O que aconteceu de errado para a Mercedes na Áustria

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O GP da Áustria mostrou de forma mais clara uma das principais fraquezas da Mercedes nesta temporada de 2019 e que ainda não tinha sido tão sentida: o calor. A equipe que vinha de oito vitórias e seis dobradinhas, derreteu com a chegada do verão europeu e apenas arrancou um lugarzinho no pódio com muito suor.

“Mas o calor não é o mesmo para todo mundo?”, deve se questionar o leitor. Sim, mas a questão é que ele tem efeitos diferentes para cada carro dependendo do conceito seguido no projeto das equipes.

A Mercedes partiu de uma premissa que na média geral das 21 etapas do campeonato, era melhor ser bastante agressiva na miniaturização de componentes mecânicos e eletrônicos, além de ir ao limite do necessário em questão de aberturas para refrigeração da parte interna de seu modelo W10 em favor de uma otimização da aerodinâmica geral do monoposto.

Desta forma, a Mercedes chegou à conclusão que mesmo que sofresse em algumas corridas, como Bahrein, Áustria e possivelmente Hungria e México, ela teria por outro lado um benefício na maioria dos circuitos por seu ótimo equilíbrio em curvas de baixa e média velocidade em que bateria (como realmente vem batendo) os rivais.

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O circuito de Red Bull Ring já tem algumas características que se tornariam normalmente obstáculos para a Mercedes por conta deste conceito escolhido para o projeto do carro. Para começar, fica a 660 metros do nível do mar, em meio à uma região montanhosa da Europa, com diversas colinas ao seu redor. Quanto mais alto se está, mais rarefeito é o ar. Isso, por si só, já causa um efeito de esforço maior para o motor além de diminuir a capacidade de refrigeração pela menor circulação de ar.

O traçado austríaco também é bastante particular. Apesar de ser de média para alta velocidade, a pista tem retas relativamente curtas. Isso quer dizer que o motor é bastante exigido, mas tem curtos espaços de tempo com o ar batendo frontalmente para refrigeração dos componentes internos do carro.

Valtteri Bottas com sua Mercedes W10 nos box do circuito de Red Bull Ring (Foto: Steve Etherington / LAT Images / Pirelli)

Some tudo isso a uma temperatura ambiente acima dos 35°C, que em alguns momentos se aproximou dos 40°C, deixando o asfalto acima dos 50°C. Para a Mercedes, era a tempestade perfeita.

A equipe alemã já tinha conhecimento dessas dificuldades, afinal, sabia do caminho escolhido para o projeto do carro desde o começo da temporada. No Bahrein e até mesmo no Canadá, chegou a enfrentar um pouco destas questões, porém, não de forma tão intensa. Assim, a Mercedes levou para a Áustria um pacote de refrigeração diferente do que tinha na maioria das corridas, com entradas de ar maiores e saídas que sequer existiam antes, notadamente na capa do motor atrás dos radiadores, ao lado da base do halo e na traseira do carro. Essas saídas servem para melhorar o fluxo de ar geral por baixo da capa do motor.

Mudanças como essas mexem no equilíbrio aerodinâmico do carro, já que ele passa a andar de uma forma diferente da qual ele foi projetado. Outros times, que tinham um projeto básico menos agressivo tanto na parte de refrigeração quanto na forma como apertam seus componentes mecânicos e eletrônicos na parte traseira do carro, acabam sofrendo menos. Red Bull e Ferrari, essencialmente.

Só que as condições de temperatura na Áustria estavam ainda piores do que o esperado pela Mercedes, o que fez com que a equipe tivesse que partir para novas estratégias. Para começar, entre a sexta-feira e sábado, abrir ainda mais o sistema de refrigeração interna, causando mais danos à eficiência aerodinâmica de seu carro. Depois, em nenhum momento, principalmente na corrida, a equipe teve condições de usar seu motor em mapeamentos mais agressivos para ganhar potência, já que o conjunto estava superaquecendo.

Lewis Hamilton, com sua Mercedes no GP da Áustria de 2019 (LAT Images / Mercedes)

Como ainda assim eles enfrentaram problemas, a terceira parte do plano envolveu a pilotagem de Valtteri Bottas e Lewis Hamilton, que foram obrigados a usarem uma técnica de tirarem o pé do acelerador mais cedo antes das freadas e deixarem o carro rolar por segundos antes de efetivamente frearem e entrarem na curva. Desta forma, o motor além de ser menos exigido ainda tinha alguns segundos no total da volta de “descanso” em um final de reta em que o ar para refrigeração ainda está entrando no carro.

Obviamente que tudo isso gerou uma perda enorme de tempo. “Estávamos preparados para economizar bastante, mas não tanto”, admitiu Bottas depois da corrida. “Sabíamos que estaria quente, mas calculamos isso um pouco errado. Também acho que as estimativas de tempo de volta tirando o pé e deixando o carro rolar não estavam tão exatas. Quanto mais fazíamos isso, perdíamos muito mais tempo do que o previsto”, continuou.

No final da corrida, quando pediu mais potência, Max Verstappen recebeu a autorização da Red Bull e da Honda para configurar seu motor para um mapeamento de ataque. E assim, o holandês conseguiu fazer um ataque aos três primeiros colocados que o levou à vitória. Do outro lado, a Mercedes seguiu precisando acompanhar a temperatura do seu motor e outros componentes, o que deixou Hamilton e Bottas totalmente desprotegidos dos ataques não só do piloto da Red Bull como até mesmo da Ferrari de Sebastian Vettel ao final.

O problema pode se repetir?

Uma coisa que é preciso se deixar claro é que a Mercedes segue como favorita para a maioria das corridas pela frente por ter o melhor carro no geral. Por outro lado, ainda tempos algumas corridas pela frente que podem representar desafios para a equipe diante do que vimos na Áustria.

Os carros da Mercedes, Ferrari e Red Bull alinhados lado-a-lado após a classificação no GP da Áustria (Foto: Steven Tee / LAT Images / Pirelli)

A F1 segue na Europa até setembro, com mais cinco GPs no continente durante o verão. Destas etapas, a que o time corre mais perigo notadamente é Hungria, pois além de normalmente ser disputada sob forte calor, o traçado de Budapeste também possui poucas zonas de reta para refrigeração dos carros.

Por outro lado, importante ressaltar que por se tratar de uma pista com muitas curvas de baixa e média velocidade, as características se encaixam com as do W10. Ou seja, uma boa classificação em um circuito com poucas chances de ultrapassagem pode resolver o problema da Mercedes mesmo que ela tenha que voltar a economizar motor na corrida. Tudo vai depender da intensidade do problema (e do calor!).

Outra corrida de bastante risco para a Mercedes é o GP do México, que além de também ser realizado com altas temperaturas, o circuito fica localizado a uma altitude de 2.200 metros em relação ao nível do mar, o que tende a dificultar a refrigeração por conta do ar rarefeito, como já explicamos. A pista tem uma longa reta de 1,3 km que em certa medida ajuda, porém, trechos como este têm sido o ponto forte da Ferrari.

É bom lembrar que se esta é a maior fraqueza da Mercedes, cabe também aos adversários saberem explorá-la. Em algumas pistas, mesmo que a situação não seja tão grave como foi na Áustria, as condições podem ser favoráveis para um ataque que force problemas para a equipe alemã. Isso pode acontecer notadamente em Hockenheim, Monza e Interlagos, caso a temperatura durante as provas também esteja acima dos 30°C.


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Lucas Santochi

Mais um fanático da gangue que criou vínculo com automobilismo desde a infância. Acampou diversas vezes nas calçadas ao redor de Interlagos para assistir aos GPs e nunca esqueceu a primeira vez que, ainda do lado de fora do autódromo, ouviu o barulho de F1 acelerando pela reta. Jornalista formado em 2004, passou por redações na época da TV Band e Abril, teve experiência na área de assessoria de comunicação esportiva até chegar ao site especializado em esporte a motor Tazio, em 2010. Passou pelas funções de redator, repórter (cobrindo diversas corridas no Brasil e exterior de F1, Indy, WEC, Stock Car, entre outras) e subeditor até o final de 2013, quando o veículo encerrou suas atividades. Trabalhou ainda como redator do UOL Esporte em 2014 até que decidiu se juntar com os outros três membros do Projeto Motor para investir na iniciativa.