O que é “undercut” e como é definida uma estratégia de pit stop na F1

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Uma palavrinha em inglês e de difícil tradução direta para o português aparece em muitas das vezes em que uma corrida da F1 é decidida na estratégia de paradas de box, como aconteceu no último GP de Singapura: undercut. Você sabe o que é isso?

Teoricamente, undercut é algo muito simples. É a ação de um piloto antecipar seu pit stop para tentar ganhar a posição do competidor que está à frente. Fácil, não? Quase todo mundo que acompanha a F1 sabe mais ou menos disso. No entanto, será que todos entendem na prática o que acontece em um undercut e quais são os seus riscos?

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Sim, riscos. Pois se o undercut fosse algo garantido, não só todo mundo faria, como teríamos mais estratégias para defesas também. Vamos explicar aqui então como tudo isso acontece.

Como saber a hora de trocar os pneus

Na maioria das vezes, quando um piloto, no meio da corrida, faz uma troca de pneus para colocar compostos mais novos, ele volta andando mais rápido. As voltas imediatamente após a parada, especialmente as duas em seguida do pit, são um momento em que ele está com o carro em melhor situação. O tanque de combustível está mais vazio do que no começo da prova e ele coloca uma borracha nova para andar com tudo.

Durante os treinos livres, as equipes, com ajuda da Pirelli (atual fornecedora de pneus da F1), fazem cálculos para tentar prever qual será o melhor momento durante a corrida de domingo para se fazer a parada. Isso significa entender o ponto em que vale a pena parar para uma troca de um pneu gasto e que já está fazendo o piloto perder tempo ao mesmo tempo em que o pit aconteça em uma hora que não prejudique o restante da tática.

Às vezes o composto já não tem o mesmo desempenho após um X número de voltas, porém, para não ter que se fazer uma segunda parada, é válido seguir com ele por mais alguns giros até que se chegue em um ponto do prova em que o segundo jogo poderá resistir até o final. O cálculo também deve levar em conta se o fato de fazer uma nova parada não é melhor do que ficar mais voltas na pista perdendo tempo com um pneu velho.

Preparação para o pit stop
Mecânicos da Racing Point preparam pneus para pit stop (Foto by Glenn Dunbar / LAT Images /Pirelli)

Entra nesta conta também o pneu com que o piloto vai largar. O regulamento obriga que os 10 primeiros colocados (os que passaram ao Q3) comecem a corrida com o mesmo composto utilizado no Q2 da classificação. O normal é que nesta fase os competidores utilizem os pneus macios, pois normalmente são os mais rápidos. Equipes que estão confiantes no desempenho de seus modelos, no entanto, muitas vezes arriscam participar da sessão com os médios, em tese um pouco mais lentos, para tentar fazer na primeira parte da prova (momento em que os carros carregam mais combustível e por isso estão mais pesados) um trecho mais longo.

Os pilotos que não passam ao Q3 podem escolher os pneus que quiserem para largar. E aí, dependendo da característica de cada carro ou circuito, escolhe-se a melhor estratégia. Claro que surpresas como mudanças climáticas podem colocar mais pimenta nesta conta. É bom lembrar também que a regra obriga a todos utilizarem pelo menos dois dos três tipos de compostos disponíveis (macio, médio e duro), com exceção em provas com chuva.

Com estes números e estatísticas na mão, se chega mais ou menos à chamada janela de pit stops, que é quando a maioria dos carros que seguirão em determinada estratégia vão fazer suas paradas. Por exemplo, após os treinos em Singapura, a Pirelli divulgou que em suas contas (baseada no desempenho geral dos times até o sábado) a estratégia mais rápida para a corrida era largar com pneus macios, fazer uma parada entre as voltas 16 e 20 para colocar os médios, e ir até o final.

A segunda mais rápida seria sair com os médios e trocar para os duros entre as voltas 28 e 32, e depois seguir até a bandeirada. E por que alguém escolheria a “segunda mais rápida”? Para começar, depende do tipo de carro. Algumas equipes constroem modelos que tiram mais desempenho de um determinado tipo de pneu do que de outro. Segundo, o circuito. Em determinados traçados, alongar sua parada pode ser uma boa por conta do baixo desgaste ou pela alta incidência de safety cars.

O ataque com undercut

Bem, agora já temos uma vaga ideia de quando todos os pilotos vão parar. Se você está atrás de um adversário em uma pista de difícil ultrapassagem, o undercut é a melhor chance de tentar ganhar a posição. Pelos cálculos, em Singapura, para quem largou com pneus macios (todos os 10 primeiros, no caso), a partir da volta 16 já era possível parar, colocar os médios e levar até o final da prova. (obs: estamos usando dados de Singapura por ser o caso mais recente, mas a ideia se aplica à maioria dos circuitos)

Assim, após este ponto da prova, os competidores passam a considerar o undercut. Na volta 19, ficou claro que o segundo colocado, Lewis Hamilton, da Mercedes, e o quarto, Max Verstappen, da Red Bull, iriam parar nos próximos dois giros, por estarem chegando na segunda metade da janela. Por isso, a Ferrari resolveu chamar Sebastian Vettel, terceiro, logo para:
1 – tentar um undercut em Hamilton;
2 – se defender da mesma manobra de Verstappen.

O conceito estava correto, tanto que Verstappen entrou no box junto com o alemão. Já a Mercedes, ficou tão preocupada em marcar o líder Leclerc, que perdeu a chance de fazer este ataque no monegasco. Quando percebeu que a posição para Vettel e até mesmo para Verstappen estava perdida, eles optaram por adiar a parada de Hamilton, até a volta 26, com a ideia de ter um pneu menos gasto no final da corrida e tentar um ataque na pista mesmo. Outro cenário que poderia ajudar o inglês era de um safety car ou safety car virtual, algo bastante recorrente em Singapura (aconteceu em 100% das corridas lá, aliás), o que permitiria Hamilton fazer sua troca enquanto os adversários estariam na pista andando com o limitador de velocidade acionado. Nada disso deu certo.

Vettel toma a ponta em Singapura após undercut em Leclerc
Vettel toma a ponta em Singapura após undercut em Leclerc (Foto: Glenn Dunbar / LAT Images / Pirelli)

O que a Ferrari calculou mal (dependendo do ponto de vista, claro) foi o tamanho do potencial do undercut em Singapura. Isso porque ao chamar Vettel antes, ela deixou o líder, Charles Leclerc, para fazer a parada uma volta depois. O tempo de perda no box dos dois foi basicamente o mesmo. O do monegasco até um pouco menor, 29s168 contra 29s384 de Vettel. A volta de entrada no box dos dois também foi muito parecida: 1min57s053 de Leclerc contra 1min56s992 do alemão.

A questão foi justamente a velocidade que Vettel conseguiu imprimir na volta de saída da box. No momento em que o alemão entrou para pit, ele estava 3s577 atrás do líder, Leclerc. Ao sair, na medição do primeiro setor, ele passou 31s644 depois (lembre-se do tempo de perda no box de pouco mais de 29s).

Com pneus novos, o alemão foi muito rápido e fez o melhor segundo setor da corrida até aquele momento com o tempo de 40s966. Leclerc, ainda com os compostos com 20 voltas de degaste, virou neste mesmo trecho da pista 42s721. Só nesta parte da pista, a diferença caiu em 1s755.

Vettel repetiu o desempenho no terceiro setor e também foi o mais rápido da prova até ali com 35s613. Não é possível uma comparação direta com o monegasco pelo fato dele ter entrado no box e sua marca ficar comprometida pela desaceleração dentro do pit lane. Porém, para termos uma ideia da velocidade do alemão, podemos pegar uma referência da marca de Leclerc na volta anterior neste setor, de 37s243. Ou seja, levando-se em conta esse tempo, Vettel teria tirado mais 1s630 apenas no último trecho do circuito.

Se você somar a diferença de ritmo de Vettel apenas nestes dois setores, em que ele andou com pneus mais novos que Leclerc, teremos 3s385. Ficariam faltando mais dois décimos para os 3s577 de diferença antes da parada do alemão que certamente tirou no primeiro setor após a troca, mas que não aparecem no cronômetro por conta do tempo de reaceleração na saída do pit, pelo qual Leclerc também passou na abertura da volta 21, quando saiu atrás do companheiro. Isso é um undercut clássico.

Quais são os riscos do undercut?

Parar antes dos adversários também pode resultar em certas ameças. Para começar, você coloca pneus mais cedo, por isso, vai ter seus compostos mais desgastados no final do próximo trecho – ou corrida – e assim ficar vulnerável a um ataque na pista por conta da queda de desempenho. Por sinal, é normal vermos como “contra-ataque” de pilotos que sofrem undercut justamente adiar suas paradas ao verem que a perda de posição é inevitável, e assim terem alguma vantagem de velocidade depois.

Outro risco é o desempenho na volta seguinte à troca de pneus não ser bom o suficiente para ultrapassar o adversário com o undercut. Isso pode acontecer por diversos motivos. O mais óbvio, a diferença entre os dois pilotos ser grande demais para ser tirada em uma ou duas voltas. Outro é o fato de que em alguns circuitos, o desgaste dos pneus não é tão grave para uma perda de desempenho suficiente que resulte em uma enorme diferença de velocidade no giro seguinte à parada.

Pit stop de Sergio Pérez, da Racing Point, em Spa (Foto: Steven Tee / LAT Images / Pirelli)

Existe a questão de temperatura do pneu. Alguns carros não conseguem entrar na faixa de calor para o desempenho ideal do novo pneu em apenas uma volta. Às vezes, o próprio estilo do circuito, a baixa temperatura ambiente no dia da corrida ou umidade relativa do ar podem influenciar nesta questão.

O undercut também pode ficar inviável se ao voltar à pista o piloto ficar preso no tráfego de retardatários ou carros que vinham mais atrás e irão parar mais tarde. Isso pode resultar em perda da segundos preciosos. Normalmente os engenheiros ficam de olho na distribuição dos carros no mapa da pista para decidir se é hora de tentar a estratégia ou não justamente por este problema.

Época do reabastecimento: o undercut às avessas

Se hoje a grande “sacada” é tentar antecipar o pit stop para realizar o undercut, até 2009, último ano do reabastecimento na F1, a estratégia era justamente o contrário: ficar mais tempo na pista.

A ideia era largar com um pouco mais de combustível e, mesmo com o carro levemente mais pesado, conseguir se manter logo atrás dos adversários. No momento em que eles parassem para reabastecer, o piloto ficaria na pista por mais algumas voltas com muito menos peso e podendo andar mais rápido. Ao fazer a parada, como ele precisaria andar menos até o final da corrida, ele poderia ainda colocar menos tempo de combustível e fazer ainda um pit stop mais rápido. Some tudo e isso daria a vantagem de voltar à frente.

Este tipo de estratégia ficou marcado por Michael Schumacher, que com suas voltas voadoras ganhou várias corridas ao parar mais tarde que os rivais por Benetton e Ferrari. Outro bom exemplo, já no final da era do reabastecimento, foi o triunfo de Rubens Barrichello no GP da Europa, em Valência, de Brawn GP, ao driblar na tática Lewis Hamilton e a McLaren.


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Lucas Santochi

Mais um fanático da gangue que criou vínculo com automobilismo desde a infância. Acampou diversas vezes nas calçadas ao redor de Interlagos para assistir aos GPs e nunca esqueceu a primeira vez que, ainda do lado de fora do autódromo, ouviu o barulho de F1 acelerando pela reta. Jornalista formado em 2004, passou por redações na época da TV Band e Abril, teve experiência na área de assessoria de comunicação esportiva até chegar ao site especializado em esporte a motor Tazio, em 2010. Passou pelas funções de redator, repórter (cobrindo diversas corridas no Brasil e exterior de F1, Indy, WEC, Stock Car, entre outras) e subeditor até o final de 2013, quando o veículo encerrou suas atividades. Trabalhou ainda como redator do UOL Esporte em 2014 até que decidiu se juntar com os outros três membros do Projeto Motor para investir na iniciativa.