Na ânsia por mais ultrapassagens, F1 acelera mudanças para 2019

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A abertura da temporada de 2018, em Melbourne, causou um abalo imediato nos atuais comandantes da F1. Mesmo com corridas bem melhores e disputadas na sequência, o GP da Austrália fez com que FIA e FOM, hoje comandada pelo Grupo Liberty, resolvessem forçar uma mudança no regulamento técnico que estimule, pelo menos na teoria, as ultrapassagens.

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Três medidas aerodinâmicas foram aprovadas, à força e sem respaldo total das equipes, no dia limite para que entrassem em vigor já em 2019, que foi no último 30 de abril. Em reunião realizada em Baku, durante o GP do Azerbaijão, os seguintes itens foram definidos:

– Asa dianteira será simplificada, com uma envergadura maior, e um potencial efeito de turbulência menor
– Dutos de freios mais simples e sem dispositivos aerodinâmicos
– Asa traseira mais larga e profunda
– 5 kg de combustível a mais no tanque
– Separação do peso do piloto no máximo permitido para o carro

Existe muito o que ser discutido nessas mudanças, mas o que tem tomado mais a atenção é a forma como elas foram tomadas. Segundo alguns dos principais veículos que possuem acesso aos bastidores do paddock da F1, a maior parte das equipes foi contra a alteração já para o ano que vem.

Dos 10 times do grid, seis teriam votado contra: Ferrari, Red Bull, Toro Rosso, McLaren, Renault e Haas. Do outro lado, Mercedes, Force India, Sauber e Williams, sendo que apenas esta última tem feito da defesa pública, foram a favor. Só que pelas regras da Comissão da F1, quatro votos já são o suficiente para uma proposta ser apresentada na Comissão da F1 que inclui FIA, FOM, patrocinadores e comissão dos promotores dos GPs. E aí, com a promessa de mais ultrapassagens, o pacote foi aprovado.

A questão para alguns dos times que não concordaram com a proposta não era exatamente a parte técnica, mas o fato de que a F1 terá que passar por uma grande mudança de qualquer maneira para 2021. Então, como questionou o chefe da Renault, Cyril Abiteboul, por que não esperar e gastar dinheiro com novo desenvolvimento apenas uma vez?

“Existe um grande exercício sendo feito em parceria com a F1, FIA e as equipes para 2021. Estamos tentando, sob liderança da F1 [Liberty] fazer algo que nunca foi feito na história da F1, que é repensar a F1, regulamento técnico, esportivo, acordo comercial, motor, chassi, estrutura de governança. E para mim esse exercício é complexo e desafiador o bastante para não termos que diluir recursos administrativos, financeiros, técnicos e também de mandar uma mensagem de medidas interinas”, explicou o dirigente.

De qualquer maneira, a vontade de se tentar melhorar o “show” o mais rápido possível que partiu da FIA e principalmente do Liberty, com uma grande participação de Ross Brawn, chefe esportivo da FOM, foi mais forte.

Qual o objetivo das medidas

Desde 2009, por conta de uma série de mudanças no regulamento, os engenheiros da F1 mudaram um conceito na asa dianteira de em vez conduzir o ar nos extremos dos aerofólios em direção ao bólido, passaram cada vez mais jogá-lo para passar por fora dos pneus Esse efeito, conhecido como outwash, é feito pelas cada vez mais detalhistas endplates, que são aquelas peças que ficam nas extremidades do aerofólio.

Por incrível que pareça, esse conceito causa uma turbulência para o carro que vem atrás ainda maior do que a própria asa traseira, o que deixa quase impossível uma perseguição mais próxima. Segundo estudos, o perseguidor chega a perder mais de 60% da pressão aerodinâmica quando fica a menos de 100 menos do competidor à frente.

Endplate da asa dianteira do MP4/23, de 2008, converge o fluxo de ar para parte central do carro e assoalho
Endplate da asa dianteira do MP4/23, de 2008, converge o fluxo de ar para parte central do carro e assoalho
O endplate da MCL33, de 2018, joga com seus aparatos aerodinâmicos o fluxo de ar para passar por fora dos pneus
O endplate da MCL33, de 2018, joga com seus aparatos aerodinâmicos o fluxo de ar para passar por fora dos pneus

Depois do morno GP da Austrália, Jean Todt, presidente da FIA, e Chase Carey, da FOM, decidiram ligar imediatamente para Nikolas Tombazis, antigo projetista da Ferrari, para que ele assumisse um cargo de consultoria para pesquisas direcionadas ao novo regulamento de 2021 da F1. Só que a resposta do grego foi surpreendente: podemos fazer alguns ajustes já para 2019. E os dois dirigentes compraram a ideia.

A primeira sugestão foi de justamente diminuir o efeito de outwash através da simplificação da asa dianteira. Tombazis ainda identificou que os dutos de freios dianteiros, que carregam cada vez mais dispositivos aerodinâmicos, também eram parte deste problema.

Por último, ele e Brawn também perceberam que a asa traseira móvel não estava conseguindo o efeito esperado em algumas pistas, por isso resolveram tentar aumentar seu potencial. Por isso, ao alargar e deixar o aerofólio mais profundo, o flap que abre nas retas fica maior e deve dar mais ação para o carro de trás.

As ideias foram apresentadas às equipes já no final de semana da segunda etapa do ano, no Bahrein. Brawn então resolveu dar uma tarefa de casa para os times levarem os dados para casa e realizarem testes internos em seus programas de simulação aerodinâmica.

Os times retornaram com resultados positivos e a FIA enviou na sexta-feira do GP do Azerbaijão uma média do que foi coletado. A entidade ainda tentou passar uma mudança na bargeboard, que é a área em que ficam aquelas aletas na parte lateral do carro ao lado cockpit do piloto. Porém, como essa requisição foi enviada muito tarde e não entrou nos testes em CFD (software de estudo de fluxo de ar computadorizado), acabou sendo recusada.

Ross Brawn, que é um dos principais responsáveis para a FOM e a FIA bancarem a pacote, acredita que as mudanças terão resultado imediato e deu como exemplo o que aconteceu no acidente entre Max Verstappen e Daniel Ricciardo em Baku.

“Assim que Daniel definiu sua linha e Max mudou a direção bloqueando aquele traçado, o australiano se tornou um passageiro. A perda de pressão aerodinâmica de Ricciardo na turbulência do carro de Verstappen deixou o seu carro imparável. Frequentemente pensamos na pressão aerodinâmica aplicada somente nas curvas, mas o impacto desta aderência extra nas freadas é enorme. Você tira essa aderência na freada e o que aconteceu no domingo [no GP do Azerbaijão]é inevitável”, afirmou.

Reflexões

Apesar de aprovado no Comitê Estratégico e na Comisão da F1 – e meio que à força -, a proposta ainda precisa ser confirmada na reunião do Conselho Mundial do Automobilismo da FIA, o que teoricamente não deve ser um problema. Existe uma zona cinzenta neste tipo de questão que é o poder de veto da Ferrari, porém, ainda não se sabe se a equipe italiana vai brigar por isso.

Existem algumas lições para tirarmos deste caso. Primeiro é que o Liberty realmente não está de brincadeira e mostrou que não terá medo de encarar as equipes para mudar a F1. Esta “pequena” mudança para 2019 pode ser encarada como uma prévia de algo muito maior que está por vir em relação ao regulamento de 21.

Além disso, está a questão do peso de uma corrida ou outra na eterna busca da F1 pelo show perfeito. E isso nunca existirá, pode desistir. Quase todos os anos, Melbourne tem problemas para sediar uma prova emocionante por suas características técnicas de traçado. E como ela é abertura do campeonato, isso faz com que as temporadas sempre comecem com um negativismo que perdura, independente do que aconteça depois. Será que uma mudança, com China ou alguma outra pista abrindo a estação, talvez, não diminuiria essa sensação?

Esse problema de ultrapassagens também aconteceu na abertura de 2017. E tanto no ano passado como este, tivemos boas etapas depois da Austrália. Isso significa que está tudo perfeito? Não, longe disso. Mas será que justifica toda esta correria por novas regras já para o ano seguinte? Vamos lembrar que a asa dianteira foi estreitada no ano passado. Ou seja, apenas duas temporadas depois, a F1 volta atrás do que foi feito. É a mesma correria que aconteceu para se implantar uma proteção de cockpit que gerou o halo, uma solução que está longe de ser definitiva e que ninguém gosta.

As mudanças tecnicamente podem realmente melhorar as disputas de posição na F1, mas não podemos deixar de lado que no final das contas, o problema é que o trabalho e o investimento a ser feito agora é para simplesmente desfazer parte do que as novas regras de 2017 introduziram. Essas, que também foram feitas às pressas por conta das críticas pós-regulamento de 2014.

Esse tipo de coisa acontece pela carência de elogios que os dirigentes da F1 possuem. É só alguém reclamar de algo nas redes sociais e pronto, “vamos mudar tudo para melhorar o espetáculo!”. Normalmente o tiro sai pela culatra. Falta um plano de médio de prazo e trabalhar melhor isso com todos os interessados, sejam eles pilotos, equipes, patrocinadores, proprietários de ações da FOM e, claro, espectadores.

 

HAMILTON, SOBREVIVENTE DO CAOS | Bate-Pronto – GP do Azerbaijão 2018:

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Lucas Santochi

Mais um fanático da gangue que criou vínculo com automobilismo desde a infância. Acampou diversas vezes nas calçadas ao redor de Interlagos para assistir aos GPs e nunca esqueceu a primeira vez que, ainda do lado de fora do autódromo, ouviu o barulho de F1 acelerando pela reta. Jornalista formado em 2004, passou por redações na época da TV Band e Abril, teve experiência na área de assessoria de comunicação esportiva até chegar ao site especializado em esporte a motor Tazio, em 2010. Passou pelas funções de redator, repórter (cobrindo diversas corridas no Brasil e exterior de F1, Indy, WEC, Stock Car, entre outras) e subeditor até o final de 2013, quando o veículo encerrou suas atividades. Trabalhou ainda como redator do UOL Esporte em 2014 até que decidiu se juntar com os outros três membros do Projeto Motor para investir na iniciativa.