Por que a IMSA é a categoria do futuro das corridas de endurance

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Se você gosta de corridas de resistência, deve estar acompanhando a grande discussão que existe no momento em torno da classe LMP1 do Mundial de Endurance, que inclui a prova mais importante da modalidade, as 24 Horas de Le Mans.

A classe de protótipos, criada para receber principalmente equipes oficiais de grandes montadoras, se tornou cara e vem na verdade afugentando as marcas. Audi, em 2016, e Porsche, em 2017, foram as últimas a sair. A Nissan tentou entrar com um projeto inovador em 2015, mas naufragou drasticamente em Sarthe e nem voltou.

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Sem competição, a Toyota deve aproveitar 2018 para finalmente conquistar a tão sonhada vitória em Le Mans, mas, como até já tem no currículo o título mundial, provavelmente não colocará muito esforço no campeonato, se é que vai participar de todas as etapas (ainda mais nesta versão super, com duração até a metade de 19). Assim, a P1, quera para ser a classe das montadoras, deve se tornar uma competição de equipes independentes com protótipos caros, se é que vai se sustentar por muito tempo.

No meio desta crise do endurance europeu, surgiu em 2017 uma alternativa atraente para todos. A IMSA não é bem uma novidade. Ela nasceu da fusão das antigas American Le Mans Seris (ALMS) e a Grand-Am, os dois principais campeonatos do tipo nos Estados Unidos, em 2014, se tornando a maior série do gênero na região, sob o guarda-chuva da Nascar Holdings (que já era proprietária da Grand-Am).

Só que o grande pulo do gato foi em 17, com o novo regulamento de protótipos DPi, que vem chamando a atenção de muita gente, inclusive das manufatureiras. Nesta temporada já temos os modelos Cadillac e Nissan. A Mazda também já fez sua estreia, mas depois de problemas, promete retornar ano que vem, agora em uma aliança com a tradicional equipe Joest, a mesma que administrava o time da Audi no WEC. A Penske irá entrar no certame em 2018 com os novos Acura oficiais, desenvolvidos pela Honda. E tem muito mais gente de olho.

Nissan Onroak DPi à frente de um ORECA 07 LMP2
Nissan Onroak DPi à frente de um ORECA 07 LMP2

E por que este interesse? Simples: por que a fórmula encontrada pelos americanos não descarta a possibilidade de desenvolvimento pelas marcas, só que deixa tudo muito, mas muito mais barato.

DPi x LMP1

No campeonato administrado pela ACO, na Europa, a classe principal de protótipos é extremamente complexa. O desenvolvimento dos carros é quase em nível da F1. Em termos de tecnologia embarcada, em alguns aspectos, é até mais alto.

Além do desenvolvimento das unidades de potência híbridas, as equipes ainda gastam milhões de dólares na questão aerodinâmica. Como em toda categoria do automobilismo, é onde fica boa parte do foco.

Já faz um tempo que este tipo de protótipo não tem mais espaço nas competições americanas. E por um simples motivo: se não surgirem equipes de fábrica, a bricandeira é cara demais para os independentes. Por isso, a competição principal por lá sempre foi entre os LMP2, que normalmente eram os mais rápidos, contra os Protótipos Daytona, herança da Grand-Am.

Briga entre protótipos DPi e Daytona
Briga entre protótipos DPi e Daytona

Curiosamente, o caminho agora seguido pela IMSA nasceu de uma nova regulamentação FIA/ACO. A partir de 2017, os protótipos da classe LMP2 passaram a sofrer algumas restrições de custo, para ficarem mais baratos para os times independentes, ao mesmo tempo que receberam liberdades técnicas para serem mais rápidos.

Quatro fabricantes de chassi saíram vitoriosas de uma concorrência da FIA e são as fornecedoras oficiais da classe: Dallara, Ligier, Oreca e Riley. Por outro lado, os motores da Gibson se tornaram padrão para todos os times. A ideia foi bem recebida por muitos. Ou seja, você compra um dos quatro carros oferecidos, coloca um motor Gibson obrigatório e vai para a pista. Apenas em Le Mans, recebe, assim como todos os concorrentes, um pacote aerodinâmico de baixa pressão para a prova.

A IMSA resolveu expandir a ideia da FIA com o regulamento DPi. Neste pacote, as equipes devem comprar normalmente um chassi de uma das fabricantes apontadas pela Federação Internacional, porém, têm liberdade para fazer alterações aerodinâmica e de estilização para suas marcas em algumas áreas limitadas pela organização, que são basicamente bico, sidepod (na lateral), arco em torno das rodas traseiras e a saia traseira. Além disso, elas podem escolher o motor e o sistema eletrônico que quiserem, sendo de terceiros ou de um fornecedor alternativo ao Gibson.

Assim, temos o protótipo da Cadillac montado sobre o Dallara (o bicho papão em 2017), o da Mazda usando a plataforma da Riley, e o da Nissan feito com o equipamento da Ligier (nome de batismo dos veículos da Onroak Automotive). O novo Acura, que será o modelo de Hélio Castroneves e da Penske no campeonato, foi desenvolvido em torno do Oreca 07 LMP2. Além disso, esses novos carros poderão ser vendidos para times clientes.

Protótipo Mazda DPi (Divulgação/Mazda)
Protótipo Mazda DPi (Divulgação/Mazda)

Com o projeto pronto, porém, os modelos serão homologados pela IMSA e só poderão sofrer novas alterações no caso de mudanças por questão de segurança. Sendo assim, os carros que estão correndo, não poderão mais ser modificados até o final de 2020.

É como que se tivesse sido criada uma classe LMP2+. Os carros da DPi não estão [nem perto]do nível de um P1, mas são consideravelmente melhores que os P2 normais e essa distância, se ainda não foi tão grande, deve aumentar com o tempo. E abrem espaço para as fabricantes automotivas, de alguma forma, mostrarem sua capacidade de desenvolvimento, tanto em termos aerodinâmicos como de motor, com maior contenção de custos.

O resultado é tão positivo, que já existe muita gente na Europa coçando a cabeça e se perguntando se este não seria o melhor caminho a ser seguido, abandonando de vez a ideia de uma classe LMP1, tão focada em montadoras, mas que não consegue atraí-las por conta do custo. Ou, na melhor das hipóteses, abrir o regulamento para a entrada dos DPis em Le Mans e no WEC.

Tudo bem que a LMP2 ficou mais interessante em 2017, com novos competidores, mas pela restrição de suas regras na questão de pacotes aerodinâmicos e motor, fica bastante limitada aos independentes. Assim, a plataforma DPi pode roubar de vez o espaço da P1 de “classe das montadoras no endurance”.

E com a consolidação da categoria, acabam aparecendo também pilotos interessados. A IMSA está se tornando cada vez mais um alvo de competidores de todo o mundo por conta de sua competitividade e ao mesmo tempo seu profissionalismo. A Penske está levando um time forte para o campeonato do ano que vem com Juan Pablo Montoya, Hélio Castro Neves, Simon Pagenaud e Graham Rahal. Felipe Nasr, ex-F1, também já assinou para competir no certame pela Action Power, que compete com os protótipos Cadillac.

Em entrevista ao Projeto Motor em junho, Rubens Barrichello, que correu em Daytona por três vezez, já demonstrou interesse na categoria. E nas últimas semanas, quem mostrou que está de olho no torneio é Jenson Button, aproveitando seus antigos laços com a Honda. As 24 Horas de Daytona normalmente já atraem pilotos da Indy e Nascar. E mais e mais, eles e até mesmo algumas equipes destas categorias devem se interessar por uma participação integral nas próximas temporadas.

Mercado americano

Existem outros fatores para a IMSA se tornar cada vez mais atrativa. Agora que possui protótipos mais interessantes (convenhamos que aqueles Daytona eram de doer), a categoria também pode se aproveitar de dois fatores que contribuem muito bem para seu crescimento.

Novo protótipo Acura DPi, que será utilizado pela Honda, chega em 2018
Novo protótipo Acura DPi, que será utilizado pela Honda, chega em 2018

Ambos estão ligados: o mercado de corridas e automotivo americano e as pistas e suas tradições. Ninguém precisa explicar aqui a potência econômica que os Estados Unidos são, muito menos lembrar seu sempre agitado mercado de carros de rua. As marcas internacionais sempre estiveram de olho nisso.

Agora, coloque isso ainda em um campeonato que tem como etapas oficiais as 24 Horas de Daytona, as 12 Horas de Sebring (grandes clássicos), a Petit Le Mans (um novo clássico em Road Atlanta) e provas em circuitos como Watkins Glen, Elkhart Lake, Mosport, Laguna Seca, entre tantos outros. Não está bom para você?

Por essa e por outras é que, enquanto o WEC ainda decide o que irá fazer com sua classe principal a partir de 2020, existe um período em que cada vez mais a IMSA deve se consolidar como um dos grandes campeonatos do automobilismo, uma referência do endurance, mesmo não possuindo em seu calendário as gloriosas 24 Horas de Le Mans.

 

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Lucas Santochi

Mais um fanático da gangue que criou vínculo com automobilismo desde a infância. Acampou diversas vezes nas calçadas ao redor de Interlagos para assistir aos GPs e nunca esqueceu a primeira vez que, ainda do lado de fora do autódromo, ouviu o barulho de F1 acelerando pela reta. Jornalista formado em 2004, passou por redações na época da TV Band e Abril, teve experiência na área de assessoria de comunicação esportiva até chegar ao site especializado em esporte a motor Tazio, em 2010. Passou pelas funções de redator, repórter (cobrindo diversas corridas no Brasil e exterior de F1, Indy, WEC, Stock Car, entre outras) e subeditor até o final de 2013, quando o veículo encerrou suas atividades. Trabalhou ainda como redator do UOL Esporte em 2014 até que decidiu se juntar com os outros três membros do Projeto Motor para investir na iniciativa.

  • Cassio Maffessoni

    Faz tempo que procurava uma matéria sobre o crescimento da IMSA, achei o texto muito bom. Só digo uma coisa: Essa temporada de 2018 vai valer a pena de ver só pelo fato de ter um possível duelo entre duas sobreviventes da era romântica de garagem, sendo elas algumas das poucas equipes gigantes de privados fora da Fórmula 1: O maior bicho papão de provas do Endurance Mundial (Joest) contra a maior, mais popular e mais querida equipe de competições norte-americana (Penske), só por isso já dá uma ideia do que pode vir a ser esse campeonato se continuar nesse ritmo de expansão.

  • Rafael Schelb

    Imagina incorporar ps protótipos DPi e trazer Daytona e Sebring pro WEC… Ia ser fantástico!

  • O segredo era não ter acabado com o mundial de protótipos no início dos anos 90…Ninguém sabia na época o quão tênue era o equilíbrio entre as duas categorias… Muito bom o texto, acho que a IMSA acertou na mosca…
    A questão é saber até que ponto FIA e NASCAR conseguem cooperar pelo bem do endurance sem achar que estão criando um problema para suas categorias principais…

  • Sandro Teodoro

    Top a matéria parabéns