Novo sistema da BMW faz Zanardi voltar a competir em alto nível no DTM

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Passou despercebido para muita gente, mas no último 26/08, Alessandro Zanardi conquistou um importante quinto lugar em sua estreia no DTM, no circuito italiano de Misano. “Ah, mas ele já tinha corrido antes, não?”. Sim, é verdade. E até ganhou corrida. Mas não em um campeonato do nível do tradicional alemão de turismo. Por isso mesmo, o resultado chamou tanto a atenção.

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E não é à toa. A BMW desta vez desenvolveu um novo sistema de pilotagem para que o piloto conseguisse competir em alto nível, mesmo no meio de tantas feras. Além disso, inclua que ele nunca tinha competido na categoria e a prova ainda aconteceu à noite e com chuva.

Se você não está entendendo por que estamos falando com tanto destaque disso, é bom lembrar a história. Zanardi, bicampeão da Indy e ex-F1, perdeu as duas pernas em um acidente na Indy em 2001, no oval de Lausitzring, na Alemanha.

Desde então, ele já se mostrou um símbolo de superação de diversas formas. Tornou-se um atleta paraolímpico, conquistando duas medalhas de ouro e uma de prata no paraciclismo nos Jogos de 2012, em Londres. No automobilismo, ele retornou às pistas em 2003 no Europeu de turismo e dois anos depois passou a competir no Mundial da categoria, onde, até 2009, conquistou quatro vitórias. Neste meio tempo, ele também recebeu a oportunidade de testes com carros da Indy e até mesmo da F1, em 2005, pela equipe BMW.

Alessando Zanardi em ação com seu BMW M4 DTM na pista de Misano, na Itália (Foto: BMW Motorsport)
Alessando Zanardi em ação com seu BMW M4 DTM na pista de Misano, na Itália (Foto: BMW Motorsport)

Você deve estar se perguntando o que este último resultado tem de tão especial então? Para começar, a categoria. O DTM é um certame de alto nível, de onde até já saíram em anos recentes pilotos de forma direta para a F1. Além disso, a diferença de potência para o antigo WTCC, por exemplo, é de mais de 150 cavalos. E para ele conseguir um desempenho tão impressionante, a BMW sabia que precisava evoluir o sistema que até então estava sendo utilizado para um piloto que não pode contar com os membros inferiores.

Até então, em suas participações no automobilismo, Zanardi utilizou um sistema em que acelerador e câmbio ficavam no volante, ao alcance das mãos, mas para o freio, ele precisava utilizar sua prótese. A da perna direita como apoio, o ajudava a fazer força contra o carro para manter a sua posição no banco (mesmo com cinto de segurança, as forças em carros de carro nas freadas jogam o piloto para frente), e a da esquerda acionava o freio.

Zanardi utilizava uma prótese com uma roda no lugar do joelho que ficava travada em certo ângulo e amarrada ao pedal do freio. Assim, nas freadas, ele fazia um movimento no quadril que acionava o sistema, de forma muito parecida com qualquer veículo convencional. (Veja a explicação de como ele correu em 2005 no WTCC e na F1, principalmente a partir de 3min25s do vídeo)

Desta vez, para dar mais controle ao italiano, a BMW desenvolveu um sistema que fica completamente em suas mãos. É a primeira vez que um piloto teve este tipo de configuração para poder competir.

Assim como acontecia antes, a troca de marchas e o acelerador seguiram ao volante do modelo M4 de DTM. Este último é feito através de um semicírculo que fica alguns milímitros atrás da direção e pode ser pressionado tanto pelos dedos das duas mãos quanto apenas de uma, além de ter um curso para controle da potência nos mesmos moldes de um pedal convencional.

Diferente do WTCC e na Blancpain Series (categoria de GTs em formato de endurance em que ele também participou), o carro do campeonato alemão tem mais alguns comandos extras ao volante, como o acionamento da asa móvel, entre outros dispositivos.

A grande mudança, no entanto, está no freio. Zanardi teve à disposição agora uma alavanca localizada a sua direita, quase como se fosse uma antiga manopla de câmbio. Para frear, ele empurra a alavanca para frente. Para este sistema funcionar, o cilindro que aciona o freio precisou ser recalibrado para exigir entre 30 e 40% menos pressão do que o acionamento com os pés.

Cockpit do M4 DTM de Zanardi (Foto: BMW Motorsport)
Cockpit do M4 DTM de Zanardi (Foto: BMW Motorsport)

 

Ao mesmo tempo, ele consegue frear mais brusco ou mais leve dependendo do curso utilizado. Isso é uma grande vantagem em relação à antiga configuração por que dá ao piloto mais sensibilidade na frenagem do que quando usava apenas o movimento da cintura e a prótese.

Além disso, também foi instalado na alavanca um botão para ele conseguir trocar marchas durante a freada, assim, sua outra mão pode ficar livre para esterçar o volante. (Veja na onboard abaixo como Zanardi pilota o seu BMW M4 DTM)

A embreagem, que é utilizada sempre quando o carro vai entrar em movimento, como nas largadas e nas paradas de box, também precisou ser alterada. Os carros convencionais do DTM utilizam uma embreagem hidráulica com acionamento no volante. Para Zanardi, a BMW desenvolveu uma embreagem automática centrífuga. Quando o italiano pressiona o acelerador, ela entra em ação a um certo RPM pré-configurado e o carro larga.

Zanardi realizou diversos testes antes do final de semana de corrida em Misano para se adaptar aos novos conceitos de pilotagem. Quando a coisa foi para valer, ele terminou em 13º na primeira prova da rodada dupla e quinto na segunda, entre os 19 participantes e á frente de pilotos como Paul di Resta, Loic Duval, Jamie Green, Marco Wittmann, Bruno Spengler, Gary Paffett, Pascal Wherlein, Timo Glock, entre outros. Em nenhuma das duas corridas ele ficou com a pior volta mais rápida individual: 14º na primeira e 17º na segunda, sempre entre os 14 melhores na média dos 10 melhores giros.

Zanardi celebra com sua equipe o quinto lugar na segunda prova da rodada de Misano do DTM (Foto: BMW Motorsport)
Zanardi celebra com sua equipe o quinto lugar na segunda prova da rodada de Misano do DTM (Foto: BMW Motorsport)

A diferença de tempo na classificação ainda ficou grande, com o italiano ficando em último nas duas tomadas de tempo com cerca de um segundo de desvantagem para o penúltimo colocado. Mas em ritmo de corrida o sistema aparentemente já deu um grande conforto ao piloto. Importante lembrar também que estamos falando de um esportista de 51 anos. Para se ter ideia, o vencedor da prova em que Zanardi terminou em quinto foi Joel Eriksson, com 20.

Outro fator importante é que sem a prótese presa ao pedal do freio, Zanardi consegue sair do carro com mais agilidade em casos de perigo. O regulamento exige que ele deixe o veículo em no máximo sete segundos pela porta do piloto e em nove pela do passageiro. Em testes, o italiano conseguiu sair  em 4s5.

O desenvolvimento deste tipo de sistema irá seguir e deve dar oportunidades para outros pilotos que não podem contar com membros inferiores. O próximo passo para Zanardi, também pela BMW, será as 24 Horas de Daytona de 2019, em que ele irá competir com o mesmo equipamento no modelo M8 GTE.

 

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Lucas Santochi

Mais um fanático da gangue que criou vínculo com automobilismo desde a infância. Acampou diversas vezes nas calçadas ao redor de Interlagos para assistir aos GPs e nunca esqueceu a primeira vez que, ainda do lado de fora do autódromo, ouviu o barulho de F1 acelerando pela reta. Jornalista formado em 2004, passou por redações na época da TV Band e Abril, teve experiência na área de assessoria de comunicação esportiva até chegar ao site especializado em esporte a motor Tazio, em 2010. Passou pelas funções de redator, repórter (cobrindo diversas corridas no Brasil e exterior de F1, Indy, WEC, Stock Car, entre outras) e subeditor até o final de 2013, quando o veículo encerrou suas atividades. Trabalhou ainda como redator do UOL Esporte em 2014 até que decidiu se juntar com os outros três membros do Projeto Motor para investir na iniciativa.