O estagiário ignorado pela F1 que previu futuro dos monopostos em 96

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Chega a ser difícil de acreditar para as gerações mais recentes, mas até 1º de maio de 1994 havia um consenso solidamente estabelecido a respeito de como a F1 havia se tornado segura. Tragédias como a de Gilles Villeneuve, em 1982, pareciam ter encerrado um banho de sangue cada vez mais associado ao passado da categoria.

Até mesmo a perda de Elio de Angelis podia ser colocada na conta da falha de medidas banais de um treino particular, algo inconcebível em um GP. Pilotos como Andrea de Cesaris escaparam com vida de vários acidentes incríveis e já estavam prontos para voltar no fim de semana seguinte. Parecia não haver mais para onde evoluir numa era que contava com suspensões ativas e sistemas fly-by-wire que deixavam apenas os volantes à mercê dos condutores.

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É preciso ter tudo isso em mente para entender o tamanho e a profundidade do choque causado pelas mortes de Roland Ratzenberger e Ayrton Senna naquele fim de semana em Imola. No calor do momento, a FIA chegou a impor mudanças nos carros a toque de caixa no sentido de diminuir a velocidade dos carros, dando a clara impressão de quem quer mostrar serviço sem saber bem o que fazer.

De todo modo, enquanto os grandes batiam cabeça, um jovem estudante de design impôs-se o desafio de criar soluções para o que pareciam ser os riscos mais presentes na condução de um monoposto. Seu nome é Vito Ianniello. Já naquela parte da graduação em que se impõe a preocupação com a monografia, o aspirante a designer e fã de corridas passou a maquinar a respeito de soluções para viabilizar uma F1 mais segura – e nós falamos com ele para entender melhor a sua história.

Estágio na Ferrari

Vito Schumacher
Ianniello mostra o modelo para Schumacher em apresentação no GP da Europa

Um conhecido em comum, Heiner Buchinger, assessor de Michael Schumacher, acabou sendo o canal pelo qual a Ferrari tomou conhecimento das intenções de Vito. Foi assim que ele conseguiu um estágio no Centro Stile Fiat, divisão da empresa responsável pelos projetos de várias marcas sob o guarda chuva da gigante italiana (FIAT, Alfa Romeo, Lancia, Fiat Professional, Abarth e Maserati), além de acesso ao time da Ferrari no Mundial. Era quase que um sonho virando realidade.

Mas nem tudo foram flores para o jovem alemão de Pforzheim. De mudança para Milão, Ianniello precisou arrumar um emprego como motorista para pagar suas contas. Afinal, estagiários ganham pouco em todo lugar. Por causa de seu nome, todos presumiam que ele era italiano, manifestando reações bem negativas quando descobriam que ele ainda não dominava o idioma local.

De todo modo, foi uma oportunidade de ouro. Indo junto com a equipe para algumas corridas e treinos livres, Vito teve acesso direto a Gustav Brunner, engenheiro-chefe e projetista da Ferrari, e aproveitou para conversar com pilotos e funcionários de outras equipes, como Frank Williams, Mika Hakkinen, Gerhard Berger, Jean Alesi, entre outros.

“A F1 é como um clube especial: se você não é um dos sócios, você não é nada”, disse Ianniello em uma entrevista exclusiva ao Projeto Motor. O designer não parece guardar qualquer mágoa, já que fala dessa época com uma leve e saudável nostalgia.

Brunner desdenhou do modelo criado pelo estagiário, alegando que ele teria a perigosa tendência de levantar voo. Quando Vito questionava um detalhe qualquer das crias do projetista, respondia: “Meu trabalho está mesmo uma merda…”

Ianniello se lembra do episódio com bom humor. “Isso é típico de Gustav”, disse, maduramente creditando qualquer comportamento mais agressivo ao permanente clima de tensão inerente a um meio que movimenta bilhões de euros ao redor do mundo.

Mãos à obra

Mesmo não tendo uma relação direta com os acidentes fatais de Senna e Ratzenberger, logo ficou óbvio para Vito que a exposição das rodas era o maior risco inerente aos monopostos.

Ianniello 4

Diante do enorme tradicionalismo de todos os envolvidos com a categoria, o estagiário resolveu envolvê-las de uma maneira que elas continuassem visíveis. Ele alargou os sidepods até o limite externo dos pneus, que também ficariam protegidos na frente e atrás por carenagens parciais que fariam o papel de um bom e velho para-choque. Afixados nestas estruturas vinham pares de cilindros que girariam em falso se algum toque impusesse o contato com as bandas de rodagem (clique na imagem ao lado para ampliar). Esta e outras ideias foram condensadas no projeto denominado I-Sego (Imaginary-security-go!).

A ideia poderia ter evitado acidentes espetaculares como o looping protagonizado por Christian Fittipaldi, cujo pneu dianteiro tocou o traseiro de Pierluigi Martini na reta final do GP da Itália de 1993. Ou, quem sabe, poderia ter salvado a vida de Dan Wheldon no pavoroso acidente que lhe tirou a vida no oval de Las Vegas, em 2011. Coincidência ou não, os chassis Dallara da Indy adotaram uma versão bem simplificada da ideia de Ianniello em 2012 (mas o tradicionalismo parece ter falado mais alto até mesmo entre os americanos e os carros de 2018 voltaram a ter os pneus expostos como antigamente). A mesma solução foi aplicada pela Dallara nos chassis da Fórmula E.

Além da prevenção de acidentes, Vito também demonstrou grande preocupação em criar condições que facilitassem o resgate de pilotos. A proposta envolvia uma barra de direção articulada, que poderia se dobrar para frente, abrindo espaço para que o resgate removesse o condutor ainda preso ao banco, garantindo cuidado com a coluna vertebral. Em seus rascunhos, é possível ver, de fato, a intenção de proteger o pescoço e a cabeça com estruturas móveis parcialmente integradas à célula de sobrevivência, bem antes da criação do HANS e do pavoroso Halo.

Os primeiros esboços tabém fechavam o cockpit para proteger as cabeças dos pilotos mas cairam diante da resistência da categoria
Os primeiros esboços fechavam o cockpit, mas cairam diante da resistência da categoria

Passado o susto, vence a tradição

O projeto tomou a forma de um modelo e foi exposto em alguns GPs. Foi alvo de alguma curiosidade na imprensa especializada na época, mas acabou tendo as suas sugestões ignoradas pela F1. Segundo Ianniello, apenas Charlie Whiting demonstrou algum interesse, convidando-o para uma conversa regada a vinho. Fora isso, “nem mesmo um tapinha nas costas”.

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Já em 1997, a categoria parecia recuperada das traumáticas perdas de três anos antes. A tradição das rodas descobertas acabou se impondo sem dificuldades. Um prêmio de consolação foi a Ferrari ter adotado as rodas propostas pelo designer. Nada mal para um estagiário, ainda que a ideia não tenha qualquer interferência em termos de segurança.

Desde então, o trabalho de Vito voltado à indústria automobilística e às corridas continuou, com o desenvolvimento de rodas para motocicletas da BMW, faróis para os Porsche 911/916 e Boxter/987, acessórios para tuning – incluindo uma parceria com a equipe ABT (endurance, DTM, Fórmula E e fabricante de itens para “tunagem”) no sentido de levar a estética dos Audi TT-R das 24 Horas de Nurburgring para as ruas, além de participar do desenvolvimento do Audi R8 LMS.

Sobre as “coincidências” entre suas ideias de mais de 20 anos atrás e os carros da Indy e da Fórmula E, Ianniello desconversa. “Trata-se de um meio restrito, esse dos designers, mas pode ser que tenham tido a mesma ideia”, disse. Para o futuro, Vito demonstrou a vontade de participar de projetos relacionados a Fórmula E, categoria da qual se diz um grande fã. Quem viver, verá…

 

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Pablo Habibe

Natural da República Bananeira de São Luís, Pablo disputou desde cedo a TV familiar, posicionando as antenas nos ângulos mais improváveis em busca das transmissões automobilísticas que vinham do Brasil. Depois de passar o fim dos anos 80 defendendo os esforços de Nelson Piquet na Lotus, fez-se historiador e jornalista. Músico nas horas vagas e editor da Revista Bezouro, passou pela comunicação do Sebrae, pela TV e pelo portal de O Imparcial, onde ainda assina a coluna sobre automobilismo.