Pit stop na F1: como uma prática renegada transformou a dinâmica dos GPs

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Quem nunca ouviu/leu “estudiosos” do automobilismo decretarem que a Brabham “inventou” o pit stop na F1 no princípio dos anos 80? Pois bem: este artigo começará enfatizando que tal afirmação é um equívoco. O grande mérito do time comandado por Bernie Ecclestone no escritório, gerido por Gordon Murray na garagem e liderado por Nelson Piquet na pista foi ter colocado a parada para reabastecimento e/ou troca de pneus em posição prepondenrante na dinâmica de um GP. Nosso objetivo aqui é explicar como a evolução se deu.

Comecemos pelo elementar: o começo. O pit stop sempre esteve presente no universo do automobilismo. Afinal, como imaginar as corridas de longa duração dos anos 1920 e 30, como Mille Miglia, Targa Florio e 24 Horas de Le Mans, ou mesmo provas de extensão média, caso das 500 Milhas de Indianápolis ou dos antigos Grand Prix (que superavam os 500 quilômetros de percurso total), sendo realizadas com bólidos absurdamente beberrões sem necessitar de uma parada sequer para repor combustível? Impossível, certo?

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O grande ponto é que tal prática era considerada um elemento marginal do espetáculo, uma rotina tão importante quanto realizar a pesagem dos automóveis. Na verdade, era vista até como um momento menor, indigno de registros ou atenções. Não acredita? Tente procurar algum vídeo ou imagem de um F1 dos anos 50 em meio a um pit stop e comprove o que estamos falando. Afinal, tratava-se de uma espécie de necessidade inevitável, cuja serventia não rompia a barreira de atuar como suporte para o principal, que era manter os bólidos ativos entretendo o público na pista.

Faltava refinamento tecnológico para fazer com que um pit stop durasse menos que um minuto. Só para trocar os pneus era preciso perder longos segundos dando marteladas nas porcas das rodas. O reabastecimento também demorava um bocado. Em suma, um processo tão longo que dava aos ases tempo suficiente para beber um ou dois copos d’água ou, se quisessem, até fumar um cigarro ou jogar palavras cruzadas, por que não? Mecânicos também usavam a ocasião para lustrar a viseira do ás e o para-brisa dos bólidos. Mais de uma vez, a fim de garantir que ficassem bem limpos. Tempo realmente não era um problema.

Para que o ínclito leitor tenha uma noção mais clara da descrição feita acima, segue um vídeo que mostra, em sua primeira parte, uma parada realizada durante as 500 Milhas de Indianápolis de 1950 (não encontramos a peça publicada de forma isolada no YouTube). Não é F1, mas o que importa é assimar o quanto era “ingênuo” e até cômico o processo.

Da marginalidade ao desejo de extinção

Agora nos atenhamos a falar de F1. Quando o Mundial foi criado, em 1950, os competidores ainda utilizavam carros do período pré-II Guerra, caso das Alfetta 158 e 159. Este último carro, em específico, era equipado com um propulsor 8-cilindros em linha de 1,5 litro com compressor mecânico em dois estágios, capaz de render 425 cv a mais de 9 mil rpm. Além disso, bebia uma fortíssima mistura de metanol com benzeno. Imagine o consumo…

No caso do 159, estimava-se à época uma média de 1,5 milha por galão, o equivalente a 0,65 km/l (não, você não leu 6,5, e sim 0,65). Como os páreos possuíam extensão média de 500 km, basta fazer as contas para saber que não havia qualquer chance de um modelo desses completar um GP sem parar (várias vezes) para reabastecer. Por isso os pit stops eram uma parte obrigatória da festa, embora encarados como algo puramente protocolar, pelo qual todos passavam sem que houvesse regras específicas ou que alguém tivesse de matutar uma forma de tornar aquele momento uma vantagem estratégica.

Lancia D50 e seus famosos painéis laterais que abrigavam reservatórios de combustível e óleo
Lancia D50 e seus famosos painéis laterais que abrigavam reservatórios de combustível e óleo

A melhor forma de se dar bem naqueles tempos era projetar bólidos com o maior tanque de combustível possível, um verdadeiro pesadelo para engenheiros. Isso sem falar na falta de noção de segurança. Em 1954 a Lancia ingressou no Mundial com o D50, que dividia o tanque em dois compartimentos esguios nas laterais do chassi, postados entre as rodas. Tudo para aprimorar a autonomia e a distribuição de peso. Parecia uma ideia ótima na época, mas com a cabeça de hoje não é difícil pensar no que aconteceria se aquele bólido sofresse uma colisão lateral mais forte.

Tudo viria a mudar em 1958, a partir de duas mudanças singelas, embora importantíssimas, aplicadas ao regulamento técnico da categoria: adoção de gasolina azul como combustível padrão, com maior poder calorífico e, portanto, menor avidez de consumo; redução da extensão dos GPs de 500 para 300 km. Talvez os dirigentes da FISA não soubessem, mas estavam provocando uma mudança drástica na dinâmica das provas. Alie isso à redução da capacidade cúbica dos motores para unidades naturalmente aspiradas de 1,5 litro, algo adotado em 61, e pronto: a função dos pit stops no certame foi totalmente alterada.

Entre as décadas de 60 e 70, agora com carros capazes de concluir um GP inteiro sem precisar de reabastecimento, os volantes da F1 passaram a procurar os boxes só quando detectavam uma falha mecânica, principalmente relacionada aos pneus. Naquela época, se alguém perguntasse a um engenheiro qual sua visão sobre o futuro do esporte a motor, este provavelmente responderia que a tendência seria o pit stop lentamente morrer à medida em que os bólidos se tornassem mais e mais confiáveis. Detalhe irônico: enquanto hoje nos ressentimos pelo quase fim da imprevisibilidade das quebras, naqueles dias vislumbrar um cenário de carros inquebráveis era algo totalmente bem visto, pois estancaria diversas distorções históricas provocadas pela falibilidade dos equipamentos. Eis mais uma lição da série “quase toda nostalgia é anacrônica”.

Apesar de menos frequentes, as visitas ao pit persistiam e, por isso, as equipes investiram em itens capazes de acelerar procedimentos como trocas de bico ou arcos. Foram aprimorados os macacos, responsáveis por suspender os monoblocos, e adotadas pistolas pneumáticas, usadas para prender e soltar as porcas de maneira muito mais célere e eficiente. Veja abaixo como a coisa funcionava numa parada feita por Emerson Fittipaldi no GP dos Estados Unidos de 1973, em Watkins Glen. O brasileiro precisou trocar um jogo de pneus danificado após uma quase rodada. Conforme apontado por Peter Warr a Colin Chapman nos segundos finais do vídeo, foram perdidos 53 segundos no processo. Ainda uma enormidade.

Brabham muda a F1 para sempre

O ano era 1982. Após mais de duas décadas competindo sob o mesmo protocolo em relação aos pit stops, a F1 passaria por uma alteração profunda de sua mentalidade, forçada pela genial mente de Gordon Murray. No documentário A História do Pit Stop, produzido pela Red Bull, o projetista conta em detalhes como surgiu a ideia de transformar o fortuito serviço de troca de pneus e reabastecimento em estratégia de ganho de tempo perante os adversários. O filme pode ser assistido na íntegra aqui.

“Eu conversava muito com David North [à época seu assistente] sobre a necessidade de reduzir o peso do carro. Cada libra [cerca de meio quilo]a menos significava um décimo nos tempos de volta. Não demorou muito para fazermos a matemática. Como o combustível representava um percentual muito importante do peso do carro, se pudéssemos reduzir essa carga e andar ‘X’ mais veloz por volta, fazendo um pit stop suficientemente eficiente, seria possível voltar ainda à frente e ganhar a corrida”, raciocina.

7217c87481eb7a79e7dfb5243d75d7f8A tática traria outras vantagens a galope: quanto mais vazio o tanque, mais baixo o centro de gravidade do bólido, o que por si só contribuiria para que ele ficasse mais eficiente nas curvas e, claro, mais rápido. Também seria positivamente afetado o desgaste de pneus, que sofreria menos estresse por suportar uma massa menor sobre os ombros. Além disso, o reabastecimento abriria brecha para também efetuar uma troca do jogo desgastado nos boxes, permitindo ao competidor regressar à pista com “calçados” novinhos em folha. “Pelos nossos cálculos, teríamos que realizar os pit stops dentro de uma janela de 26 segundos para que valesse a pena”, rememora.

Murray liderou um verdadeiro levante de estudo para viabilizar a ideia. Funcionários do time tiveram de assistir a horas e mais horas de vídeos de pit stops realizados em outras categorias. Começaram a surgir, então, soluções: uma bomba para pressurizar o fluxo de combustível e, assim, agilizar o reabastecimento; pistolas pneumáticas que retinham a porca na hora de tirar do pneu velho, a fim de recolocá-la de maneira ágil quando o novo fosse encaixado; macacos confeccionados em titânio, metal mais leve, para que pudessem ser manuseados facilmente na hora de suspender o chassi etc.

É claro que, na prática, diversos problemas apareceram. O primeiro estava relacionado aos pneus novos. Todos os processos de pré-aquecimento da borracha eram ridiculamente rudimentares. Os arcos só alcançavam a temperatura ideal na pista após três ou quatro voltas, o que significava perda de muitos segundos. Foi então que Murray e seus engenheiros inventaram uma geringonça movida a gás (que incluía até uma chaminé) e formada por dois compartimentos, capazes de abrigar e aquecer até dois pneus cada. “Torramos alguns pneus tentando calcular a temperatura ideal daquela máquina”, relembra Murray no documentário.

Em corridas de duração mais longa, caso da Indy 500, o pit stop com "serviço completo" jamais deixou de ser praticado
Em corridas de duração mais longa, caso da Indy 500, o pit stop com “serviço completo” jamais deixou de ser praticado

Tinha mais: o motor BMW turbocomprimido não dava brecha para que o carro ficasse parado por muito tempo enquanto a usina estivesse “quente”, pois a paralisação do fluxo de óleo no mancal do turbo provocava a fatiga da peça. Foi preciso inserir na equação uma outra parafernalha, justaposta ao macaco traseiro e responsável por refrigerar o turbo a fim de sanar esta falha.

Dirimidos os impasses, seria ainda necessário definir quantos mecânicos atuariam no pit stop, calcular as perdas de tempo com entradas e saídas de boxes, reduções e retomadas etc, e pensar em como realizar o reabastecimento de maneira segura (afinal, seriam duas bombas conectadas a dois bocais do tanque. Não podia haver vazamentos, sob risco de uma grande tragédia). “Definimos que o combustível só seria liberado se a bomba estivesse totalmente encaixada ao bocal e uma trava fosse ativada. Tentamos achar um mecanismo que automatizasse o procedimento, mas não teve jeito. A solução foi criar uma comunicação ‘olho no olho’ entre os dois mecânicos [responsáveis pelo reabastecimento]. Quando os dois fizessem contato visual, era sinal de que podia começar”, relata Murray, que ficou encarregado de segurar o pirulito para indicar ao piloto quando era hora de reacelerar rumo à pista.

O primeiro GP em que a Brabham tentou aplicar o pit stop tático foi o da Grã-Bretanha de 82, em Brands Hatch, só que ambos os carros quebraram logo nos primeiros giros. O mesmo ocorreu em Paul Ricard. A terceira chance veio em Hockenheim, mas Piquet sofreu o famosíssimo choque com Elizeo Salazar na Ostkurve. No vídeo abaixo (ignoremos o errôneo título “Brabham inventa o reabastecimento”) há um bom compilado sobre esses três casos, presentes na revisão oficial da temporada de 82 e narradas (em inglês) pelo sempre espirituoso Clive James.

Foi somente no GP da Áustria, em Osterreichring, que o reabastecimento enfim ressuscitou na F1: Piquet e Riccardo Patrese, seu companheiro, aproveitaram os carros mais leves de que dispunham para disparar na frente. Nelson teve a honra de fazer a primeira parada no fim da volta 17, porém já com o desempenho comprometido devido a uma bolha em um dos pneus sofrida logo após a largada. Para piorar, sua perda de tempo ficou acima de 50 segundos, mais que o dobro da meta de 26. O brasileiro regressou em quarto lugar, mas longe da batalha pela ponta. Não tardou para que ele sofresse uma quebra de virabrequim enquanto tentava recuperar o terreno perdido.

Já Patrese conseguiu abrir boa vantagem e parar só na 26ª passagem, retornando ainda como líder. Pena que o BMW 4-cilindros não tenha suportado a parada (lembra do problema de superaquecimento do mancal?) e tenha explodido logo depois, levando o italiano a rodar com violência rumo a um dos barrancos da praça austríaca na passagem 27.

Seria só em 83, com o processo assimilado por quase toda a grelha, que a Brabham conseguiria usar o reabastecimento a seu favor na batalha pelo título contra a Renault de Alain Prost e a Ferrari de René Arnoux, especialmente na rodada decisiva daquela estação, o GP da África do Sul (onde o bicampeonato de Piquet foi confirmado). Entretanto, a FISA enxergou o reabastecimento como inseguro demaid (o Williams de Keke Rosberg pegou fogo nos boxes de Jacarepaguá, por exemplo) e decidiu bani-lo já para 84. Ainda assim, as escuderias despertaram para as vantagens que uma ou mais trocas de pneus poderiam trazer em meio aos GPs, e tal prática se tornou corriqueira desde então.

O resto da história todos já sabemos: o reabastecimento voltou a ser regulamentado em 1994 e assim seguiu até 2009. Já a substituição dos arcos segue liberada até hoje, tendo sido proibida somente em um ano, 2005. É algo tão arraigado à dinâmica da categoria que a Pirelli, atual fornecedora do campeonato, foi orientada a criar pneus com grau de desgaste propositadamente alto quando ingressou no certame, em 2011. Objetivo: forçar a adoção de diferentes estratégias ao longo das provas. Por falar em troca de pneus, desde 2007 é obrigatório que cada bólido realize pelo menos um pit stop e use dois tipos diferentes de composto em cada GP, exceto em situações de chuva.

Hoje a F1 autoriza apenas a substituição dos pneus, ato que as escuderias conseguem realizar em tempo bem menor do que o que você levou para ler esta legenda: pouco mais de dois segundos
Hoje a F1 autoriza apenas a substituição dos pneus, ato que as escuderias conseguem realizar em tempo bem menor do que o que você levou para ler esta legenda: pouco mais de dois segundos

Mas, afinal, toda essa transformação foi benéfica ou maléfica à F1? O Projeto Motor já comprovou, estatisticamente, o quanto os pit stops contribuíram para a redução das ultrapassagens na categoria – afinal, para que se arriscar na pista se passou a ser possível conseguir o “pulo do gato” nos boxes, não é mesmo? O próprio Gordon Murray expõe no documentário o mesmo ponto negativo. “As corridas se tornaram menos emocionantes do ponto de vista das disputas, e os organizadores tiveram de apelar a novos elementos para trazer de volta a emoção”, analisou.

Em suma, as paradas nos boxes deixaram de ser um elemento renegado do esporte, quase amorfo, para assumir protagonismo excessivo, talvez até invasivo. “Hoje o pit stop tem que ser pensado como um elemento estratégico adicional das corridas. Naquela época foi algo pensado puramente para nos fazer ganhar do resto”, completa, aos risos. Mal sabia Gordon naquela época que, em seu esforço desmedido para ter vantagem sobre a concorrência, ele mudaria de maneira profunda e para sempre a alma da principal série do automobilismo mundial.

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Modesto Gonçalves

Começou a acompanhar automobilismo de forma assídua em 1994, curioso com a comoção gerada pela morte de Ayrton Senna. Naquela época, tomou a errada decisão de torcer por Damon Hill em vez de Michael Schumacher, por achar mais legal a combinação da pintura da Williams com o capacete do britânico. Até hoje tem que responder a indagações constrangedoras sobre a estranha preferência. Cursou jornalismo pensando em atuar especificamente com automóveis e corridas, e vem cumprindo o objetivo: formado em 2010, foi consultor do site especializado Tazio de meados de 2011 até o fim de 2013; desde maio de 2015 compõe o comitê editorial do Projeto Motor.

  • Ernesto

    Piquet diz que inventou o aquecimento de pneus na F3, antes das largadas, e re-adotou na F1.

  • Andre Luis Coli

    Excelente matéria, ao ler o primeiro parágrafo lembrei da sumida seção “Fato ou mito?”.

  • Don Victor

    Muito bom este artigo! Escalarecedor