Os motores de F1 com ronco mais avassalador – 10+ Projeto Motor #31

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O maior motivo de desaprovação dos motores de F1 usados desde 2014, V6 turbo de 1,6 litro, está em seu ronco grave e abafado demais (respectivamente por conta da limitação dos giros ao teto de 15 mil rpm e da ação do MGU-H, sistema de recuperação da energia dissipada pelos gases do turbocompressor). Ele não reverbera nos autódromos (nem nas transmissões de TV) como os propulsores de outrora, o que tem causado muita estranheza e críticas por parte dos fãs.

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Veja como são as coisas: as atuais usinas turbo-híbridas estão entre as mais fortes da história da categoria, mas ainda assim muita gente associou a propagação mais contida de suas ondas sonoras a uma eventual falta de potência. Isso mostra o quanto nossa racionalização dos fatos está intrinsecamente ligada às nossas percepções sensoriais e consequentes interpretações idiossincráticas.

Motor que ronca alto e bonito não é e nunca foi sinônimo de desempenho satisfatório. Alguns dos membros deste 10+ estão aqui para provar tal afirmação. Porém, como o critério aqui é escolher as soluções que soam melhor aos nossos ouvidos, e não necessariamente aquelas sejam mais eficientes, isso pouco importará neste artigo. Seguem abaixo os 10 motores com ronco mais bonito e avassalador já usados na F1. Deixamos de mencionar algum que o douto leitor considera importante? É só citar nos comentários.

10 – FORD COSWORTH DFV (1967 a 1983)

Tipo: V8 3.0 aspirado
Potência máxima: 495 cv a 11.000 rpm (1983)
Principais conquistas: 12 títulos de pilotos, 10 de construtores

Um dos maiores ícones da F1 “garagista”, o Ford Cosworth DFV poderia ter seu ronco tranquilamente transformado em hino que representasse a era “3.0 naturalmente aspirada” que perdurou entre segunda metade dos anos 60 e princípio da década de 80. Ele ronca de maneira grave, como todo V8, porém mostrando uma progressividade absolutamente marcante.

9 – BRM P75 (1966 a 1968)

Tipo: H16 3.0 aspirado
Potência máxima: 420 cv a 11.500 rpm (1967)
Principais conquistas: uma vitória

O estranhíssimo H16 da britânica BRM trazia uma bizarra solução de dois V8 contrapostos unidos por virabrequim. Tanto não deu certo que o projeto acabou abortado após dois anos – o Projeto Motorcontou essa história -, tendo como único bom momento uma inesperada vitória de Jim Clark no GP dos EUA de 1966 utilizando um conjunto Lotus 43-BRM H16. De qualquer forma, o ruído de timbre único faz o modelo merecer um lugar nesta criteriosa seleção.

8 – BMW M12/13 (1982 a 1987)

Tipo: L4 1.5 turbocomprido
Potência máxima: cerca de 1.350 cv a 11.200 rpm (1986)
Principais conquistas: um título de pilotos

Outro ícone, desta vez da década de 1980. O BMW M12/13 consistia no uso de um bloco tetracilíndrico derivado de um sedã de 80 cv dos anos 60, sobrealimentado por turbocompressor e capaz de alcançar mais de 1.300 cv em classificações na especificação usada por Brabham e Benetton em 1986. Ecoava tipicamente como um turbo, mas de maneira ainda mais grave e “rouca”. Um assinte.

7 – MERCEDES-BENZ FO 110 (1995 a 2005)

Tipo: V10 3.0 aspirado
Potência máxima: 930 cv a 19.000 rpm (2005)
Principais conquistas: dois títulos de pilotos, um de construtores

Hora de subir algumas oitavas para apreciar o belíssimo ronco agudo proporcionado pelos V10 da família FO 110, fornecidos pela Mercedes-Benz à então sócia McLaren entre 1995 e 2005. A forma como a usina se “enche” nas retomadas comprova a elasticidade e a pujança de um dos maiores trunfos dos dois títulos de Mika Hakkinen.

6 – FERRARI Tipo B12 (1970 a 1980)

Tipo: 12-cilindros boxer 3.0 aspirado
Potência máxima: 510 cv a 12.500 rpm (1980)
Principais conquistas: três títulos de pilotos, quatro de construtores

Um dos grandes baratos dos anos 70 era diferenciar a passagem de um Ferrari 312T na reta de olhos fechados, só de ouvir o barulho bem mais estridente provocado pelo 12-cilindros boxer em relação aos Ford Cosworth V8. Cortesia de Mauro Forghieri, a usina ajudou a escuderia a conquistar os campeonatos de pilotos de 1975, 77 (Niki Lauda) e 79 (Jody Scheckter), além dos construtores de todos esses anos mais 76.

5 – HONDA RA 109E/100E (1989 a 1991)

Tipo: V10 3.5 aspirado
Potência máxima: 690 cv a 13.000 rpm (1990)
Principais conquistas: dois títulos de pilotos, dois de construtores

Poderíamos ter selecionado o V12 que empurrou os McLaren MP4-6 e 7 em 91 e 92, mas optamos pelos V10 dos MP4-5 e 5B (e que perdurou em 91 através da Tyrrell), por dois motivos: primeiro, porque ele proporciona um ruído um pouco mais “classudo”, por assim dizer; segundo (e principalmente), por ter sido coadjuvante de luxo das grandes batalhas de Ayrton Senna e Alain Prost em 1989 e 90.

4 – RENAULT RS (1989 a 1997)

Tipo: V10 3.5/3.0 aspirado
Potência máxima: 790 cv a 14.300 rpm (1994)
Principais conquistas: cinco títulos de pilotos, seis de construtores

Chegou a vez de apresentar o som mais clássico dos anos 90. A série RS da francesa Renault assombrou a F1 ao lado da Williams durante nove temporadas, tendo mantido a hegemonia em 1995 com a Benetton, muito graças ao gênio Michael Schumacher. Todas as usinas utilizadas entre 1989 e 97 serviriam para demonstrar o quão harmonioso é o ronco, mas escolhemos o RS7 de 1995. Contemple.

3 – BMW P8 (2000 a 2005)

Tipo: V12 3.0 aspirado
Potência máxima: 950 cv a 19.000 rpm (2005)
Principais conquistas: 10 vitórias

Já que estamos apresentando usinas que praticamente sintetizam os sons dos diferentes decênios da categoria, nada mais justo que colocar os enauseantes BMW da linha P8 na “zona de pódio”. O 10-cilindros em V equipou a Williams entre 2000 e 2005, presenteando os fãs com um barulho absurdamente estridente proporcionado pelos mais de 900 cv (950, mais precisamente, em 2005) gerados com picos de giro acima de 20 mil rpm.

2 – MATRA MS (1968 a 1982)

Tipo: V12 3.0 aspirado
Potência máxima: 520 cv a 13.000 rpm (1981)
Principais conquistas: três vitórias

Passou longe do sucesso esperado pela manufatureira francesa, mas como roncava bonito o propulsor MS da Matra. A grande fortuna dos entusiastas do esporte a motor nos anos 70 foi poder contemplar a sinfonia deste V12 na F1 e também nas 24 Horas de Le Mans. Sortudos, não?

1- Ferrari Tipo 035 a 044 (1989 a 1995)

Tipo: V12 3.5/3.0 aspirado
Potência máxima: 740 cv a 14.500 rpm (1994)
Principais conquistas: 10 vitórias

Não havia como outra unidade estar no topo de nossa lista. Preste muita atenção ao vídeo acima: percebeu como a faixa mais aguda do som é acompanhada por uma “base” que ressona uma oitava abaixo? É quase pornográfico. Uma pena que os V12 italianos tenham sido muito mais imponentes no ronco do que na pista: sua limitada eficiência levou a esquadra a adotar usinas do tipo V10 a partir de 96. Tratou-se do último 12-cilindros a ser usado e a vencer um GP (com Jean Alesi, no Canadá, em 95) na história da F1.

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  • vinicius alexandre

    Nada mais justo esse 1 Lugar,esse V12 da Ferrari principalmente em 1994 e 1995 tinha um som absurdamente maravilhoso e acima de tudo único.

  • castilho17

    Um misto de emoções ao ouvir os noltagicos V10 dos anos 90/00
    foi ao som deles que aprendi a gostar de F1.

    sei que o que levou aos moteores de hj e seu som abafado são evoluções de regulamento e de engenharia (uma paixão atual), mas a F1 é um esporte, uma competição de engenharia e um show.. precisam achar um balanço melhor para isso tudo

  • Gabriel Arantes

    Creio que haja um erro, na conta de títulos do Renault RS, seriam 6 de pilotos, e 6 de construtores.

  • Bruno Vai Alesi Rocha

    Há um erro no vídeo do Alesi com a Ferrari de 1995, pois a FOM bloqueou aqui no site. Recomendo utilizar o Vídeo do 19bozzi92 pois foi captado diretamente de Monza . Link : https://www.youtube.com/watch?v=5SoZiTxdQyw

  • ANDRÉ WOLLMANN

    Tem um erro no primeiro lugar, os Ferrari de 1989 a 1995 são V12 e não V10.

    • Olá, André, tudo Bem?

      Foi um deslize nosso na edição. Estamos arrumando.

      Valeu pelo alerta e um abraço!

  • Dox

    Da mesma forma que estes motores gritam bastante, os fãs que gostam de barulho também são os que mais gritam, e assim dá-se a falsa impressão que há um consenso sobre a necessidade de não se perder este ingrediente típico das corridas.
    Vale salientar que a tecnologia evolui, e a busca pela eficiência no aproveitamento da energia gerada pela fonte escolhida para mover os carros têm que ser a mais alta possível.
    O motor à combustão tem uma baixa eficiência, não passando de 30% o que se aproveita da energia gerada pela queima de combustíveis, e isso depõe contra essa opção.
    Assim sendo, é inevitável que venham a ser descartados, e até que está sendo de maneira lenta demais, pois há uma política de não se chocar o consumidor em detrimento de uma aplicação eficiente mais instantânea, já que a tecnologia já está em nossas mãos há bastante tempo.
    É uma piada este processo de se passar por esta fase híbrida, e mais piada ainda de se querer manter o tamanho dos carros nestes moldes agressivos ao cotidiano urbano, o que impede que tenhamos uma realidade mais racional, já que o mercado quer que continuemos a consumir carros de mais de 1ton e 5 lugares, quando já seria suficiente algo de 200kg e monolugar, e assim sinto que a imposição de se venerar uma Tesla, por exemplo, nada mais é do que manter esta tendência nociva à longevidade do planeta em favor de um faturamento mais alto da indústria e do setor financeiro.
    Se prender ao tradicional barulho dos motores de F1 não passa de uma grande insanidade e inconsequência, embora fosse emocionante ir chegando ao autódromo e já ouvir o ronco dos motores estando a 1km de distância dos portões.