Pirelli: novo carro e pneus de 2017 serão desafio físico para pilotos

9

Enquanto as discussões entre equipes e FIA sobre o novo regulamento de 2017 ainda continuam, a Pirelli, de contrato renovado com a F1, já se prepara para uma grande reviravolta nos pneus. De novo.

Já exploramos aqui no Projeto Motor como a fabricante italiana aceitou um enorme desafio técnico e de marketing ao simplesmente perseguir o que promotores da categoria lhe pediram em seu retorno em 2011: corridas mais bagunçadas e com mais pitstops.

Para isso, foram produzidos compostos que se desgastam rapidamente, em alguns casos, em menos de 10 voltas, o que gerou diversas críticas dos pilotos, principalmente quando sofriam estouros e furos na borracha.

A F1, agora, quer mudar de novo. O novo regulamento para 2017, que ainda está sendo escrito, irá alterar o pacote aerodinâmico de forma bastante dramática com o objeto de conseguir mais velocidade. Para isso, os pneus também terão que mudar para aguentar tal exigência. Eles ficarão 5,5 cm mais largos na frente e 7,5 cm na traseira. Essa será a parte visível para o espectador, mas as alterações vão muito mais além.

Em uma entrevista coletiva por teleconferência na última semana da qual o Projeto Motor participou, o diretor esportivo da fornecedora, Paul Hembery, explicou que seu produto será completamente diferente do atual, tanto no composto da borracha quanto na estrutura. O foco muda de desgaste para desempenho.

“Agora, a questão é fazer um pneu que os pilotos possam forçar, o que significa que eles serão mais largos, e com as mudanças na parte aerodinâmica [do carro], o pacote, pelo que me falaram, deve fazer o carro ser perto de cinco segundos mais rápido em Barcelona, como referência”, disse.

Segundo o dirigente, isso resultará em um desafio mais físico para os pilotos, que terão que suportar maiores forças laterais. Isso acontece porque o novo regulamento prevê carros tanto com maior pressão aerodinâmica quanto aderência mecânica. Isso fará com que os modelos fiquem mais “grudados” ao chão nas curvas, aumentando consideravelmente as velocidades nas curvas.

Lewis Hamilton e Sebastian Vettel, durante testes em Barcelona
Lewis Hamilton e Sebastian Vettel, durante testes em Barcelona

Quem estiver com a mão no volante terá que suportar nos braços (literalmente) um peso muito maior. Na equação da força centrípeta, leva-se em conta a massa tanto do piloto quanto do carro e a velocidade em que eles estão em um determinado raio de curva. Assim, saberemos quantos quilos, proporcionalmente, ele tem que suportar para conseguir contornar a curva na velocidade e trajetória desejada.

Quanto mais capacidade do carro contornar as curvas em maior velocidade (tanto graças ao novo pacote aerodinâmico quando aos pneus mais largos), maior essa força agirá sobre o piloto. Com certeza você já viu na transmissão das provas aquele gráfico que mostra a bolinha mostrando a equivalência em “Força G” e a direção em que ele está concentrada.

Principalmente para os pilotos mais jovens, esse será um grande desafio, já que o degrau entre a F1 e as categorias de base como GP2 e F3 tende a aumentar. As corridas já são consideravelmente mais longas e os carros bem mais complexos, e a parte física passará a ser item ainda mais preocupante do que já é.

O chefe da Pirelli alerta, no entanto, que isso não significa que automaticamente teremos uma briga mais acirrada por posições entre pilotos mais habilidosos. Se a dependência aerodinâmica voltar a crescer a níveis que vimos nos anos 90, por exemplo, as disputas, mesmo com pneus mais largos, podem diminuir consideravelmente.

“Isso tudo vai depender muito do resultado do pacote aerodinâmico de 2017. Se o fluxo de ar do carro da frente destruir o do que está perseguindo, o que acontece muito, então, teremos problemas, pois não haverá ultrapassagens. Mas se o carro da frente não atrapalhar tanto o fluxo do de trás, então, com o pneu mais largo, ele poderá andar mais próximo e teremos mais ultrapassagens.”

O motivo do pneu mais largo já foi explicado aqui no site, quando analisamos como mais aderência mecânica iria fazer com que as corridas ganhassem uma nova dinâmica e como isso pode não dar certo se o carro de trás não conseguir acompanhar o da frente de perto nas curvas. O piloto ficará mais preocupado em manter o carro na pista devido à turbulência causada pelo da frente e não terá condições ir para cima na reta para aproveitar os pneus mais largos na freada.

Além disso, existe a questão óbvia. Se alguém tem um carro que deixa todos para trás após a largada, discutir tudo isso passa a ser perda de tempo.

“O desempenho dos carros também precisa ser mais próximo. Se tiver um carro que é três segundos mais rápido na frente, você pode ter o pacote aerodinâmico que quiser e pneus mais largos, que não veremos ultrapassagens. Por isso, temos que esperar e ver”, avisou Hembery.

A posição da Pirelli mostra como a F1 não sabe direito o que quer e acaba atacando as coisas erradas. O foco deveria estar em tornar todas as equipes mais competitivas, com uma distribuição mais justa das verbas e que barrasse o dispêndio desenfreado em desenvolvimento que só as grandes conseguem bancar.

Hamilton: recordista de poles no atual sistema de classificação
Hamilton: recordista de poles no atual sistema de classificação

Só que por conta de uma mudança de motor cujo conceito não agradou muitos dos puristas, vivemos nos últimos dois anos uma grande crise de identidade em que a discussão ficou em uma teórica falta de velocidade e barulho dos carros. Além disso, reclamações de um domínio da Mercedes, que é semelhante a vários outros que já vimos na história da categoria, como McLaren no final dos anos 80 e Ferrari, no começo dos 2000, aumentaram a pressão nos dirigentes.

Por questões políticas, muitos outros fatores não entraram na conta. O atual pacote do Mundial é um dos melhores da história em termos de desempenho geral, como o próprio Hembery lembra.

“Muitos dos recordes atuais das pistas são de 2003, quando eram usados os motores V10, mas em um tempo em que se podia reabastecer e os carros eram 135 quilos mais leves que hoje. Se tirar esses 135 quilos, os carros de hoje estariam batendo esses recordes. Peso é algo que influi muito na F1 e as pessoas não levam muito isso em conta.”

Sim, a categoria precisa de mudanças de tempos em tempos porque a alteração do regulamento permite uma mistura da divisão das forças através de novas soluções em um campo menos explorado. Mesmo assim, não adianta mudar por mudar. Um planejamento de longo prazo é importante para que o esporte permaneça saudável e que os espectadores possam acompanhar.

 

Debate Motor #18: Quais são os pontos positivos da F1 atual? Assista:

 Comunicar Erro

Lucas Santochi

Mais um fanático da gangue que criou vínculo com automobilismo desde a infância. Acampou diversas vezes nas calçadas ao redor de Interlagos para assistir aos GPs e nunca esqueceu a primeira vez que, ainda do lado de fora do autódromo, ouviu o barulho de F1 acelerando pela reta. Jornalista formado em 2004, passou por redações na época da TV Band e Abril, teve experiência na área de assessoria de comunicação esportiva até chegar ao site especializado em esporte a motor Tazio, em 2010. Passou pelas funções de redator, repórter (cobrindo diversas corridas no Brasil e exterior de F1, Indy, WEC, Stock Car, entre outras) e subeditor até o final de 2013, quando o veículo encerrou suas atividades. Trabalhou ainda como redator do UOL Esporte em 2014 até que decidiu se juntar com os outros três membros do Projeto Motor para investir na iniciativa.

  • castilho17

    A desculpa do peso não é valida para justificar os tempos de volta mais alto.. Mesmo nos treinos onde os pilotos correm leves os tempos são mais altos que eram..

    • Lucas Santochi

      Castilho17, o regulamento prevê a pesagem sem combustível. A comparação aí é dos carros de tanque vazio, com peso só do carro + piloto mesmo. 135 kg é muita coisa e faz muita diferença.

      • castilho17

        ah sim, o peso minimo era bem menor..
        imagino eu que o KERS tenha uma boa parcela de culpa..

        de fato, não lembrava do peso quando comparava os tempos de 10/12 anos atrás e de hj

  • Pablo Habibe

    De todos os erros de regulamento que a F1 vem cometendo desde 1986, nenhum me parece tão grave quanto o estreitamento dos pneus que se deu a partir de 93. Fico feliz de ter vivido para ver o retorno dos pneus de 18 polegadas…

  • Gustavo Segamarchi

    Em 2014 e 2015 estavam falando em aros 18” para 2017. Minha pergunta é :

    Em 2017 realmente terá aros 18” ou só os pneus vão ser mais largos e vão manter o aro 13” ?

    • Alexander NotTheKing

      Também entrei para comentar isso.

      Vão continuar com estas rodinhas de super-mercado? Ou finalmente teremos aros maiores e pneus de perfil menor como queira a Pirelli?

      • Lucas Santochi

        Gustavo e Alexander, apesar dos pedidos da Pirelli, que chegou até a promover um teste com aros 18” com a Lotus, a F1 continuará com o 13” mesmo. A alegação das equipes é, para variar, o custo de redesenhar a suspensão, que seria muito alto. Concordo com vocês que seria mais interessante partir para os aros 18”.