Equipes de pré-classificação: Osella e eterna luta contra o rebaixamento

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Desde o retorno das pré-classificações à F1, em 1988, a Osella foi a primeira equipe “antiga” a ser rebaixada e, por consequência, obrigada a disputar essas desgraças.

Apenas para situar o douto leitor, a F1 havia trazido de volta naquele ano os indigestos treinos preliminares que eliminavam alguns inscritos antes mesmo das qualificações propriamente ditas. Para o primeiro semestre, as equipes que tiveram de se submeter a esse martírio foram as novatas Eurobrun, Rial e Dallara, além da quase-novata Coloni, que havia participado de alguns GPs em 1987. Todas elas já foram apresentadas aqui. Seriam cinco carros lutando por quatro vagas nas sessões oficiais.

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O regulamento previa que, passadas oito etapas, um dos carros deveria ser liberado da pré-classificação e outro deveria ser rebaixado para assumir seu lugar. O carro a ser liberado, é evidente, teria de ser o que obteve os melhores resultados nas primeiras oito corridas. Este só poderia ter sido o Rial-Ford do insólito Andrea de Cesaris, que havia celebrado um quarto lugar em Detroit e obtido três valiosos pontos no campeonato. Por conta disso, o italiano estava dispensado das pré-classificações a partir de Hockenheim e, com isso, poderia dormir um pouco mais nas sextas-feiras.

A concorrência para fugir do rebaixamento, por outro lado, foi um pouco mais renhida. 1988 foi um ano repleto de carros ruins. Se o mundo fosse justo, a pré-classificação naquele ano deveria ter tido uns dez participantes, tamanha era a mediocridade técnica no pelotão de trás. Mas houve um bólido que se conseguiu ser ainda mais medonho naquele deus-nos-acuda. Seu nome não poderia ser mais adequado: Osella FA1L.

O “carro-falha” havia sido a última criação da Osella Squadra Corse, uma modesta equipe italiana sediada na pequena cidade de Verolengo. Seu criador foi o gorducho Vincenzo Osella, ou simplesmente “Enzo”, para deleite de milhões de mães contemporâneas Brasil afora. Filho de um dono de oficina mecânica em Turim, Enzo Osella iniciou sua trajetória no automobilismo pilotando carros da Abarth em corridas de campeonatos de subida de montanha na Itália. Até obteve algum sucesso, mas não demorou muito e Enzo resolveu parar de correr e se dedicar à construção de carros de competição.

Nicola Larini no Osella FA1L de 1988

Em parceria com o designer Antonio Tomaini, Osella projetou o protótipo Abarth-Osella SE021, que venceu um campeonato de carros-esporte em 1972. Entusiasmado com a façanha, o bravo construtor resolveu projetar um monoposto para disputar a Fórmula 2 em 1974. Os resultados, no entanto, foram modestos e Osella decidiu dar um passo para trás e construir carros de F3 a partir de 1976. Também não obteve muita coisa com eles.

O destino só voltou a sorrir para Enzo Osella em 1979, quando o lépido italiano optou por tentar a F2 novamente. Desenvolveu um novo chassi, enfiou-lhe um motor BMW e convidou o americano Eddie Cheever para pilotá-lo. A parceria surpreendentemente deu muito certo e Cheever terminou a temporada na quarta posição.

Por conta da ótima temporada na F2, Osella julgou que tinha cancha o bastante para tentar voos mais altos. E o que poderia ser mais alto do que a Fórmula 2? Isso mesmo, pequeno gafanhoto: o campeonato mundial de F1.

Mas havia um pequeno problema: mesmo que tivesse cancha, o que era algo controverso, Enzo Osella não tinha mais nada. A Osella Squadra Corse ingressou na F1 em 1981, num momento em que as equipes de ponta torravam fortunas para desenvolver carros-asa e motores turbinados. Sem ter condições financeiras para fazer os mesmos investimentos, Enzo Osella teve de se contentar em disputar as migalhas das últimas posições.

A história da Osella na F1 foi caracterizada por pouquíssimos resultados, muito sofrimento, insuperável atraso técnico, persistentes dificuldades financeiras e, acima de tudo, muito amor pelas corrridas. Uma parceria com a Alfa Romeo, iniciada em 1984, até prometia trazer à pequena escuderia um pouco de esperança, mas tudo ficou apenas no discurso. Em quase uma década, apenas cinco pontos foram marcados, três com Jean-Pierre Jarier em 1982 e dois com Piercarlo Ghinzani em 1984.

Enzo Osella e Piercarlo Ghinzani

Em 1988, a Osella já aparentava uma coisa do pré-cambriano. Desde 1983, todos os carros da equipe se basearam no Alfa Romeo 183T que a montadora gentilmente lhe havia emprestado. O conceito, que já não era tão bom em sua incepção, se tornou rapidamente inviável conforme o tempo passou. Contudo, como os recursos eram escassos, só restava à turma de Enzo Osella se conformar e seguir adiante com o que havia em mãos.

O modelo apresentado para aquela temporada foi o Osella FA1L. Eu sei que você deve ter achado graça no nome escolhido, mas ele não estava ali por acaso: a equipe havia adotado a nomenclatura “FA1” desde o primeiro bólido construído para a F1, e cada máquina nova que aparecia ganhava uma letrinha nova: “FA1B”, “FA1C”, “FA1D”, “FA1E” e assim por diante. Mas por que “FA1L” veio logo após o “FA1I”? Vontade incontrolável de zoar? Não: no alfabeto italiano tradicional, o I é sempre seguido pelo L. As letras “J” e “K” são consideradas estrangeiras.

Denominações à parte, o FA1L não era um carro muito mais promissor do que seus antecessores. O chassi era grandalhão, pesado, comprido e antiquado. O motor V8 turbo de 1,5 litro, por incrível que pareça, seria o mais potente da F1 em 1988. Com 700 cavalos, ele berrava mais alto até do que o Honda de 650cv utilizado pela favorita McLaren.

Curiosamente, e aí voltamos a falar de nomes, o propulsor havia sido concebido pela Alfa Romeo, mas a montadora italiana não queria ver sua marca associada a uma equipe tão ruim. Dessa forma, a Alfa até permitiu que Enzo Osella continuasse usando seu V8, mas não deixou que sua equipe fizessem qualquer referência à empresa. Então, ao invés de “motor Alfa 890T”, o que o FA1L (não consigo ler esse nome sem rir por dentro) usava era um genérico “Osella V8”.

Apesar da boa cavalaria do motor, o FA1L era, realmente, uma incorrigível piada ambulante. O carro tinha a eficiência aerodinâmica de um ônibus, sendo incapaz de aproveitar a potência do “Osella V8” nas retas e totalmente inguiável nas curvas. Nem mesmo a habilidade do piloto Nicola Larini, único representante da Osella em 1988, seria capaz de compensar as enormes deficiências daquele monstrengo.

O problemático Osella Fa1l na chuva

Ainda assim, pode-se dizer que Larini fez um trabalho digno. Na primeira metade do campeonato, ele classificou seu carro para o grid de largada quatro vezes e terminou o cansativo GP de Mônaco na nona posição – se fosse hoje em dia, seriam dois pontos para a conta da Osella. Como, porém, os tempos eram outros, Nicola terminou o semestre zerado.

Mas não foi só isso. Por conta de um histórico recente muito ruim (pior até do que o de equipes como AGS e Zakspeed), a Osella foi condenada a assumir o lugar da Rial como participante da pré-classificação na segunda metade de 1988. Ela passaria, dessa forma, a fazer companhia a Eurobrun, Coloni e Dallara. Que tristeza, meus amigos.

Comecemos aqui, pois, a contar a história da Osella enquanto participante de pré-classificações. Seu primeiro GP nessa situação foi o da Alemanha, no fim de julho. E os caras até que não começaram mal: aproveitando-se das grandes retas de Hockenheim, Nicola Larini fez o melhor tempo na pré-classificação e passou sem problemas para os treinos classificatórios. Obteve um bom 18º lugar no grid e vinha andando de forma honesta na corrida até o motor, alternando momentos de força e fraqueza, quebrar e deixar o italiano na mão.

Mas era em pistas como Hungaroring, palco da 10ª etapa, que a fraqueza da Osella ficava bem evidente. Sob pista molhada, Nicola Larini rodou sozinho na pré-classificação e teve de voltar correndo para os boxes. Por lá, os mecânicos se complicaram na hora de ajustar, pasme, a luz traseira do carro-reserva. Larini voltou à pista, mas chegou a ser barrado três vezes pelos fiscais de pista. Sem ter completado muitas voltas, o italiano foi o último colocado na sessão e foi o único a não passar pros treinamentos oficiais.

Para sua felicidade, a maior parte das pistas que restavam era de alta velocidade. Spa-Francorchamps era uma delas. Mesmo assim, Nicola Larini passou pela pré-classificação (3º) e pelos treinos classificatórios (26º no grid definitivo após apenas quatro voltas cronometradas) no sufoco e não finalizou a corrida por conta de um problema de bomba de gasolina. O drama foi parecido em Monza: apenas quarto colocado na pré-classificação, o italiano até empreendeu seu habitual milagre com um ótimo 17º lugar no grid (cinco posições à frente da Williams de Jean-Louis Schlesser), mas o motor cedeu após apenas duas voltas na corrida dominical.

Enquanto Larini pagava alguns pecados com o tenebroso Osella preto e amarelo, Enzo Osella olhava para o céu e pensava no futuro. Naquela altura, o dirigente estava considerando não participar da temporada de 1989, repaginar por completo sua equipe, criar um carro novo com mais calma e retornar em 1990 com força total e dois pilotos competitivos. Existia também a possibilidade de, caso a equipe resolvesse correr também em 89, utilizar os motores Judd da Williams. Sonhar não custava nada, o que era ótimo para uma equipe pauperizada como a Osella.

Portugal e Espanha foram dois GPs que comprovaram que Nicola Larini era, sim, um piloto de talento que merecia muito mais do que aquele carro mequetrefe da Osella. No Estoril, Larini largou da última fila, mas correu com sabedoria, não fez nenhuma bobagem e terminou a prova em 12º. Em Jerez, deu seu maior espetáculo no ano ao qualificar-se na 14ª posição, logo à frente da Lotus-Honda de Nakajima e a menos de três segundos do pole-position Ayrton Senna. O carro aguentou apenas treze voltas antes de ficar com a suspensão quebrada, mas o recado estava dado. Com um ferramental melhor, Larini era um daqueles capazes de dar trabalho.

A vida não era fácil para ele. Em Suzuka, palco da penúltima etapa, Nicola até tinha um carro capaz de fazer curvas, mas a lista de problemas não era pequena: roda quebrada na manhã de sexta-feira, engarrafamento no sábado, motor quebrado no warm-up e uma roda solta na corrida do domingo. A coisa ficou ainda mais preta em Adelaide, uma dessas pistas de baixa velocidade onde a Osella não tinha chance nenhuma: como esperado, Larini não se pré-classificou pela segunda vez no ano.

Foi um ano bem ruim, o de 1988. Em dezesseis GPs, Nicola Larini não se pré-classificou em dois, não se qualificou em outros três, foi desclassificado em Imola, abandonou oito corridas e só finalizou duas. Não marcou nenhum ponto e não conseguiu sequer ser mais competitivo que a Dallara de Alex Caffi, que foi quem ganhou o acesso definitivo aos treinos oficiais para o primeiro semestre de 1989. A humilde Osella teria de seguir sofrendo nas pré-classificações.

E as coisas não seriam fáceis para 1989, muito pelo contrário. A F1, por conta do novo regulamento de motores, contabilizou um aumento substancial no número de inscritos, de 31 para 39. Uma das responsáveis por esse inchaço foi justamente a Osella, que resolveu inscrever um segundo carro para aquela temporada mesmo sem condições para tal. Havia uma explicação: a equipe nem fazia tanta questão de ter inscrito esse segundo carro, mas a FISA chegou a emitir uma regra obrigando todas as escuderias a terem dois pilotos ao invés de apenas um. Houve chiadeira e a federação voltou atrás, eliminando a regra. A essa altura, contudo, a Osella já tinha confirmado que iria com dois pilotos para o ano vindouro.

O primeiro piloto seria o mesmo Nicola Larini do ano anterior. Bem que ele tentou encontrar uma vaga em outra equipe, conversou com várias pessoas, cogitou até mudar de categoria, mas acabou permanecendo na Osella velha de guerra. O segundo carro foi paquerado por alguns mauricinhos da F3000, como Gregor Foitek e Paolo Barilla, mas quem acabou ficando com ele foi o interminável Piercarlo Ghinzani, de 37 anos.

Ghinzani não era nenhum novato na Osella, pelo contrário. O italiano de Rivera D’Adda representou a esquadra de Enzo Osella em 57 GPs entre 1981 e 1986, mas acabou somando mais tristezas do que alegrias durante o período: dois míseros pontos no GP de Dallas de 1984, um acidente quase fatal em Kyalami no mesmo ano e inúmeros insucessos em treinos de classificação e corridas. Mesmo assim, Piercarlo era considerado um piloto talentoso, confiável e de bom relacionamento com patrocinadores.

Larini e Ghinzani, por conta dos infelizes resultados da Osella em 1988, teriam de participar da pré-classificação do primeiro semestre de 1989 em companhia de outros onze pilotos. A cada sessão, apenas os quatro mais velozes seriam admitidos nos treinos oficiais, e os outros nove voltariam para casa chupando o dedo. Era um inferno. Mas não havia o que fazer.

Restou a Enzo Osella e seus asseclas trabalhar duro. O projetista Antonio Tomaini jogou o deplorável FA1L no lixo e resolveu criar um bólido do zero, totalmente coerente com o novo regulamento e com a nova década que estava por vir. A grana não era muita, mas muita dedicação e um pouco de sensatez acabaram resultando em um chassi bonito e promissor, o FA1M (“faim” significa fome em francês).

Larini no FA1M da Osella, em 1989

À primeira vista, o Osella FA1M era um carro que não guardava qualquer relação estética com o seu antecessor. As más línguas diziam que se tratava de uma cópia malfeita da Benetton, embora fosse difícil, ao menos a olho nu, identificar qualquer similaridade. O carro chamava a atenção pelas suspensões dianteiras pullrod, com amortecedores posicionados logo abaixo do banco do piloto, e pelos reduzidos sidepods que continham uma canaleta que teoricamente direcionava o ar às rodas traseiras de forma efetiva, seja lá o que isso significa.

O FA1M realmente parecia estar uns dez anos-luz à frente dos outros bólidos produzidos por Enzo Osella, mas os resultados na pré-temporada foram decepcionantes – em alguns momentos, o carro não foi sequer mais rápido do que o FA1L do ano anterior. Isso não impediu, no entanto, que a Osella fechasse alguns polpudos contratos de patrocínio que garantissem a macarronada nossa de cada dia. A Fondmetal, que era uma mera patrocinadora secundária em 1988, se tornou a principal apoiadora no ano seguinte. Por conta disso, o carro ganhou pintura inédita: branca com linhas de tom avermelhado e alaranjado.

Orçamento fechado, era hora de iniciar o campeonato. Os dois pilotos da Osella, Nicola Larini e Piercarlo Ghinzani, desembarcaram no Rio de Janeiro, palco da primeira etapa da temporada, apenas visando se classificar para a corrida. Um deles dançou já na pré-classificação: Ghinzani não fez nada melhor que o sétimo tempo na sessão e acabou ficando de fora dos treinos oficiais.

Larini, por outro lado, acertou uma volta em 1m29s679 quando faltavam apenas catorze minutos para o fim da pré-classificação e se garantiu em quarto lugar, pegando uma das suadas vagas para os treinos oficiais. Ele surpreendentemente não conseguiu repetir esse tempo nos demais treinamentos, mas o tempo de 1m30s146 obtido na segunda sessão classificatória lhe garantiu um bom 18º lugar no grid. A corrida de Nicola infelizmente acabou na volta 10 por conta de uma ridícula desclassificação: graças ao iluminado mecânico que segurava sua placa na mureta dos boxes, o carcamano parou o carro mais à frente do que deveria no alinhamento do grid de largada…

O panorama pouco mudou em Imola. Piercarlo Ghinzani não se pré-classificou novamente porque motor e sistema elétrico de seu carro teimaram em não funcionar. Nicola Larini se pré-classificou no sufoco novamente, mas o carro melhorou do nada nos treinos classificatórios e o jovem italiano arranjou uma deliciosa 14ª posiçãoa no grid, à frente de um monte de gente mais badalada que ele. Até que o Osella FA1M não era tão tétrico assim.

A corrida de Larini foi ótima e ele até merecia um pontinho. Beneficiou-se dos abandonos ocorridos à sua frente, andou sempre com muita garra e chegou a assumir a sexta posição por alguns instantes. Porém, conforme a corrida avançava, o carro ficava mais leve por conta do consumo de gasolina e isso acabou resultando em um aumento nas vibrações absorvidas pelas suspensões. Na volta 52, a suspensão traseira colapsou em plena descida da Rivazza e Larini começou a rodar feito um hand spinner até atingir o muro duas vezes. O corpo não saiu machucado. Não posso afirmar o mesmo de sua alma.

As três etapas seguintes não trouxeram fruto algum à Osella. Em Mônaco, Piercarlo Ghinzani teve sua primeira desilusão no ano, desilusão essa que pesaria muito em sua decisão de se aposentar no final da temporada. Naquele GP, haveria “apenas” 38 inscritos (bons tempos) porque Gerhard Berger ainda não havia se recuperado da trombada que deu em Imola. Acreditava-se, por conta disso, que a FISA, para garantir o número de trinta participantes nos treinos oficiais, repetiria o que aconteceu em Jacarepaguá e pescaria não somente quatro, mas cinco dos pilotos da pré-classificação.

Erraram todos. Ghinzani não foi mal e marcou o quinto tempo na pré-classificação, a apenas 21 milésimos de segundo da Brabham de Martin Brundle. Se os mesmos critérios adotados no Brasil tivessem sido replicados em Mônaco, Piercarlo teria sido admitido nos treinos oficiais. Mas não foi o que aconteceu. A FISA arbitrariamente concluiu que “o que havia acontecido no Rio foi um erro” e optou por admitir apenas os quatro melhores da pré, reduzindo o número de participantes das demais sessões a 29.

A Osella ficou tiririca e recorreu, alegando que pau que bate em Chico também bate em Francisco. Não colou. A Federação não mudou de ideia e Ghinzani não foi aceito nos treinos oficiais. “Isso tudo não passa de política”, esbravejou o piloto italiano contra a F1 inteia. Como Nicola Larini também não conseguiu um tempo decente na pré-classificação, a trupe de Enzo Osella teve de ir embora mais cedo para casa.

Para o GP do México, a Osella quase sofreu uma baixa importante: Nicola Larini foi recrutado às pressas para fazer alguns testes com a Ferrari em Fiorano. Ele foi a escolha do dirigente Cesare Fiorio para substituir Gerhard Berger em Hermanos Rodríguez. Larini se divertiu muito com o câmbio semiautomático da Ferrari 640 e até ganhou passagens de primeira classe para viajar ao México. Um dia de princesa, praticamente.

Para substituí-lo, a Osella correu atrás de JJ Lehto, finlandês que corria na F3000 e também testava carros da Ferrari nas horas vagas. Lehto, porém, recusou a oferta porque não queria perder o foco sobre a F3000. O mesmo Cesare Fiorio, então, recomendou à Osella que tentasse o jovem italiano Enrico Bertaggia, que havia feito algumas coisas interessantes na F3. Bertaggia topou o convite no ato, testou o Osella FA1M na pista molhada de Fiorano e se preparou para sua estreia na Fórmula 1.

No fim das contas, nada aconteceu. Gerhard Berger decidiu antecipar seu retorno à F1 e reassumiu a Ferrari. Nicola Larini, que até viajou de primeira classe à América do Norte, viu seu sonho virar abóbora e retornou à sua vida pobre na Osella. Bertaggia teve de esperar um pouco mais para estrear na F1. Na pré-classificação mexicana, Larini e Ghinzani voltaram a fracassar. Piercarlo, aliás, foi desclassificado por não ter parado para uma pesagem durante a sessão…

Nos EUA, pela terceira vez seguida, nenhuma Osella nos treinos classificatórios. Piercarlo Ghinzani ficou a três décimos de obter a quarta posição redentora na pré-classificação e Nicola Larini foi prejudicado por um problema de suspensão. O pessoal precisava reagir. E a reação veio na corrida seguinte, no Canadá.

Larini dá show com a Osella no Canadá

Veio com apenas um carro, diga-se: Piercarlo Ghinzani não se pré-classificou novamente, mas Nicola Larini brilhou e terminou a temida sessão na segunda posição. Mais do que isso, o jovem italiano arrepiou no treino oficial de sexta e arranjou uma fantástica 15ª posição no grid, à frente de caras como Nelson Piquet e Michele Alboreto. No domingo, choveu horrores. E Larini foi uma das sensações da corrida.

Beneficiado por inúmeros problemas ocorridos à sua frente nas primeiras voltas, Larini saltou para a sexta posição logo na segunda volta. Alguns pilotos à sua frente foram fazendo pit-stops nas passagens seguintes até que, na 22ª volta, Nicola assumiu uma improvável terceira posição com seu Osella branco, a melhor posição já ocupada por um carro da equipe em toda sua história. Pelas próximas oito voltas, Larini esteve atrás apenas de Riccardo Patrese e Derek Warwick. Até mesmo Ayrton Senna estava atrás do carro 17.

Mas felicidade de pobre não dura uma tarde inteira. Na 33ª passagem, quando se encontrava na quarta posição, Nicola Larini teve de abandonar a prova por causa de um problema elétrico em seu carro. Desceu do carro querendo sumir do mundo. Caso tivesse feito três pontos, teria garantido ao menos um Osella fora da pré-classificação na segunda metade da temporada.

As coisas apenas ficaram mais difíceis depois dessa desilusão canadense. Em Paul Ricard, os pneus Pirelli não funcionaram e nenhum dos dois Osella passaram pela pré-classificação. Na semana seguinte, em Silverstone, apenas Larini passou adiante, e em um bom segundo lugar. O desempenho nos treinos oficiais também foi legal e ele arranjou um 17º lugar na grelha de partida, lá no meio do pelotão. Contudo, o domingo quase terminou em tragédia. Literalmente.

Por um problema qualquer, Nicola Larini foi obrigado a largar dos boxes, o que por si só já representava um enorme aborrecimento a alguém que estava bem posicionado no grid. Partindo dos pitlane, ele acabaria ficando muito atrás dos demais pilotos. Resignado, o piloto ligou seu carro e foi à luta. Estava prestes a completar a primeira volta quando, de repente, em alta velocidade, se deparou com dois idiotas passando a centímetros de distância de seu carro na curva Woodcote.

Os dois idiotas em questão eram ninguém menos que Jean-Marie Balestre, presidente da FISA, e Roland Bruynseraede, diretor de provas na época. Observando que o pelotão de carros já havia passado, os respeitáveis estólidos resolveram atravessar a pista acreditando que ninguém mais apareceria por ali. Por muito pouco, não foram atropelados por Nicola Larini, o que poderia ter configurado a maior tragédia da história da Fórmula 1 desde o acidente de Wolfgang von Trips em 1961. O susto foi indescritível, mas não impediu Larini de seguir adiante até a volta 23, quando seu carro parou por problemas de motor.

Oito corridas haviam se passado e a Osella seguia zerada em pontos. Por conta disso, ela permaneceu na pré-classificação na segunda metade da temporada. O pior é que o FA1M nem era um carro de todo ruim. Complicado seria bater de frente com uma Onyx que crescia muito rapidamente e uma Lola-Larrousse empurrada por um ambicioso motor Lamborghini.

Nas longas retas de Hockenheim, nenhum dos pilotos se pré-classificou. Em Hungaroring, para surpresa de todos, o único Osella que passou pela pré-classificação foi o de Piercarlo Ghinzani, que só ficou atrás de Stefan Johansson na sessão. Ghinzani ainda marcou o 22º melhor tempo no combinado dos dois treinos oficiais, garantindo um lugar num GP de Fórmula 1 pela primeira vez desde a etapa da Austrália no ano anterior. A corrida acabou para ele na volta 20 por causa de problemas elétricos, mas Piercarlo ao menos não teria tido o desgosto de passar o ano inteiro sem largar uma única vez.

Em Spa-Francorchamps, Larini e Ghinzani ficaram, respectivamente, em quinto e sexto na pré-classificação, muito próximos do acesso aos treinos oficiais. Nicola ainda deu sorte de escapar ileso de um acidente perigoso com Gabriele Tarquini na Raidillon. Monza voltou a ver um Osella no grid, o de Larini, que obteve o 24º lugar na soma dos tempos. Para ele, o domingo acabou com uma quebra no câmbio após apenas 16 voltas.

Portugal voltou a não ter nenhum Osella nos treinos oficiais. Nicola Larini bem que tentou, mas, a exemplo de Piercarlo Ghinzani no México, foi desclassificado por não parar para a pesagem. O que acontece com esses homens da Osella? Por outro lado, este foi o último momento realmente pecaminoso de Larini em 1989. Dali em diante, o italiano teria algumas de suas melhores atuações na vida.

Em Jerez de la Frontera, a Osella apareceu tão bem que os dois pilotos, em situação inédita, conseguiram passar pela pré-classificação. Nicola Larini foi o primeiro colocado da sessão com o tempo de 1m23s566 e Piercarlo Ghinzani ficou em terceiro com uma volta 1s02 pior. O jovem Nicola continuou brilhando naquela estúpida pista espanhola, andando entre os dez primeiros na sexta-feira e obtendo um fenomenal 11º lugar no grid, superando até mesmo uma Williams e uma Benetton. O fim de semana foi tão bom que até Ghinzani conseguiu se classificar em 25º, podendo participar de uma corrida pela segunda vez no ano.

A promessa era a de uma corrida competitiva com os pneus Pirelli e, quem sabe, os primeiros pontos da Osella em 1989, o que poderia até livrá-la da pré-classificação em 1990. Mas não foi bem assim. Nicola Larini teve uma largada ruim e perdeu algumas posições na primeira volta. Deu algumas voltas até a suspensão quebrar em uma curva de alta e o Osella nº 17 se arrebentar no muro. O piloto não se feriu, mas todos choraram. Ghinzani também não andou muito, saindo da competição após um problema no câmbio. Podia ter sido melhor, né?

No Japão, Piercarlo Ghinzani voltou à sua rotina de não se pré-classificar, uma vez que os pneus Pirelli não lhe favoreceram em Suzuka. Nicola Larini, em grande fase, botou Philippe Alliot no bolso por apenas 54 milésimos e garantiu o primeiro lugar na pré-classificação. Nos treinos classificatórios, mais espetáculos: sétimo lugar no treino oficial da sexta, décimo colocado no grid oficial do sábado. Podia-se dizer que a Osella se encontrava na fase mais competitiva de sua história.

Na corrida que se eternizou por conta do acidente entre Ayrton Senna e Alain Prost, Nicola Larini contrariou suas melhores expectativas e não passou de coadjuvante. Por conta do mau desempenho dos pneus Pirelli na corrida, seu carro perdeu desempenho ainda no começo e o italiano despencou várias posições até cair para o fim do pelotão. Aguentou apenas 22 voltas por conta de freios problemáticos.

A última etapa do campeonato foi em Adelaide, pista de rua que costumava favorecer surpresas. Para Piercarlo Ghinzani, o GP da Austrália representava, também, o encerramento de sua longa e infrutífera carreira: até aquele instante, foram 110 GPs contabilizados, 74 largadas e apenas dois pontos marcados em 1984. Em Monza, no mês de setembro, cansado de sofrer nas pré-classificações, Ghinzani anunciou que não permaneceria na Fórmula 1 em 1990. Mencionou que até poderia retornar à categoria em 1991 caso encontrasse um bom carro, mas todo mundo sabia que isso não aconteceria. Seu objetivo real era achar um emprego razoável no Mundial de Protótipos, onde havia tido bons resultados nos anos 80, e talvez permanecer na Osella como aspone.

Bem que o simpático Ghinzani poderia conseguir se pré-classificar para esse GP de despedida, não é? Pois isso aconteceu, e graças aos pneus Pirelli, muito competentes em pistas de baixa velocidade. Piercarlo fez o terceiro melhor tempo dentre os treze participantes e assegurou sua última participação em treinos oficiais. Nicola Larini, ainda embalado pelas suas excelentes prestações em Jerez e em Suzuka, foi novamente o primeiro colocado da pré-classificação. A Osella, pela segunda vez em três corridas, passava com os dois carros.

Mas não terminou por aí. A Osella não só superou a pré-classificação como também conseguiu assegurar vaga no grid para os seus dois carros. Piercarlo Ghinzani sofreu muito nos dois dias, mas uma ótima volta na sexta-feira lhe garantiu a 21ª posição no grid, seu melhor desempenho desde Monza no ano anterior. Desceu do carro e foi felicitado por um batalhão de pessoas, tendo recebido até um caloroso banho de champanhe. Piercarlo não era exatamente o melhor piloto do mundo, mas tinha bons amigos ali no pelotão da merda.

Nicola Larini, no melhor momento de sua carreira, voltou a escandalizar o establishment com o 11º lugar no grid, à frente de uma Benetton e da Ferrari de Gerhard Berger. Naquela altura do campeonato, a Osella de número 17 era um dos dez carros mais competitivos de uma lista de 39 inscritos. O sexto lugar no warm-up trazia enormes esperanças. Os primeiros pontos nunca estiveram tão próximos.

O domingo, infelizmente, foi ruim e encharcado. Um temporal quase resultou no cancelamento da corrida, que acabou tendo uma tonelada de abandonos. Larini conseguiu sair normalmente na primeira largada, mas um acidente com JJ Lehto interrompeu a prova e os pilotos tiveram de esperar a chuva diminuir um pouco para que pudessem voltar ao playground. Na segunda largada, o motor Ford morreu antes mesmo de Nicola se posicionar no grid de largada e o coitado teve de ser puxado para fora da pista. Para ele, o GP australiano havia acabado de terminar.

A corrida final de Piercarlo Ghinzani foi bem mais melancólica. O italiano largou na dele, perdeu algumas posições nas primeiras voltas e permaneceu lá atrás até a volta 18. Naquele momento, a Lotus de Nelson Piquet vinha com todo o gás, embora o brasileiro não estivesse enxergando um palmo à frente por conta da tempestade. Eis que, de repente, no meio do spray, uma Osella vagarosa aparece em seu caminho. Não havia o que fazer. Piquet simplesmente atropelou a traseira de Ghinzani em alta velocidade, ocasionando um dos acidentes mais perigosos dos anos 80.

A roda traseira direta da Osella acertou a cabeça de Piquet, que deu muita sorte de ter saído vivo da situação. Enquanto isso, a Osella destruída rodopiou várias vezes até acertar um muro de concreto. Nelson saiu do carro somente com um dedo machucado, mas aterrorizado com o que havia acabado de acontecer. Piercarlo teve um pouco menos de sorte. Saiu do carro mancando e teve de ir ao centro médico com um ferimento em um dos tornozelos. Que triste despedida, hein? Piquet ainda foi aos boxes da Osella se desculpar com Ghinzani pelo ocorrido. Não havia necessidade. A responsabilidade era da direção de prova.

A classificação final da temporada de 1989 não foi particularmente justa com a Osella. A equipe havia conseguido participar de metade das corridas e Nicola Larini teve desempenhos muito bons nos três últimos GPs, além de uma corrida dos sonhos no Canadá. O FA1M, com mais confiabilidade e um pouco de sorte, poderia ter marcado uns cinco ou seis pontos naquele ano. Caso a equipe de Enzo Osella tivesse mantido apenas um único carro para Nicola Larini, poupando recursos que foram usados no bólido de Ghinzani, o destino poderia ter sido outro. O fato é que a Osella terminou mais um ano sem pontos e, obviamente, a pré-classificação voltaria a atormentá-la em 1990.

Então falemos de 1990

Para esse novo ano, a Osella teria algumas novidades, quase nenhuma relacionada a assuntos técnicos. Para começo de conversa, Nicola Larini não permaneceria na equipe em 90: tinha aceitado um convite para correr pela Ligier. O outro piloto da equipe em 1989, Piercarlo Ghinzani, resolveu seguir na Osella, mas em um cargo administrativo. Logo de cara, uma das iniciativas de Ghinzani foi tentar trazer seu ex-companheiro Bernd Schneider, que estava à deriva por conta da situação incerta da Zakspeed e trazia no bolso o patrocínio da West. Outros nomes foram mencionados, tais como Bertrand Gachot, Christian Danner e Luis Pérez-Sala.

Mas nenhum desses deu em nada. Em janeiro, o francês Olivier Grouillard fez um teste com o carro de 1989 em Vallelunga e foi muito bem. Gostou do bólido, da equipe e topou de bom grado a proposta de ser o único piloto da Osella em 1990 – a equipe resolveu descartar essa ideia de correr com dois carros, no que fazia muito bem. Grouillard, que havia corrido razoavelmente bem na Ligier em 1989, era um cara que poderia trazer um vigor extra à equipe – seu estilo de pilotagem era bem mais exuberante que o de Nicola Larini.

É bom que Olivier Grouillard tenha apreciado o carro usado em 1989, pois seria exatamente ele que o francês usaria no ano de 1990. Sem dinheiro para construir um modelo novo e confiante por conta dos bons resultados do fim do ano anterior, Enzo Osella resolveu atualizar o FA1M com algumas poucas novidades técnicas. A suspensão dianteira voltou a ter um desenho mais convencional, o motor Cosworth V8 passou a ter 25 cavalos a mais e os pneus Pirelli seriam os mesmos usados pela Minardi – no ano anterior, a Osella tinha recebido compostos inferiores ao de sua concorrente italiana, queridinha da fabricante.

Olivier Grouillard no FA1M da Osella em 1990

Do ponto de vista financeiro, as coisas realmente melhoraram um pouco. A Fondmetal, fabricante de rodas lá na Itália, decidiu abrir um pouco mais a carteira e ampliar seu apoio a Osella. Tio Enzo ficou tão feliz que permitiu que seu patrocinador pintasse o carro da forma que desejasse. O resultado é esse que vocês estão vendo nas fotos: vermelho no topo, uma faixa preta no meio e laranja na base. O discreto branco de 1989 deu lugar a um layout visceral, fogoso, que até combinava bem com o capacete de Grouillard.

Com um esquema modesto, mas sensato, a Osella iniciava mais um campeonato de Fórmula 1 visando finalmente alcançar alguma coisa na vida. Quase que conseguiram um grande resultado logo na primeira corrida do ano, em Phoenix.

A pré-classificação, reduzida agora a nove carros, não seria um grande desafio a Grouillard: três dos bólidos que ali se encontravam (o Eurobrun de Claudio Langes, o Coloni-Subaru e o Life) não eram adversários sérios. Sobravam, portanto, seis máquinas com chances reais de passar para os treinos oficiais. Olivier fez seu trabalho direito e colocou a Osella na terceira posição na sessão, atrás da Eurobrun de Roberto Moreno e da Larrousse de Éric Bernard. Razoável começo.

No treino livre da manhã de sexta, Grouillard começou fazendo aquilo em que era especialista: bateu no muro e danificou o carro. Os pobres mecânicos da Osella tiveram de sacrificar seu almoço para consertar o colorido FA1M. Mas o trabalho valeu a pena. Olivier voltou à ação no treino oficial à tarde e, mui oportunamente, marcou uma excelente volta em 1m29s947, o que lhe garantiu uma inacreditável oitava posição no grid provisório. Atrás dele, haveria duas Williams, uma Ferrari, uma Tyrrell, uma Benetton, duas Lotus, enfim, muita gente boa. Caso isso se confirmasse, seria a melhor posição da história da Osella em um grid de largada, superando o nono lugar de Jean-Pierre Jarier em Imola no ano de 1982.

Terminado o treino, a Osella inteira fez dança da chuva para que ninguém conseguisse melhorar os tempos na classificação do sábado. A performance artística funcionou bem e São Pedro despejou um improvável toró sobre Phoenix, uma das cidades mais áridas dos Estados Unidos. Por conta disso, ninguém conseguiu melhorar seus tempos e Grouillard acabou ficando em oitavo no grid de largada.

A corrida não foi muito menos movimentada do que o treino. Grouillard até conseguiu largar bem com seu Osella colorido, mas aprontou logo em seguida: na segunda curva, ignorando por completo o que aparecia em seus retrovisores, fechou a porta de Riccardo Patrese e arrancou fora o bico de seu Williams. Dali em diante, Olivier só voltou a aparecer quando se envolveu em um perigoso acidente com o inexplicável Gregor Foitek em plena reta da Washington Street. Sem ter condições para seguir em frente, restou ao francês estacionar o carro.

No reformado circuito de Interlagos, Grouillard não teve o mesmo desempenho espetacular obtido lá nos Estados Unidos. Ainda assim, foi capaz de passar pela pré-classificação e ainda assegurou um 21º lugar no grid. Sua corrida acabou na oitava volta, quando Michele Alboreto tentou um divebomb sobre a Osella no S do Senna. Olivier não abriu espaço e os dois se chocaram, com o piloto francês rodopiando e terminando enterrado numa área de escape toda empoeirada.

Em Imola, em que se pese a Osella ter estreado novidades aerodinâmicas e uma nova suspensão dianteira, ficava claro que o brilhareco de Phoenix tinha sido apenas um ponto fora da reta. Grouillard superou a pré-classificação com dificuldades e também sofreu muito para descolar um 22º lugar no grid de largada. O domingo também foi discreto e terminou na volta 52 por conta de uma roda quebrada. No fim das contas, seu grande feito naquele fim de semana foi estragar uma volta rápida de Nigel Mansell em um dos treinos oficiais, deixando o britânico maluco de raiva. Eles ainda se reencontrariam no final do ano.

Na pista de Mônaco, Grouillard penou para passar pela pré-classificação – ele foi terceiro colocado na temida sessão pela quarta vez consecutiva -, mas não conseguiu obter lugar no grid de largada. As coisas pareciam ir de mal a pior, mas o Canadá, sempre ele, trouxe novas esperanças à Osella.

Pela primeira vez no ano, Olivier Grouillard não foi o terceiro colocado na pré-classificação: fez o segundo melhor tempo, atrás apenas de Roberto Moreno e seu Eurobrun. Nos treinos oficiais, com pista em péssimas condições, o francês da Osella foi um dos destaques. No primeiro deles, ainda na sexta-feira, ficou em 15º no grid. No segundo, sob monção canadense, Grouillard se superou e marcou o sétimo melhor tempo. Não valeu nada, já que os tempos foram muito piores do que os de sexta, mas mesmo assim foi legal.

O domingo canadense, para os padrões precários da Osella, foi muito bom. Grouillard teve de se virar com a total falta de aderência de seu carro em pista molhada e também com um pit-stop problemático. Mesmo assim, contrariando a lógica, o francófono foi capaz de chegar até o fim da corrida, em 13º. O resultado em si não foi uma Brastemp, é óbvio, mas nota-se que foi a primeira vez desde o GP de Portugal de 1988 que um Osella cruzava a linha de chegada.

Olivier Grouillard sofreu com o FA1ME em 1990

A boa fase continuou no México. Grouillard foi o primeiro colocado na pré-classificação, mas não ficou contente com o resultado: “esse negócio de pré-classificação é injusto e ridículo”. Os treinos se desdobraram sem grandes problemas e Olivier assinalou um confortável 20º na grelha de partida. A corrida foi dura, o francês começou a perder marchas a partir da 25ª passagem e passou as últimas trinta voltas segurando a alavanca de câmbio para que ela não saísse do lugar. Mesmo com as adversidades, ele completou a prova em 19º. Foi a segunda vez seguida que o piloto recebeu a bandeirada de chegada. Ah, se esse fosse o padrão em 1989…

Mas a felicidade parou por aí. Olivier Grouillard não se pré-classificou em Paul Ricard (primeiro fracasso do tipo no ano), não se classificou para as corridas de Silverstone e Hockenheim e voltou a não se pré-classificar na Hungria. Quatro fins de semana sem saber o que era largar em uma corrida. Já estava ficando chato.

Na Bélgica, Grouillard voltou a largar em uma corrida. Primeiro colocado na pré-classificação, Olivier tomou um susto daqueles no último treino oficial, quando teve de desviar de uma rodada de Nelson Piquet justamente no momento em que completava sua melhor volta. Apesar do tempo perdido, o francês foi capaz de assegurar o 23º lugar no grid. O domingo foi tranquilo e Grouillard terminou a prova em 16º. Bom o resultado não foi, mas o avanço em relação às etapas anteriores foi nítido.

Monza foi outro fim de semana OK para Olivier Grouillard, sem grandes emoções. Primeiro colocado na pré-classificação, carro lento e razoavelmente confiável nos treinamentos, 23º lugar no grid e corrida finalizada prematuramente por conta de um estúpido problema de rolamento. Naquela altura, ficava claro que a Osella não tinha muita coisa além de um bólido que não andava nada, mal fazia curva, mas ao menos não saía por aí enguiçando à toa.

No Estoril, por exemplo, Grouillard passou pela pré-classificação numa boa, mas não se classificou para a corrida simplesmente porque sua carroça não permitia nada. Terminado o treino, o diretor Gabriele Rumi resolveu culpar a Pirelli pelo fracasso em Portugal: “após desenvolverem um composto usando informações nossas, eles simplesmente não nos forneceram pneus novos”. Então tá.

Enquanto o pobre Grouillard arrancava seus muitos cabelos tentando fazer o FA1ME andar, a Osella pensava no futuro. Para 1991, a equipe pretendia apresentar muitas novidades: um novo carro equipado com o reluzente motor Lamborghini V12, uma nova sede na cidade de Bergamo e um segundo piloto para fazer companhia a Olivier Grouillard, o paparicado Paul Belmondo. Note que algumas dessas coisas aí acabaram não se tornando realidade. A rádio-fofoca, no entanto, sugeria que mudanças em um nível um pouco mais gerencial estavam ocorrendo nos bastidores. Falaremos disso.

Na Espanha, última etapa europeia do campeonato de 1990, Olivier Grouillard fez jus à sua fama de garoto-problema. Num primeiro instante, ele se pré-classificou novamente e até utilizou muito bem seu primeiro set de pneus nos treinos oficiais. Infelizmente, o cenário mudou quando o francês colocou um novo set de pneus e retornou à pista apenas para quase se envolver em um acidente com Nelson Piquet. Tentando desviar do carro lento de Piquet, Grouillard acabou atrapalhando a volta rápida de outro brasileiro, ninguém menos que Ayrton Senna. Mesmo assim, ele ainda se qualificou em 21º. Sua corrida durou 45 voltas: a culpa, de novo, foi de um rolamento safado.

Nas duas últimas corridas, no Japão e na Austrália, não haveria pré-classificações. Olivier Grouillard não conseguiu se classificar para a corrida japonesa, mas enfrentou bem as ruas de Adelaide e garantiu o 22º lugar no grid de largada para o GP derradeiro de 1990. Na corrida, resolveu repetir a gracinha de Imola e, enquanto retardatário, dificultou a passagem de Nigel Mansell de forma desnecessária. O inglês ficou ainda mais furioso do que no começo do ano e levantou aquele famoso dedo a Grouillard. Apesar do perrengue, Olivier finalizou a prova em 13º. Foi a quarta vez naquele ano que ele recebeu a bandeirada final, nada mal para uma equipe pobre e desesperançosa.

E assim terminou o ano de 1990. Para a Osella, esta foi mais uma temporada carente de resultados. Embora tivesse conseguido terminar algumas corridas, marcar pontos foi uma façanha totalmente fora de seu alcance. No fim das contas, o maior mérito da equipe italiana foi ter conseguiddo sobreviver à grave crise econômica que acometia as equipes do fundão. O modesto Enzo Osella assistiu de camarote à falência de equipes como Onyx, Rial e Zakspeed enquanto continuava dando seus jeitos para seguir em frente.

Dar o jeito, nesse caso, significou colocar a Osella à venda. No decorrer do ano de 1990, a fabricante de rodas Fondmetal foi ganhando poder dentro da equipe até assumi-la por completo. A partir de certo ponto, o manda-chuva da equipe deixou de ser Enzo Osella e passou a ser justamente Gabriele Rumi, o presidente da Fondmetal. Nada mais natural, nesse caso, que a Osella mudasse de nome e de sede. Foi assim que surgiu a escuderia Fondmetal, com sede em Bergamo, pronta para disputar a temporada de 1991.

Falaremos disso em outro artigo.

 

Leia as outras partes do especial “equipes de pré-classificação:

1. Scuderia Italia, a “prima pobre” da Ferrari
2. Coloni, a persistente (e desorganizada) da F1
3. Eurobrun, de projeto decente à várzea total
4. Rial, a promessa que sucumbiu à teimosia do patrão

 


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Apesar de formado em Economia, o campineiro sempre manteve um pé em Jornalismo. Tanto que durante anos mantém ativo o site bandeiraverde.com.br, onde conseguiu proezas como entrevistar o rejeitado da F1 Philippe Adams (quem?). Especializou-se em pesquisar aquilo que ninguém quer saber, caso da extinta F3000 Internacional e das equipes nanicas da década de 80. É adorador inveterado de excentricidades como o piloto Nick Heidfeld e a escuderia Onyx Grand Prix.