Muito além de Áustria-2002: o complexo e antagônico legado de Barrichello

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Você, amigo leitor do Projeto Motor, certamente já ouviu por aí as opiniões mais diversas sobre Rubens Barrichello. Há aqueles que são admiradores fiéis do piloto com mais largadas da história da F1; já outros vão ao extremo oposto, minimizando seus feitos dentro das pistas e caçoando de sua figura fora delas.

Há exatos 15 anos, Barrichello tomou a decisão que culminou no episódio mais controverso de sua extensa carreira nas pistas. Os acontecimentos dos metros finais do GP da Áustria, naquele fatídico 12 de maio de 2002, mudaram a percepção de muitos a respeito do piloto, sendo que Rubinho, decerto, sabe que terá de lidar com perguntas sobre o ocorrido ainda por muito tempo.

Austria 2002

Seria injusto definir a carreira mais longa de toda a história da F1 por um único momento. Apesar de abrir mão de uma vitória a contragosto, ato tido por muitos como imperdoável, é de bom senso reconhecer que Barrichello foi um piloto bem acima da média em sua passagem pela categoria. Afinal, o paulista chegou aonde poucos chegaram, e soube, com méritos, cavar oportunidades de ouro e obter feitos que marcaram a torcida brasileira. Por outro lado, o título mundial, objeto de desejo de todo competidor, nunca chegou perto de suas mãos, o que acaba por ter certo peso em seu legado.

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Mas sejamos sóbrios: dizer que Barrichello provocou polarização de sentimentos no público apenas por “não ter sido Ayrton Senna” é uma leitura um tanto simplista. A questão vai além. Obviamente, o Brasil não é um grande exemplo de país que, culturalmente, valoriza seus esportistas não-campeões. No entanto, no caso específico de Rubinho, houve erros de gestão de carreira que, em um timing errado, que quase sempre coincidia com performances atribuladas na pista, afetaram maciçamente sua imagem no país.

MARCO 1 – A FASE PÓS-SENNA NA JORDAN (1995)

Capacete com alusão a Senna colocou ainda mais pressão em Barrichello
Capacete com alusão a Senna colocou ainda mais pressão em Barrichello

O primeiro grande deslize de Barrichello em sua gestão de imagem aconteceu em 1995, quando, diante de uma torcida ainda bastante sensibilizada com a morte de Senna, esbanjou um otimismo inocente sobre as chances do conjunto Jordan-Peugeot.

Pouco antes do primeiro GP em Interlagos sem a presença do falecido tricampeão, Barrichello colocou um peso desnecessário sobre seus próprios ombros ao apontar que o modelo 195 estaria “um pouquinho atrás da Williams e da Benetton, mas bem próxima, disputando, quem sabe, o pódio no início de temporada”.

Sejamos justos: a postura de Barrichello não é das mais incompreensíveis. Ainda jovem, com 22 anos, o piloto deixava a empolgação falar mais alto na tentativa de consolar e animar o torcedor, que, assim como ele, também sentia a falta de Senna.

Barrichello 1994
Barrichello desde cedo colocou muita expectativa em si próprio (Sutton)

Porém, elevar as expectativas em excesso não é e nunca foi o tipo de discurso mais adequado para um esportista de alto rendimento, que precisa evitar qualquer pressão adicional além da já habitual cobrança que há normalmente – especialmente no contexto em que Barrichello se encontrava.

Mas, acima de tudo, as palavras expõem um erro de avaliação gritante a respeito de suas próprias possibilidades. Quem viu o início da temporada de 1995 lembra do que aconteceu: o conjunto de Rubinho e Eddie Irvine era cru, que ainda apresentava falta de velocidade e, principalmente, confiabilidade. Além disso, o episódio coincidiu com uma das piores, senão a pior temporada de Barrichello na F1.

E o motivo, já conhecido por muitos, era curioso. Barrichello não se entendeu com a nova disposição de pedais de seu Jordan, que havia extinguido a embreagem no pé. Com a coluna de direção obstruindo o movimento cruzado das pernas, os pilotos foram obrigados a frear com o pé esquerdo, algo que, hoje em dia, já é praxe.

Porém, Barrichello, um freador com pé direito, não se adaptou. Para piorar, o piloto não percebia que seu pé esquerdo acabava por se apoiar no pedal do freio durante as retas, o que o fazia perder velocidade final e causava o superaquecimento do motor.

Evidentemente, largar em 16º (oito posições atrás de seu companheiro de equipe) e abandonar uma prova em que disse ter chances de pódio não teve bom efeito para Barrichello. O piloto se recuperou ao longo da temporada de 95, incluindo um segundo lugar no Canadá, mas cometeu erros e, no geral, apresentou uma preocupante inconstância para quem havia feito uma campanha de encher os olhos no ano anterior.

MARCO 2 – OS ANOS DE FERRARI (2000 A 2005)

Austria 2002 2

Rubinho soube dar a volta por cima. Teve temporadas competitivas, incluindo duas participações de destaque no Brasil (96 e 99), um marcante pódio em Mônaco (97), além de uma campanha em alto nível em seu último ano de Stewart, tida como muitos como seu ano mais forte na F1.

Apareceu, então, a oportunidade de se mudar à Ferrari. Na equipe mais prestigiosa do grid e enfim com um carro vencedor, Barrichello não soube lidar com as expectativas e garantia publicamente que teria condições de igualdade com Michael Schumacher, visto como um dos pilares do projeto de reestruturação da Ferrari ao lado de Jean Todt, Ross Brawn e Rory Byrne.

O alemão era o astro da casa, e, quando precisou, teve preferência interna evidente sobre Irvine (de forma absolutamente compreensível) durante as disputas pelo título de 97 e 98.

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Na prática, Barrichello não conseguia fazer frente a Schumacher e, nos poucos momentos em que teve de dar preferência de forma explícita na pista, isso aconteceu de forma cruel – sobretudo nos dois episódios da Áustria, em 2001 e 2002.

GP da Áustria de 2002 foi um dos pontos baixos da carreira de Schumacher (Ferrari)

Sobre o episódio aniversariante do dia, é possível detectar erros grosseiros de todas as partes: da Ferrari, pela ordem absolutamente dispensável pelo contexto do campeonato; de Schumacher, que se apequenou e se comportou de forma omissa, e de Barrichello, cuja atitude de dar passagem nos metros finais acabou colocando a si próprio nos holofotes negativos.

Rubinho insiste que, um dia, dará sua versão completa sobre o ocorrido (com a ameaça de Karl Scheister à cadela Lulu). É curioso ver que o piloto, sempre espontâneo para expressar seu otimismo, apresenta postura diferente e acaba sendo contido nas palavras para justificar a saia justa.

Mas, independentemente do que se passou nas internas, a postura de Barrichello para com a Ferrari nos anos posteriores transmitiu sinais confusos. É verdade que o piloto havia acabado de renovar contrato com a Scuderia até o fim de 2004 (o anúncio foi feito três dias antes do GP da Áustria), então, àquela altura, havia pouco a se fazer.

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No entanto, mesmo diante de uma quebra de confiança aos olhos do mundo, Rubinho voltaria a assinar com a Ferrari em janeiro de 2004, mesmo que assumidamente tivesse em sua mesa uma proposta da Williams – uma das potências da época, que poderia dar-lhe a chance de ser competitivo fora de Maranello. Essa situação, até hoje, não ficou muito clara.

A gota d’água só veio em 2005, o que fez com que Barrichello deixasse o time um ano antes do término de seu acordo. Contudo, as renovações com a Ferrari, paralelas a uma insatisfação que durava anos, passavam impressões contraditórias e fizeram com que sua imagem sofresse mais alguns desgastes desnecessários.

OUTRAS DIFICULDADES

Enfatizamos: na pista, Barrichello foi um competidor acima da média na F1, quando suplantou boa parte de seus companheiros de equipe e teve atuações de fato memoráveis, desde o início até o fim de sua trajetória na categoria.

Barrichello acabou superado por Schumacher nos cinco anos de parceria
Barrichello acabou superado por Schumacher nos cinco anos de parceria

Entretanto, quando teve de competir no nível mais alto de olho no título, ele mostrou em momentos importantes aquele que acabou sendo seu calcanhar de Aquiles. Tanto por falta de sorte quanto por falta de desempenho, Barrichello teve como ponto fraco a incapacidade em ser consistente ao longo de toda uma temporada. Isso foi visto desde os dias de Jordan e teve como símbolo a fatídica temporada de 2003, quando, em um espaço de duas semanas, intercalou uma pilotagem errática e apagada na França com aquele que, possivelmente, foi o desempenho mais brilhante de sua carreira, na Inglaterra.

Talvez isso se explique pelo fato de ter uma “janela de performance” mais estreita com o carro. Rubinho demonstrou em sua carreira algumas dificuldades em se adaptar a condições diversas – como no já citado episódio dos pedais em 95, ou em sua mudança à Honda, quando foi batido facilmente por Jenson Button quando ainda tentava se entender com os freios, controle de tração e os pneus Michelin de sua nova casa.

O desentendimento técnico que possivelmente custou mais caro ao piloto foi em 2009, quando não se acertou com os freios da Brawn GP no começo da campanha. Quando se recuperou, incluindo as cirúrgicas vitórias em Valência e Monza, já era tarde demais. Ali, Barrichello deixou escapar sua última oportunidade de alcançar a glória máxima da F1, e, desta vez, em um ambiente livre das politicagens da Ferrari.

Barrichello 2009

O que restou aos seus torcedores foi o apego ao discurso de que Barrichello, como uma espécie de Midas, foi o responsável por ajeitar tudo para que seus colegas se tornassem campeões – alegação leviana, para dizer o mínimo. De qualquer forma, é injusto dizer que somente esses pontos fracos, sobretudo o episódio de 12 de maio de 2002, resumem o que foi Barrichello para a F1.

Rubinho sempre se mostrou, de forma admirável, um apaixonado por seu ofício, e até mesmo por isso acabou deixando a categoria sem homenagens, de forma discreta – já que se apegou até o fim ao desejo de prosseguir. Isso resumiu bem como sua carreira foi gerenciada, mais movida a emoção do que por uma visão mais fria e estratégica.

O seu estilo ingenuamente espontâneo, com declarações impulsivas aos microfones, por muitas vezes causou desgastes excessivos, mas também fez com que muitos abraçassem sua causa de forma fiel. De qualquer forma, é inegável que Barrichello, sem o sonhado título e com suas polêmicas e redenções, foi um personagem que enriqueceu o folclore da F1.

Debate Motor #74 analisa o desafio da engenharia no automobilismo:

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Bruno Ferreira

Sempre gostou de automobilismo e assiste às corridas desde que era criança. A paixão atingiu outro patamar quando viu – e ouviu – um carro de F1 ao vivo pela primeira vez. Depois disso, o gosto pelas corridas acabou se transformando em profissão. Iniciou sua trajetória como jornalista especializado em automobilismo em 2010, no mesmo ano em que se formou, quando publicou seu primeiro texto no site Tazio. De lá para cá, cobriu GPs de F1 no Brasil e no exterior, incluindo duas decisões de título (2011 e 2012), além de provas de categorias como Indy, WEC, WTCC e Stock Car.