Por que comparação de Indy e F1 em Austin é injusta com as duas

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Nesta semana, com a primeira visita da Indy ao Circuito das Américas, em Austin, rolou um bafafá danado sobre a diferença de tempo na pista texana entre a categoria americana e a F1, que corre por lá desde 2012.

Na última corrida no Cota, no final de 2018, Lewis Hamilton conquistou a pole position para o GP de F1, de Mercedes, com a marca de 1min32s237. No último final de semana, Will Power, da Penske, cravou 1min46s0177 para ficar com a primeira posição do grid. A diferença ficou em 13s780. É muita coisa? Sim, é. Porém, fazer uma comparação simples assim entre as duas categorias é algo injusto, e não só para a Indy, e sim para os dois lados.

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Orçamento não é o que compra a vantagem

Vamos abordar logo de cara este quesito, pois ele foi o mais mencionado nas redes sociais. E já colocamos aqui algo: o orçamento muito (mas muito mesmo) mais alto das equipes da F1 não são causa da grande diferença para a Indy, e sim, uma consequência do estilo de competição.

“Como assim? Não fala besteira!”. Calma, vamos explicar. E esse é o ponto mais importante deste texto. O que diferencia Indy e F1 é a visão de estilo de automobilismo que cada uma coloca em seu regulamento. Se o Jean Todt acordar um dia desses de ovo meio virado e decidir na canetada que na próxima temporada a F1 terá chassi monomarca para todas as equipes e apenas duas fabricantes de motores, os orçamentos das equipes de F1 irão cair drasticamente da noite para o dia.

Carros da Indy se aventuram nas curvas de Austin, circuito desenhado especificamente para F1 (Foto: Cota/Facebook)

Por isso que dizemos que o dinheiro injetado na F1 é uma consequência do regulamento e não uma causa da maior velocidade dos monopostos do Mundial, que são mais rápidos por permitirem mais desenvolvimento. Se tivermos um teto orçamentário na F1 próximo do que as equipes da Indy gastam, mas seguir liberando desenvolvimento por parte de cada time, a série da FIA vai seguir sendo muito mais rápida em circuitos mistos.

De qualquer forma, vale a comparação como curiosidade. Segundo a revista Forbes, a equipe Andretti Autosport gasta US$ 7,5 milhões por carro para uma temporada completa da Indy. Vamos dobrar este valor para ficarmos nos dois monopostos padrão que os times da F1 utilizam, e chegamos a U$ 15 milhões para um campeonato em uma das três melhores equipes da Indy.

A campeã Mercedes gastou, segundo o stie Racefans, US$ 405 milhões na vitoriosa campanha de 2018. Vamos pegar a campeã do pelotão intermediário, para tentarmos fazer uma comparação mais próxima da média. A Renault teve um custo na temporada de 2018, novamente segundo o Racefans, de US$ 190 milhões, bem menos do que os alemães, mas, mesmo assim, os franceses torraram 12 vezes mais do que a Andretti.

Mesmo assim, gostaríamos de reiterar que a vantagem de 13 segundos não vem dessa diferença. Muito do orçamento das equipes da F1 vai para uma estrutura que não é necessária nos times da Indy, por isso, sequer existe. Quanto custa um túnel de vento, programas e hardware avançados de CFD para simulações e equipes de engenheiros que poderiam trabalhar na Nasa? Boa parte desta estrutura na Indy é feita em parceria da própria categoria com seus fornecedores técnicos e os times médios e pequenos não precisam de tanta gente e equipamentos.

Sim, estas pesquisas levam a um carro mais rápido, mas elas só existem por conta justamente da diferença de regulamento, independente de quanto dinheiro se gasta na F1. Por isso, caímos no que realmente difere os dois campeonatos.

Diferença de conceitos

A questão essencial para se responder essa pergunta sobre o enorme intervalo entre a F1 e a Indy está na diferença de conceitos de regulamento e corrida. E já partimos do básico: na Indy não existe uma competição tão intensa de melhor carro.

As equipes, ao contrário do que muita gente pensa, possuem sim um grupo de engenheiros e pesquisadores para trabalharem nos melhores acertos possíveis. Por isso, inclusive, que normalmente vemos os mesmos times ganharem o campeonato: Penske, Ganassi e Andretti (desde 2003, só estas três são campeãs). No longo prazo de um campeonato, a consistência da estrutura delas acaba se sobressaindo diante das organizações menores.

Mesmo assim, o carro é o mesmo para todos. Desde 2012, a categoria utiliza o DW12, produzido pela Dallara. O modelo, porém, não é o mesmo de sua estreia. A última atualização aerodinâmica foi incorporada em 2018, e mesmo assim, para esta temporada, alguns detalhes foram novamente modificados.

Corrida da Indy no Circuito de Austin, no Texas, em 2019 (Foto: Cota/Facebook)

O importante de se salientar é que, depois de um período em que Chevrolet e Honda até podiam desenvolver kits aerodinâmicos para as escuderias que utilizavam seus motores, hoje, todo mundo recebe o mesmo carro. E o trabalho da Indy em cima do modelo não é com o foco de aumentar o desempenho geral, mas de ter um carro que permita corridas com adversários andando próximos, com ultrapassagens e dificuldades para os pilotos.

Este é o ponto central, pois o conceito da F1 é completamente diferente. Você tem um regulamento básico que também busca estes pontos, porém, cada equipe fabrica seu próprio monoposto com o objetivo de fazer o carro mais rápido possível dentro daquele conjunto de regras, utilizando-se, inclusive, de brechas para ganhar ainda mais vantagem sobre os rivais.

A Indy é uma corrida de carros monomarca que busca basicamente o melhor espetáculo dentro da pista enquanto a F1 é uma competição de fabricantes de monopostos que busca também um bom show dentro da pista, mas que premia acima de tudo quem consegue reunir o melhor pacote carro/motor/piloto. Os enormes orçamentos da F1 são consequência desta filosofia e não a causa. E essa busca por mais desempenho seguiria existindo e empurrando a eficiência dos monopostos mesmo que as verbas fossem 10 vezes menores.

Poderíamos aqui fazer uma série de artigos destacando várias diferenças técnicas entre os carros que deixa a competição injusta. Os motores são completamente diferentes (V6 de 2,2 litros turbo contra um V6 de 1,6 litro turbo com auxílio de sistemas de recuperação de energia para um motor elétrico), câmbio (seis marchas de fornecedor padrão contra de oito marchas superdesenvolvido para trocas rápidas e com peso reduzido), aerodinâmica (padrão contra desenvolvimento constante em túneis de vento e CFD), sistema de direção (F1 possui auxílio hidráulico) e por aí vai. São mundos completamente diferentes.

Repare neste comparativo a diferença de velocidade de um carro de F1 principalmente nas curvas de alta de Austin (circuito, não podemos esquecer, desenhado especificamente para a F1 e pelo engenheiro que trabalha nos autódromos da F1), com toda a pressão aerodinâmica gerada por cada apêndice desenvolvido em uma luta brutal entre 10 equipes, em relação aos da Indy, que tem um carro padrão. A diferença é essa.

E por que a comparação é injusta também com a F1?

Você que está lendo pode ter reparado que dissemos no título que a comparação é injusta com as duas categorias e não só com a Indy, apesar da categoria americana ter ficado bem atrás. O problema é quando se leva em consideração tudo isso, muita gente pode perguntar: por que a F1 não segue neste caminho se a Indy investe no show?

Mais uma vez: a filosofia de automobilismo é completamente diferente. A F1 na maior parte de sua história teve liberadas as vendas de chassis entre as equipes e por algum tempo teve pacotes quase que padrões dos motores Cosworth DFV contra apenas os Ferrari. Mesmo assim, ela sempre incentivou as criações técnicas e teve diversas equipes dominantes por conta disso em sua história. E é por isso que ela se tornou alvo dos grandes nomes da indústria automotiva. Enquanto isso, nas últimas décadas, a Indy partiu para um lado de nivelamento de seus carros visando corridas mais acirradas.

Dizer que a F1 não tem um espetáculo tão bom porque as equipes possuem desenvolvimento em compasso diferente é ignorar o conceito da competição de construtores, que é a alma da categoria. Por isso, a comparação é tão injusta também para ela.


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Lucas Santochi

Mais um fanático da gangue que criou vínculo com automobilismo desde a infância. Acampou diversas vezes nas calçadas ao redor de Interlagos para assistir aos GPs e nunca esqueceu a primeira vez que, ainda do lado de fora do autódromo, ouviu o barulho de F1 acelerando pela reta. Jornalista formado em 2004, passou por redações na época da TV Band e Abril, teve experiência na área de assessoria de comunicação esportiva até chegar ao site especializado em esporte a motor Tazio, em 2010. Passou pelas funções de redator, repórter (cobrindo diversas corridas no Brasil e exterior de F1, Indy, WEC, Stock Car, entre outras) e subeditor até o final de 2013, quando o veículo encerrou suas atividades. Trabalhou ainda como redator do UOL Esporte em 2014 até que decidiu se juntar com os outros três membros do Projeto Motor para investir na iniciativa.