Quatro Rodas

Museu do Automobilismo Brasileiro: o paraíso para entusiastas

2

Um prédio discreto na cidade de Passo Fundo, a 289 quilômetros de Porto Alegre, abriga um verdadeiro tesouro: o do Museu do Automobilismo Brasileiro. Nele, está preservada boa parte da história do automobilismo brasileiro: cerca de 130 carros de competição, de praticamente todas as categorias que já existiram no automobilismo brasileiro. Um acervo cuja existência se deve à paixão do empresário Paulo Trevisan pelo automobilismo.

À primeira vista, a existência de um museu de automobilismo em Passo Fundo pode causar estranheza. Mas basta conversar com um passo-fundense (como Paulo Trevisan) para descobrir que a cidade tem forte presença no automobilismo desde a década de 1940, pelo menos. Pilotos de lá se destacaram em várias modalidades (inclusive com títulos nacionais) e um circuito urbano fazia parte do calendário regional gaúcho nas décadas de 1950 e 1960. Dois autódromos foram inaugurados e depois desativados (um deles, de terra, fechou logo depois da primeira prova, em 1991). E um terceiro não saiu do projeto devido a fatores ambientais.

Fique ligado em nossas redes sociais: 
Twitter – @projetomotor
Facebook – Projeto Motor
Youtube – Projeto Motor
Instagram – @projetomotor

O entusiasmo infantil e juvenil com a passagem das carreteras pelas ruas e estradas de Passo Fundo transformou Paulo Trevisan em um entusiasta do automobilismo. A atividade profissional como empresário possibilitou-lhe atuar como piloto, patrocinador e, colecionador de carros de corrida − com todo o cuidado que um curador dedica a seu acervo cultural. Um trabalho que já recebeu diversos reconhecimentos. O mais recente aconteceu durante a etapa da Stock Car em Santa Cruz do Sul, onde Trevisan recebeu uma placa dos promotores da categoria.

Este slideshow necessita de JavaScript.

A história do museu começa em 1986, quando Trevisan decidiu guardar seus carros de corrida − o primeiro foi um Gordini que ele pilotou em pistas de terra. Outros modelos foram se juntando, formando a Trevisan Racing Collection. Em 1999, o museu nasceu juridicamente, estando no prédio atual (concebido especialmente para esta finalidade) desde 2013. O térreo tem conteúdo rotativo e os andares superiores são temáticos – de baixo para cima: turismo e rali, protótipos e GTs, carreteras e monopostos.

Além dos carros de corrida e dos karts, estão lá o casco de uma lancha originalmente equipada com motor DKW, uma respeitável coleção de jornais e revistas e milhares de fotografias salvas e organizadas em arquivos digitais. Para manter tudo isso em ordem, Trevisan tem a ajuda do veterano jornalista Paulo “McCoy” Lava, bastante conhecido pela memória e pelo conhecimento de minúcias do automobilismo brasileiro (e também pela paixão pela marca Ford e pela Nascar, mas isto é tema para depois).

Os modelos mais antigos do museu são dois Ford T da antiga Mecânica Nacional: um biposto de 1925 e um monoposto de 1926. Os mais recentes são os protótipos Tubarão, Tango e AS Vectra, um Maserati Trofeo e um monoposto Dallara de F3, todos da década de 2000. Entre estas duas fases, estão monopostos, protótipos, carros de turismo e de rali de diversas categorias. Em uma sala, karts de diversas épocas permitem visualizar a evolução da modalidade ao longo dos tempos.

Este slideshow necessita de JavaScript.

Restaurar carros de corrida é tarefa à qual Trevisan se entrega com paixão. Seu objetivo é deixá-los em condições de andar em pista. “É um trabalho interminável”, reconhece. Para isso, conta com uma equipe própria e prestadores de serviço externos. A prioridade é ter carros originais e autênticos. Mas, se for o caso, Trevisan fabrica modelos desaparecidos. São os casos do Carcará (construído para estabelecer o primeiro recorde brasileiro de velocidade homologado pela FIA, em 1966: 213 km/h) e do monoposto Landi-Bianco de Fórmula Júnior, ambos com mecânica DKW.

Toni Bianco, o construtor desses carros na época, fez especialmente para o Museu o Carcará II e o Landi-Bianco chassi 6 (na década de 1960, foram construídos cinco). Ambos idênticos aos originais, exceto pelo fato de terem ficado com a carroceria “no metal”, sem receber a pintura branca dos carros da equipe oficial da DKW Vemag. Bianco concluiu também a restauração de dois carros que Trevisan considera “as cerejas do bolo” da coleção: uma Maserati 4CM de 1938 e uma Maserati 4CLT de 1948, vencedora da inauguração do autódromo de Silverstone.

Quem não conhece nada do automobilismo brasileiro já fica extasiado pela variedade de categorias e pelo excelente estado de conservação dos automóveis. Para quem conhece a história e os carros, o passeio pelo Museu proporciona fantásticas reminiscências, que podem ficar ainda melhores nas visitas guiadas pelo próprio Trevisan.

Este slideshow necessita de JavaScript.

A alguns quilômetros dali, no antigo endereço do museu, Trevisan mantém uma oficina onde os carros são restaurados ou reparados. Por ocasião de nossa visita, destacavam-se, entre outros, dois carros de Stock Car (um Omega e um Stock com chassi tubular da primeira geração).

Futuramente, claro, serão incorporados ao acervo. A restauração é um trabalho artesanal, que muitas vezes começa praticamente do zero: “Carros de corrida são modificados ao longo de sua vida útil e, depois de encostados, servem de ‘doadores’ de componentes até sobrar uma carcaça abandonada”, explica Trevisan. Quase sempre, é nesse ponto que ele os resgata. Se for identificado a quem pertenceu ou quem nele correu, a restauração recupera as características originais. Do contrário, faz-se tributo a alguém que tenha corrido com um modelo idêntico.

Por várias razões, o Museu do Automobilismo Brasileiro não é aberto ao público. Trevisan criou-o unicamente para preservar a memória do automobilismo nacional. De vez em quando, anda com os carros em pistas e faz apresentações dinâmicas em autódromos. Visitas? Somente de convidados especiais ou de grupos e eventos agendados previamente. “Abrir o museu significaria cobrar ingresso, cercar os carros, tomar uma série de precauções. Prefiro abrir as portas a quem reconhece o valor histórico do acervo e permitir que ele seja apreciado da melhor maneira”, finaliza.


 Comunicar Erro

Como repórter de automobilismo, passou pelas redações dos jornais O Estado de São Paulo e Jornal da Tarde e foi editor da revista especializada Grid. Neste período, cobriu GPs de Fórmula 1 no Brasil e no exterior, além de uma edição das 500 Milhas de Indianápolis.