Para-brisa da Indy é animador, mas comparação com o halo é prematura

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A comparação é quase que automática. Assim que a Indy divulgou as primeiras imagens de sua proposta para proteção de cockpit, iniciou-se um debate sobre seus possíveis prós e contras em relação ao polêmico halo, que será obrigatório na F1 a partir de 2018.

A novidade recém-apresentada pelos americanos confirma aquilo que deverá ser tendência no automobilismo de monoposto daqui para frente: capacetes integralmente expostos e sem obstrução se tornarão em breve coisa do passado.

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É completamente compreensível que o assunto, que interfere em um dos pontos mais tradicionais das corridas de fórmula, provoque tanto rebuliço com o público. Mas a questão vai muito além da estética e diz respeito, principalmente, ao que cada categoria busca para si própria.

Comparar a novidade da Indy com o que já é realidade na F1 (e deixar de lado as individualidades de cada certame) pode soar prematuro, embora toda a questão possa trazer benefícios claros a todas as partes.

A SOLUÇÃO DA INDY

A Indy levou à pista pela primeira vez, em um teste em Phoenix, o chamado windscreen, ou simplesmente para-brisa. A solução foi fruto de estudos iniciados em 2015, logo após a morte de Justin Wilson e pouco mais de um ano depois da concussão sofrida por James Hinchcliffe em Indianápolis, ambas causadas por detritos chocando-se contra o capacete.

Dixon 2

O material do para-brisa foi produzido pela gigante multinacional PPG, que utilizou o inovador Opticor, que também compõe os canopys de aviões de caça. Segundo a empresa, o Opticor é mais resistente e mais leve do que o policarbonato, usado na fabricação do escudo testado pela F1 em 2017.

O responsável por experimentar o para-brisa neste estágio inicial foi o veteraníssimo Scott Dixon, que guiou com a peça instalada em seu Chip Ganassi por algumas voltas em condições de iluminação natural diferentes – durante o dia, à noite e no período de transição.

O tetracampeão pregou um discurso cauteloso, e inclusive apontou fatores que ainda precisam ser trabalhados. No entanto, ele deixou claro que a primeira experiência foi positiva e que acredita que, de agora em diante, a tendência é só melhorar.

Está aí o caminho das pedras para a F1 chutar o halo para longe, certo? Bem, mais ou menos. Apesar de terem o mesmo objetivo (aumentar a proteção aos seus pilotos), cada categoria busca soluções que sejam adequadas e condizentes às suas diferentes necessidades – e é aí que discussão fica mais complexa.

É UMA ALTERNATIVA VÁLIDA PARA A F1?

Vettel
Vettel testou o escudo no GP da Inglaterra de 2017, mas não gostou

Antes de oficializar o halo, a F1 estudou uma série de conceitos diferentes – um deles, inclusive, muito parecido com o para-brisa: o escudo. Mas por que a ideia não foi para frente?

Primeiramente, o próprio Dixon deixou claro que ainda há muito trabalho a ser feito com o para-brisa. O teste foi realizado de maneira breve e em um oval, que é mais amplo e possui menos detalhes do que um circuito de rua, por exemplo. Ainda assim, o neozelandês admitiu que ainda precisava se adaptar à diferente visibilidade, já que enxergar a pista através de uma “casca” de 1 cm de espessura não é tão simples. Ou seja, por mais que a imagem da novidade instalada seja animadora, ainda não dá para tratar o para-brisa como uma alternativa já experimentada e aprovada.

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Em julho de 2017, Sebastian Vettel percorreu uma única volta em Silverstone com o escudo instalado em sua Ferrari e se queixou de tontura, causada pela distorção de visão pelo policarbonato. Dixon, ao menos, não teve nada parecido, o que é altamente encorajador. Entretanto, é preciso ter em mente que há pontos técnicos importantes que explicam as diferentes sensações – e que podem servir de aprendizado para ambas as categorias.

Qualquer peça a ser introduzida nos arredores do cockpit afeta maciçamente o fluxo de ar dos carros, e os F1 atuais são mais “manhosos” aerodinamicamente do que os DW12, que já foram atualizados para 2018 contando com uma possível proteção frontal.

Os F1, por exemplo, possuem entrada de ar para refrigeração dos motores acima da cabeça dos pilotos, além de dependerem de todo o fluxo para a traseira por benefício do desempenho. Resumindo: uma peça instalada de qualquer jeito pode fazer o carro virar fumaça em poucas voltas ou ficar praticamente inguiável.

Por isso, a solução experimentada por Vettel tinha de contar com uma inclinação menor, em cerca de 15º, contra 25º do para-brisa testado por Dixon. Essa diferença de angulação afeta a visibilidade quando por meio de um componente, o que explica o maior estranhamento sentido pelo alemão.

No caso da Indy, o fato de não haver uma tomada de ar superior dá mais liberdade para um artefato mais inclinado. E há outro ponto: qualquer perturbação no fluxo de ar em termos de desempenho irá afetar a todas as equipes de forma igual, uma vez que o pacote utilizado pela categoria é padronizado. Na F1, a novidade a 25º exigiria uma revisão intensa nos projetos para 2018, de uma forma bem mais dramática do que acontecerá com o halo.

Mas será que não dava mesmo para a F1 se adaptar? É aí que a questão entra em seu segundo aspecto: o político.

NA F1, AS COISAS SÃO DIFERENTES…

Justiça seja feita: a F1 tentou até quando pôde encontrar soluções para não se ver obrigada a adotar o halo. Relembremos como foi o processo: originalmente, a proteção frontal de cockpit seria utilizada já em 2017; contudo, a FIA, insatisfeita com os resultados de seus estudos, adiou a novidade, mas decidiu que de 2018 não passaria.

No começo do ano passado, o discurso era de que o escudo seria a solução aceita, mas, em julho, houve a resposta negativa de Vettel. Àquela altura, não havia mais tempo para encontrar uma alternativa que fosse eficiente e, ao mesmo tempo, esteticamente agradável.

F1 tentou adiar o halo ainda mais, mas FIA impôs decisão
F1 tentou adiar o halo ainda mais, mas FIA impôs decisão

Então, as equipes votaram para que a introdução da proteção fosse adiada mais uma vez. A FIA não concordou: usou o veto que possui para assuntos de segurança e impôs o halo para 2018.

Muitos podem discordar da decisão, mas ela não deixa de ter certa lógica. A FIA, enquanto entidade regulamentadora da F1, possui responsabilidades no corpo técnico da categoria. Segundo seu raciocínio, seria imprudente descartar, apenas por questões estéticas, um artefato que, mesmo com limitações, sabidamente daria conta do recado. E se acontecesse algum acidente grave que o halo poderia evitar? Complicado.

A Indy, por sua vez, tem uma filosofia diferente. A começar por sua natureza autorreguladora, sem precisar se submeter à decisão de uma entidade externa. Assim, ela pode se dar ao luxo de testar as alternativas que achar necessárias, quando for conveniente, até que se chegue a uma opção que proteja de forma eficaz e com bom aspecto visual – e ciente de que qualquer mudança afetará a todos os conjuntos de forma homogênea. Foi uma mentalidade que a F1, por todas suas nuances técnicas e políticas, não podia adotar.

CONCLUSÃO

Questionar o halo não é sinônimo de ser contrário ao aumento da segurança no automobilismo. O ponto é que trata-se de uma mudança que causará uma ruptura demasiada grande na estética do carro – sendo que a própria F1 reconheceu a importância de um apelo visual satisfatório quando aplicou a mudança de regulamento para 2017.

Nos testes de simulador, Chaves detectou maior interferência em pistas de rua
Nos testes de simulador, Chaves detectou maior interferência em pistas de rua

Porém, dizer que o para-brisa representa um “tapa na cara” da F1 somente por seu aspecto estético favorável em relação ao halo, ignorando os pontos técnicos, pode soar um tanto simplista.

Como já foi citado, o para-brisa é um conceito que ainda está em seus estágios iniciais, assim como o escudo esteve um dia. Ainda é preciso testá-lo em condições distintas a fim de responder a algumas perguntas, além de resolver os pontos que já foram levantados por Dixon – especialmente a refrigeração ruim para o piloto e os possíveis problemas com embaçamento e sujeira.

Isso sem falar na questão da segurança em si, já que, até a publicação deste artigo, a Indy não revelou exatamente quais os tipos de impacto a peça poderia aguentar – e é compreensível que ela ainda não divulgue informações, já que a própria categoria trata tudo como um experimento. Em suma, sacramentar que o para-brisa é mais adequado apenas por ser mais bonito pode ser prematuro.

Contudo, a reação animadora diante do projeto da Indy coloca uma luz de esperança no futuro dos monopostos, além de servir de estímulo para que a FIA, como ela mesma prometeu, continue trabalhando em ajustes para melhorar a estética do carro sem prejudicar sua capacidade de proteger. Com todos seus prós e contras, a jornada da Indy só evidencia que as discussões sobre proteções de cockpit ainda vão longe.

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Bruno Ferreira

Sempre gostou de automobilismo e assiste às corridas desde que era criança. A paixão atingiu outro patamar quando viu – e ouviu – um carro de F1 ao vivo pela primeira vez. Depois disso, o gosto pelas corridas acabou se transformando em profissão. Iniciou sua trajetória como jornalista especializado em automobilismo em 2010, no mesmo ano em que se formou, quando publicou seu primeiro texto no site Tazio. De lá para cá, cobriu GPs de F1 no Brasil e no exterior, incluindo duas decisões de título (2011 e 2012), além de edições das 24 Horas de Le Mans e provas de categorias como Indy e WTCC.