuição de peso em 42:58.

Tratar-se-ia, trocando em miúdos, do primeiro protótipo de corridas genuinamente brasileiro, pelo menos em relação à concepção do chassi. Até testes em túnel de vento foram realizados, algo impensável num universo tão empírico e de improvisos como o automobilismo nacional da década de 60. O problema é que a brincadeira estava custando caro, e os Fittipaldi preferiram investir suas economias na cada vez mais promissora carreira de Emerson. Além disso, o próprio Wilson Jr. estava com planos de se arriscar no Velho Continente, levando consigo Divila e seus mecânicos mais fieis. Para que, então, gastar os tubos em algo que sequer seria desfrutado?

Descontinuado, o projeto (ou o que sobrou dele) acabou vendido para outros grupos até parar nas mãos de Nathanael Townsend, ás paulista que enfim o tirou do papel em 1971, embora de maneira mais, digamos… Rudimentar: traços eram muito mais quadradões, e o propulsor utilizado acabou por ser um Alfa Romeo de 1,3 litro, bem menos potente. Há dois registros de participações suas em provas oficiais: as 6 Horas e as 250 Milhas de Interlagos de 71, sempre andando no meio do pelotão. Posteriormente, o F4 Alfa seguiu o inevitável séquito dos demais Fitti, passando primaveras e mais primaveras encostado no sítio de Townsend. Que fim levou? Ninguém sabe.

Fusca bimotor – 1969

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Os insucessos de Fitti-Porsche e Fitti Alfa culminaram na criação de outra joia. Este capítulo, aliás, já foi contado pelos parceiros do FlatOut!. Frustrados com o fiasco de suas mais recentes criações e, ainda pior, sem um bólido à altura dos Ford G540, Lola T70 e Alfa Romeo T33 que concorreriam às láureas dos 1.000 km da Guanabara de 69, Wilsinho e Emerson (que voltava de férias da Europa após vencer a F3 Britânica) tiraram da cartola, junto com os parceiros Divila, (chassi e suspensões), Leber (carroceria), Nelson Brizzi (mecânico-chefe), Darci Medeiros (mecânico) e Deusdedith José de Sena (solda) uma ideia inspirada nas competições de arrancada: o uso de dois motores 1.6 4-cilindros unidos por virabrequim e junta elástica para equipar um Fusca.

Parece insanidade usar um “besouro” bimotor para medir força com protótipos tão mais bem preparados e refinados, mas veja como a coisa fazia lá seu sentido: chassi tubular; carroceria em fibra de vidro cortada ao meio para formar um grande capô de acesso ao propulsor (central-traseiro); suspensões herdadas do supracitado Fórmula Vê; e para-brisa inclinado para formar uma tomada de ar superior (refrigeração era por ar de impacto, dispensando a ventoinha).

Genial, não? Juntos, os dois motores viraram um “8-cilindros contrapostos” abastecido com metanol, alcançando 2,2 litros de deslocamento e arrebatadores 400 cv de potência. Câmbio (cinco velocidades), caixa de direção e freios (a tambor, inacreditavelmente) vieram de outro Porsche 550. Como pesava meros 420 kg, o “Fitti Fusca” – ou Fittipaldi-3200, como foi oficialmente denominado, ou ainda “cadeira elétrica”, conforme apelido dado pelos criadores – contava com absurda relação peso-potência de quase 1 kg/cv.

Quando partiu para os 1.000 km da Guanabara, após mero um mês de construção, obteve o terceiro posto no grid de largada e se manteve na mesma colocação até sofrer uma quebra de transmissão, logo após uma hora de corrida. Voltaria a ser usado num cotejo em Belo Horizonte (MG) no ano sequente, também sem conseguir chegar ao final. Com foco nas atividades de Emmo na F1, os Fittipaldi venderam o Fuscão para Adu Celso, piloto brasileiro que chegou a correr no Mundial de Motovelocidade.

Depois disso, foi outro a desaparecer dos radares. Na década passada uma réplica foi criada por membros de um clube do Fusca de São Paulo. Ela pertence a um colecionador e vira e mexe aparece em eventos e exibições.

Brabham de F2 modificado – 1972

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O sucesso de Emerson levou Wilsinho a também tomar a decisão de se instalar na Europa. Como tinha mais idade e menos tempo a perder, Fittipaldi mais velho correu uma temporada na F3 Britânica em 70 e, logo depois, decidiu ir direto para a F2, mesmo sem uma adaptação tão célere quanto a do irmão. Na temporada de 71, competiu com equipe própria e, auxiliado por Divila, modificou um Brabham BT38 com novas soluções de asas e carenagem (vide esta belíssima imagem resgatada pelo blogueiro Humberto Corradi, que mostra a presença de um ultraexperimentalista apêndice aerodinâmico à frente do bico do carro). O resultado foi relativamente satisfatório: Wilson Jr. concluiu a campanha em sexto, tendo alcançado um terceiro lugar em Hockenheim como melhor resultado. Atualmente o carro estaria sob posse de um colecionador sueco.

EF7 Vision Gran Turismo – 2017

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Pulamos 45 anos no tempo, fase em que os Fittipaldi viveram seus momentos mais marcantes e reconhecidos da carreira, e pousamos em 2017. Aqui, Emerson demonstrou que seu apreço pela construção de um automóvel segue intacto. Após acordo costurado com a HWA – preparadora alemã que pertence ao fundador da AMG, Hans Werner Aufrecht, e portanto atua oficialmente para a Mercedes-Benz -, e com o famoso estúdio italiano de design Pinifarina, o “Rato” (desta vez sem apoio do irmão, com quem não faz mais negócios devido a problemas do passado) tirou da cartola o EF7 Vision Gran Turismo.

Fittipaldi queria um carro de "engenharia alemã com visual italiano", mas convenhamos que esses alicerces do aerofólio traseiro, integrados à carenagem, bem que lembram um Porsche 956. Demais traços também remetem a esportivos ingleses, como McLaren e Lotus
Fittipaldi queria um carro de “engenharia alemã com visual italiano”, mas convenhamos que esses alicerces do aerofólio traseiro, integrados à carenagem, bem que lembram um Porsche 956. Demais traços também remetem a esportivos ingleses, como McLaren e Lotus

Tudo bem que o nome não tem o charme e o intimismo de outrora, mas não faz mal. Estamos falando de um superesportivo desenvolvido para ruas, track days em autódromos e também para o jogo de videogame Gran Turismo. Daí a nomenclatura extensa. Sua confecção é basicamente artesanal, como as velhas crias da família: chassi monobloco em fibra de carbono, suspensões com braços duplo-A nos dois eixos e barras estabilizadora ajustáveis, e motorzão V8 naturalmente aspirado de 4,8 litros e 600 cv.

Como virou marca registrada dos velhos Fitti, relação peso-potência é de mero 1,66 kg/cv, enquanto distribuição de peso de 48:52 foi definida pessoalmente por Emmo. “Queria um carro de entre-eixos similar ao da Ferrari e cujo comportamento atendesse a motoristas de todos os níveis de habilidade”, disse Emerson durante o Salão do Automóvel de Genebra (Suíça), onde o carro foi apresentado numa chamativa pintura amarela. Fica difícil imaginar um iniciante tentando domando uma criatura dessas, mas entendemos o recado do ex-piloto.

A sigla EF7 vem das iniciais de seu nome, obviamente, unidas ao cabalístico número que representa a quantidade de filhos e netos que tem. Somente 39 exemplares do EF7 serão produzidos para comercialização, em menção ao total de conquistas somando F1 (14 vitórias e dois títulos) e Indy (22 triunfos e um campeonato). A boa notícia é que qualquer mortal poderá adquiri-lo, desde que possua US$ 1 milhão sobrando na conta bancária (esta, pois, é a informação ruim). O que nos resta é torcer para que este Fitti seja mais bem preservado que os demais aqui relatados, e não se perca pela História como ocorreu com seus antepassados.

DEBATE MOTOR #66: a nova cara da F1 em 2017

 Comunicar Erro

Modesto Gonçalves

Começou a acompanhar automobilismo de forma assídua em 1994, curioso com a comoção gerada pela morte de Ayrton Senna. Naquela época, tomou a errada decisão de torcer por Damon Hill em vez de Michael Schumacher, por achar mais legal a combinação da pintura da Williams com o capacete do britânico. Até hoje tem que responder a indagações constrangedoras sobre a estranha preferência. Cursou jornalismo pensando em atuar especificamente com automóveis e corridas, e vem cumprindo o objetivo: formado em 2010, foi consultor do site especializado Tazio de meados de 2011 até o fim de 2013; desde maio de 2015 compõe o comitê editorial do Projeto Motor.

  • Virgil Luisenbarn

    Quanto estilo

  • FC Monteiro

    Lamento muito não ter guardado meu volante Fittipaldi F1 (acho que era esse o nome). Me desfiz dele em 1978, após vender meu primeiro carro, um fusca 1300 ano 74.
    O volante era relativamente pequeno (existiam vários diâmetros – alguns com um palmo de diâmetro – ilegais para uso nas ruas já naquela época) em couro brilhante, de qualidade, muito bonito. Daria uma bela peça para exposição em casa.

    • Bob

      Tive um também, em um fusca 67. Lembro que o botão de buzina, por ser plástico ou baquelite, vivia rachando. Antes tivesse guardado.

  • Muito bom!