O que o recorde de Raikkonen nos expõe sobre a F1 atual?

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Kimi Raikkonen é o piloto mais rápido da história da F1. Bem, exageros da expressão à parte, o finlandês conquistou um recorde de respeito que embasa tal declaração, já que sua pole position para o GP da Itália de 2018 foi a volta mais veloz já registrada oficialmente na categoria.

Raikkonen completou a volta em Monza com 1min19s119, com velocidade média de 263,587 km/h. Isso supera com tranquilidade a marca anterior, estabelecida por Juan Pablo Montoya em 2004 – 1min19s525, ou 262,242 km/h.

Não deixa de ser simbólico ver um carro movido pelas contestadas unidades V6 turbo híbridas derrubando uma marca como essa, que era de posse dos populares V10 aspirados. Mas, claro, há muitos outros fatores que interferem nisso, já que a Fórmula 1 é composta por diversos elementos técnicos – e alguns deles ficaram em evidência com o recorde obtido em Monza.

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Os pingos nos is

Antes de dissecarmos as voltas em si, é importante mencionar os principais fatores técnicos e esportivos que separam estes 14 anos de F1.

O primeiro elemento que se destaca é o motor, já que, em 2004, eram usadas unidades V10 aspiradas, de 3 litros e com regime de giros que beirava os 20 mil rpm. Os carros daquela época também eram bem mais leves (605 kg) e mais estreitos (cerca de 1800 mm) que os atuais. Também havia uma diferença considerável com os pneus, que possuíam quatro ranhuras cada e, consequentemente, tinham um nível de aderência reduzido devido à menor superfície de contato da borracha com o asfalto.

O regulamento esportivo também tinha suas peculiaridades. A volta de Montoya foi registrada durante a pré-classificação, a única oportunidade em que os carros andavam em ritmo forte com pouca gasolina – já que a classificação em si era disputada com o combustível da largada. Na ocasião, cada piloto tinha apenas uma volta lançada, sozinho na pista.

Carro de 2004 era mais leve e mais estreito, mas pneus tinham menos aderência pelas ranhudras
Carro de 2004 era mais leve e mais estreito, mas pneus tinham menos aderência pelas ranhuras

Em 2018, são usadas unidades de potência turbo híbridas, V6, de 1,6 litro, com limitações no regime de giros (15 mil rpm), no fluxo de combustível (100 kg/h) e no uso do óleo (0,6 l a cada 100 km).

O carro atual é bem mais pesado, com 733 kg, graças às asas e pneus maiores, além do uso do halo e do conjunto de baterias do motor híbrido. Isso deixa o carro mais largo (2000 mm), o que dá maior pressão aerodinâmica nas curvas, mas, em compensação, maior arrasto nas retas – e, para ajudar neste quesito, os carros de 2018 possuem o DRS, que permite ganhar velocidade nos trechos específicos sem comprometer nas curvas.

Na parte esportiva, a fase final da classificação é feita em 12 minutos com número de voltas livre (em condições normais, no seco, cada piloto registra duas voltas lançadas). Os competidores vão juntos à pista, o que permite, por exemplo, o uso do vácuo entre companheiros de equipe, algo bastante visto em Monza.

Montoya em 2004 x Raikkonen em 2018

Fazendo a comparação lado a lado entre as voltas e coletando os dados oficiais, podemos perceber as diferenças em como os tempos foram obtidos, já que o comportamento dos carros era bastante diferente.

Logo de cara já dá para observar uma diferença importante entre as duas épocas. Segundo consta nas informações de cronometragem, Montoya cruza a linha para abrir a volta a 330 km/h. Raikkonen passa a 318 km/h pelo mesmo ponto.

A discrepância de velocidade aumenta ainda mais com o passar da longa reta dos boxes. Infelizmente, não encontramos o speed trap  de Montoya naquela volta, mas, para ter uma base, Antônio Pizzonia anotou 362,5 km/h com o mesmo carro, naquela mesma sessão. Raikkonen usa o DRS para ganhar embalo na reta, mas o arrasto do conjunto também fica consideravelmente maior com o aumento de velocidade. O finlandês bate 342,7 km/h, o que já o deixa com uma desvantagem aproximada de 0s3 para a volta de Montoya no fim da reta dos boxes.

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*Dados de Pizzonia, parceiro de Montoya na Williams

Raikkonen freia para a Variante Rettifilo mais tarde que Montoya, mas não muito – afinal, mesmo com pneus slick e grande pressão aerodinâmica, seu carro é pesado, e é nessa condição de baixa velocidade que as limitações trazidas por essa característica ficam mais expostas. Porém, a aderência do conjunto permite que Raikkonen faça a curva com suavidade. Já Montoya luta com o FW26, sofrendo com a falta de aderência mecânica dos pneus sulcados – embora carregue velocidade com o carro mais leve. A diferença entre os dois é mantida nesse ponto.

Raikkonen ganha terreno na retomada de velocidade após a Rettifilo, já que o motor V6 turbo híbrido possui grande torque e os pneus slicks proporcionam boa tração. Mas, novamente, Montoya ganha velocidade mais para o fim da aceleração e no contorno da Curva Grande. O colombiano cruza a linha imaginária da primeira parcial da pista a 346,4 km/h, 0s477 à frente de Raikkonen, que passa no mesmo ponto a 326,5 km/h.

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O finlandês e sua SF71H voltam a descontar a diferença na chicane Della Roggia, sobretudo na entrada. Mas a grande reação de Raikkonen no duelo imaginário vem nas duas curvas Di Lesmo, feitas em alta velocidade à direita, quando o campeão de 2007 praticamente cola em Montoya na primeira perna e chega a ficar ligeiramente à frente na segunda.

Novamente na reta, a Williams volta a ganhar vantagem. No entanto, Raikkonen (auxiliado pelo DRS e possivelmente pela força do motor elétrico, que atua somente em pontos específicos da pista) não deixa Montoya desgarrar como nos outros trechos de pé embaixo. Os dois cruzam a segunda parcial da pista com uma diferença de apenas 5,2 km/h (345,4 para Montoya, 340,2 para Kimi), embora, desta vez, o jogo virou e a vantagem seja de 0s007 para Raikkonen.

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A diferença pró-Raikkonen aumenta absurdamente no contorno da veloz Variante Ascari, quando o finlandês chega a ficar aproximadamente 0s4 à frente. Mas, dessa vez sem DRS, a Ferrari perde terreno para a Williams na longa reta oposta, e a diferença cai para cerca de 0s2 na aproximação da Parabolica.

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Na curva mais famosa do circuito, Kimi carrega muito mais velocidade e faz um traçado mais aberto, tirando proveito da área de escape asfaltada. Já Montoya faz uma linha mais por dentro. Nisso, a diferença sobe para cerca de 0s5. Nos metros finais, o Williams recupera um pouco de terreno, já que cruza a linha de chegada 12 km/h mais rápido que o Ferrari, que não usa a asa móvel – até porque o ponto de ativação do DRS fica 115 m depois da linha de chegada. A volta é concluída com uma diferença final de 0s406 em favor de Raikkonen.

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O que isso mostra?

É notável que o recorde absoluto da F1 de velocidade média em uma volta tenha parado nas mãos de um carro com motor híbrido, que conta com um fluxo de combustível significativamente menor do que um V10 (100 kg/h, contra 190 kg/h das antigas usinas). Contudo, foi perceptível que a diferença de desempenho que rendeu o recorde em Monza veio graças à velocidade nas curvas, e não nas retas.

A atual geração de carros é a mais veloz da história da F1 devido à imensa pressão aerodinâmica e os largos pneus, o que permite que os modelos “engulam” os de 2004 em curvas de alta velocidade como Di Lesmo, Ascari e Parabolica. É ali que fica exposta a maior força do conjunto.

Nas retas, porém, a vantagem ficou clara para os carros de 14 anos atrás, principalmente na primeira parcial. Afinal, com suas dimensões maiores, os modelos atuais proporcionam tal arrasto que é como correr com um paraquedas amarrado nas costas.

RAikkonen
Carros atuais são mais velozes em uma volta, mas perdem em velocidade final de reta

Mas é curioso observar que os carros atuais chegaram ao seu pico de velocidade máxima nas duas zonas de DRS, enquanto que o conjunto de 2004 teve marca significativamente maior na reta dos boxes. A explicação pode estar nas marchas: o FW26 usava relação mais longa, específica para Monza, o que fazia com que o carro continuasse ganhando embalo nas marchas mais altas. Hoje em dia, em contrapartida, o regulamento requer o uso da mesma relação de marchas para todas as pistas, então a escolha não pode ser por uma configuração muito longa.

Nos trechos de baixa, porém, a situação não foi tão discrepante em Monza em termos de ritmo. Os carros atuais são limitados por seus 128 kg a mais, embora os pneus slicks e a aerodinâmica permitam um comportamento muito mais suave do que o visto nos carros de 2004, com Montoya fazendo mais movimentos e correções ao volante.

O recorde de Raikkonen é mais uma amostra de que, ao longo de toda uma volta, os carros de 2018 estão em um patamar jamais visto na história da F1. Contudo, em alguns quesitos, os recordes são inalcançáveis para o atual equipamento: ele não é capaz, por exemplo, de obter números estratosféricos em velocidade final na reta.

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Em 2004, modelos perdiam rendimento nas curvas de alta e de baixa

Não que a atual unidade de potência híbrida não empurre: em 2016, por exemplo, Felipe Massa atingiu 357 km/h na classificação em Monza. A diferença está no já citado arrasto dos carros de 2018, já que a mesma aerodinâmica que foi fundamental para vantagem nas curvas de alta acaba também segurando o carro nas retas. Somente durante a corrida, usando o DRS e o vácuo completo do carro da frente, a velocidade dos carros atuais consegue responder à altura – Sergio Pérez chegou aos mesmos 362,5 k/h na prova, e Raikkonen, 349,5 km/h.

A grande pressão aerodinâmica e o arrasto permitiram que Raikkonen tivesse um desempenho “linear” pela pista de Monza, com parciais virtualmente idênticas nos dois diferentes primeiros setores (26s519 e 26s594). Já Montoya expôs as características de extremos do carro de 2004 ao ser muito mais competitivo nos setores de pé cravado (26s042), mas com perda de desempenho em trechos mais sinuosos (27s078).

Porque é isso: a análise vai muito além simplesmente se o motor é V10 aspirado ou V6 turbo híbrido. Independentemente de qual regulamento a categoria utilize, o rendimento geral será determinado pelo funcionamento de todo o conjunto, tanto de motor quanto de aerodinâmica, pneus e outros fatores. Todos os itens têm seu peso na disputa – é isso que faz a F1 ser uma categoria diferenciada no automobilismo. No entanto, na hora do “vamos ver”, a busca pelo limite segue sempre em alta, mesmo que isso venha a ser concretizado de uma forma bem diferente.


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Bruno Ferreira

Sempre gostou de automobilismo e assiste às corridas desde que era criança. A paixão atingiu outro patamar quando viu – e ouviu – um carro de F1 ao vivo pela primeira vez. Depois disso, o gosto pelas corridas acabou se transformando em profissão. Iniciou sua trajetória como jornalista especializado em automobilismo em 2010, no mesmo ano em que se formou, quando publicou seu primeiro texto no site Tazio. De lá para cá, cobriu GPs de F1 no Brasil e no exterior, incluindo duas decisões de título (2011 e 2012), além de provas de categorias como Indy, WEC, WTCC e Stock Car.