O caso do fiasco dos pneus em Indianápolis. Da Nascar!

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Em 2005, o GP dos Estados Unidos de F1 ficou marcado pelo fiasco dos pneus. Mas saiba que a categoria não foi a única a sofrer com este tipo de questão em Indianápolis. Apenas três anos depois, a Nascar também sofreu o mesmo tipo de problema e teve que tomar medidas bastante heterodoxas para realizar sua corrida.

No caso da F1, a categoria na época tinha dois fornecedores e os problemas ficaram concentrados nos produzidos pela Michelin. De forma bem resumida, os pneus da marca francesa não estavam aguentando a sobrecarga, principalmente na curva 13, parte do traçado misto que passava pelo oval, e eles explodiam.

Sem conseguir costurar uma solução política ou técnica que garantisse a segurança dos carros e pilotos que usavam Michelin e ao mesmo tempo não competitivamente injusta com os que tinham os Bridgestone, a F1 foi em frente com seu GP normalmente. O resultado é que todos os carros que usavam os compostos franceses se retiraram da prova ao final da volta de apresentação e a F1 viu uma corrida com apenas seis carros no grid.

Já contamos aqui no Projeto Motor os detalhes deste papelão e você pode entender melhor tudo o que aconteceu naquela corrida no nosso vídeo sobre essa história:

O caso da Nascar

Bem, e não é que o público de Indianápolis teve que ver algo bastante semelhante acontecer também na Brickyard 400, a corrida da Nascar no famoso quadrioval? Isso aconteceu em 2008, apenas três anos após os problemas da F1.

Antes de entrarmos na questão daquele evento propriamente dito, vale uma contextualização sobre a relação da Nascar com Indianápolis. A pista no estado de Indiana sempre foi famosa por sua 500 Milhas da Indy, realizada desde 1911. Em 1994, a categoria de stock cars americana resolveu também competir na por lá.

A corrida de 400 Milhas ficaria conhecida como Brickyard 400, em alusão ao apelido do autódromo por conta de seu antigo pavimento de tijolos, ainda aparente em uma pequena faixa na reta principal. O evento foi um grande sucesso, com mais de 350 mil pessoas nas arquibancadas. A vitória ainda foi de um dos pilotos mais populares do campeonato, Jeff Gordon.

O crescimento da prova continuou com os anos, se consolidando como uma segunda data bastante importante para Indianápolis durante a temporada do automobilismo. A coisa começou a desandar justamente em 2008.

Naquele ano, a Goodyear era a fornecedora única de pneus da Nascar e enfrentou alguns problemas na construção de seus novos compostos. A questão já tinha surgido durante o ano, com críticas de diversos pilotos. Na etapa de Atlanta, quarta da temporada e quatro meses antes de Indianápolis, Tony Stewart não escondeu sua frustração com a situação. “Esse é o pneu de corrida mais patético que eu já usei em minha carreira profissional. Eles saíram da F1, da IRL, da Cart. Existe um motivo para isso, e é porque a Goodyear não consegue construir um pneu que sirva pra merda alguma”, disparou o piloto contra a fabricante.

Existia uma questão a mais no caso. Desde 2007, a Nascar estava implementando a nova geração de seu carro. 2008 seria a primeira temporada completa do modelo. O Gen5, também conhecido como “Carro do Amanhã”, tinha o centro de gravidade um pouco mais alto. Além disso, os pilotos reclamavam que o carro era bastante instável no tráfego, uma das principais características das provas da categoria. E a Goodyear sofreu um pouco para se adaptar à nova configuração.

Coloque neste molho, a questão de Indianápolis. O superspeedway tem curvas com baixa inclinação se comparadas com outros traçados ovais desta natureza, em que os carros chegam a velocidades mais altas. Como já explicamos em outro texto aqui no Projeto Motor, isso causa um esforço maior dos pneus nas curvas por conta do maior atrito dos compostos com o asfalto para segurar a linha do carro.

Alguns testes foram realizados com o carro e novos pneus já indicando que existiam problemas. Porém, Nascar e Goodyear acreditaram que os problemas não seriam tão graves, pois esperavam que com o emborrachamento da pista no final de semana de corrida, eles desapareceriam ou, no mínimo, seriam bastante atenuados.

O Fiasco

Durante todo o final de semana em Indianápolis naquele ano, os pilotos alertaram que os pneus estavam se desgastando em menos da metade da distância percorrida com um tanque de combustível, quando normalmente as trocas são feitas. Dependendo da temperatura, eles mal duravam dez voltas.

Mesmo em uma situação diferente da F1 por ter apenas uma fornecedora de pneus, o que lhe daria menos dor de cabeça para uma mudança de última hora, a Nascar resolveu seguir com a mesma estratégia e foi para a corrida de qualquer jeito. A ideia para evitar maiores problemas foi de neutralizar a prova a cada 10-15 voltas com bandeira amarela para que os competidores pudessem resfriar os pneus ou fazer pit stops. O resultado, claro, foi desastroso.

O maior período de pista com bandeira verde foi de 13 voltas. O trecho final, para a bandeira quadriculada, teve sete.  E mesmo assim, diversos pilotos sofreram furos, estouros e falhas nos pneus durante a corrida, sempre nos do lado direito, que ficam por fora e recebem a maior carga nas curvas. Um escândalo.

Tanto a Nascar como a Goodyear foram obrigadas a emitirem notas no dia seguinte pedindo desculpas aos fãs. “Precisamos fazer um trabalho melhor”, admitiu Robin Pemberton, vice-presidente de competição da Nascar. “Não temos como dizer o suficiente o quanto lamentamos. É nossa responsabilidade, da Nascar, que não passemos por isso de novo”.

O estrego, no entanto, estava feito. Principalmente com o público de Indianápolis. Desde então, o evento passou a ser visto como um patinho feio no calendário e o público nunca mais se engajou como antes do fiasco. Do mais de 300 mil, o público no final de semana caiu em média entre 80 e 90 mil. Nascar e administração têm tentando novas iniciativas, o que inclui em 2020, aproveitando remarcações por conta da crise do novo coronavírus, uma etapa em conjunto com a Indy na pista.

A Nascar não teve mais problemas com pneus, pelo menos deste tamanho. A Goodyear, que está na categoria desde 1954 e como fornecedora única a partir de 1997, segue com o contrato para as três séries nacionais do certame.


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Lucas Santochi

Mais um fanático da gangue que criou vínculo com automobilismo desde a infância. Acampou diversas vezes nas calçadas ao redor de Interlagos para assistir aos GPs e nunca esqueceu a primeira vez que, ainda do lado de fora do autódromo, ouviu o barulho de F1 acelerando pela reta. Jornalista formado em 2004, passou por redações na época da TV Band e Abril, teve experiência na área de assessoria de comunicação esportiva até chegar ao site especializado em esporte a motor Tazio, em 2010. Passou pelas funções de redator, repórter (cobrindo diversas corridas no Brasil e exterior de F1, Indy, WEC, Stock Car, entre outras) e subeditor até o final de 2013, quando o veículo encerrou suas atividades. Trabalhou ainda como redator do UOL Esporte em 2014 até que decidiu se juntar com os outros três membros do Projeto Motor para investir na iniciativa.