Quatro Rodas

Por que mais aderência mecânica frente à aerodinâmica seria bom para F1

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Quem acompanha as discussões sobre regulamento na F1 sobre dificuldades para realizar ultrapassagem já deve ter se deparado com o embate sobre aderência mecânica e aerodinâmica.

Nas últimas semanas, este assunto voltou a pauta, com pedidos dos pilotos para que a questão dos pneus seja melhor analisada por quem escreve o regulamento, o que, sem a necessidade de dispositivos como DRS, ajudaria a aumentar o número de ultrapassagens.

Um dos que tem assumido esta postura crítica é Sebastian Vettel, que há algum tempo pede mudanças drásticas no foco dos compostos.

“Precisamos de mais aderência mecânica. E como fazer isso? Precisamos de pneus melhores para irmos mais rápido. Os pilotos querem ir mais rápido. A solução é simples. Infelizmente, a situação é política. Existem interesses diferentes de pessoas diferentes. É justo dar a chance a Pirelli de melhorar os pneus, mas precisamos testar. Mas se não concordarmos, é difícil evoluir. Infelizmente, as pessoas que estão rezando por isso estão sentadas nas arquibancadas”, disse o alemão tetracampeão.

Esse problema não é recente e parece que vem sendo ignorado há algum tempo. Com o passar dos anos, mesmo com as restrições cada vez maiores que os regulamentos, os carros ficaram mais e mais dependentes da pressão aerodinâmica.

Segundo os engenheiros das equipes, isso acontece porque essa é a forma mais eficiente de se conseguir um monoposto mais no “chão”. Por isso, se o projetista é obrigado a escolher entre uma melhoria mecânica ou aerodinâmica, ele fica com a segunda, mesmo que comprometa a primeira.

Durante a década de 90, de olho na alta velocidade das curvas, a FIA, em prol da segurança, resolveu mexer nos pneus. Primeiro, em 1993, reduziu a largura dos traseiros de 18 para 15 polegadas. Depois, em 98, seguindo o mesmo conceito de diminuir a área de contato da borracha com o asfalto, foram introduzidos sulcos.

O resultado foi que os carros perderam aderência mecânica e ficaram ainda mais dependentes da pressão aerodinâmica nas curvas. E qual o problema disso? Se já era difícil acompanhar um carro na frente de perto, a situação ficou ainda pior.

Para entender isso, é preciso lembrar que quando um carro de corrida está andando, ele movimenta o ar. O carro que vem próximo, logo em seguida, acaba entrando então em uma verdadeira zona de turbulência, da mesma forma como acontece com aviões, em que o ar se movimenta de forma desordenada (veja no vídeo).

O F1 é todo planejado para aproveitar a passagem de ar para gerar pressão aerodinâmica para baixo. No caso de um ar “remexido”, assim como o avião chacoalha, o monoposto também perde estabilidade. Por isso vemos o piloto que está atrás, muitas vezes, sendo obrigado a fazer mais correções ao volante e sofrendo maior desgaste de pneus.

Os gênios da FIA acharam então que era mais fácil mexer nos circuitos do que trabalhar os carros. Sendo assim, surgiram os conceitos implantados a ferro e fogo pelo arquiteto Hermann Tilke com curvas de baixíssima velocidade ligadas por retas enormes. A ideia é que, em baixa velocidade, a turbulência causada pelo carro à frente na curva é menor. Assim, o competir de trás pode contornar uma tomada lenta próximo, aproveitar a grande reta para ser sugado pelo vácuo e emparelhar, completando a manobra em uma forte freada.

Só que o carro de trás precisa completar quase a volta inteira atrás, além de que, circuitos apenas com curvas de baixa diminuem consideravelmente o desafio aos pilotos. Por isso, muitos dos tilkómodros não tiveram o efeito desejado.

Ferrari de Felipe Massa em 2008: inúmeros apêndices aerodinâmicos, proibidos a partir de 2009
Ferrari de Felipe Massa em 2008: inúmeros apêndices aerodinâmicos e pneus sulcados, proibidos a partir de 2009

Para a temporada de 2009, ciente do problema que tinha causado, a FIA resolveu promover uma pequena revolução no regulamento. Reduziu consideravelmente o espaço para dispositivos aerodinâmicos no corpo dos carros e reintroduziu os pneus slicks, lisos.

Qual a ideia? Diferente do avião, que está a 10 mil metros de altura, o carro tem outro recurso importante para reduzir este problema: a aderência mecânica, através do contato dos pneus com o asfalto.

A chamada aderência mecânica faz com que os carros que estão atrás possam reduzir (veja bem, reduzir não é acabar) este problema, promovendo a chance de andarem mais próximos dos rivais à frente, o que aumenta as chances de uma tentativa de ultrapassagem.

Mesmo com as medidas adotadas, o problema das ultrapassagens não foi solucionado. Um grupo de estudos se voltou para a questão aerodinâmica e sugeriu o DRS (Sistema de Redução de Arrasto, em inglês), adotado em 2011. Quando o carro entra na reta a menos de um segundo de um concorrente, ele aciona a asa traseira móvel, que levanta o seu flap deixando o ar passar direto, diminuindo a massa de ar que o aerofólio precisa movimentar para passar. Sendo assim, o carro deixa de carregar o mesmo arrasto que o da frente, conseguindo uma velocidade consideravelmente maior.

Surgem aí dois problemas: primeiro é que em alguns circuitos muitas vezes é difícil manter a distância para o rival no restante do circuito para aproveitar a velocidade e concluir a ultrapassagem no ponto de abertura. Em outros casos, a manobra fica tão facilitada e artificial que não temos uma briga pela posição, nem mesmo na freada, já que a ultrapassagem é completada antes mesmo do final da reta.

Assim como Vettel, outros pilotos já batem na questão dos pneus. Felipe Massa é um que já disse diversas vezes que o aumento da aderência mecânica seria uma solução mais interessante e menos forçada para o aumento das ultrapassagens. Recentemente, Lewis Hamilton entrou para a lista, apesar de mostrar certo pessimismo com relação à visão dos dirigentes sobre o problema.

“No final do dia, não importa o que dizemos porque nada acontece. Os chefões tomam decisões e se estão certos ou não é outro problema. Para os fãs, as corridas não estão excitantes. É sempre bom estar na frente, mas conseguir competir – não apenas lá atrás – é o que queremos ver”, declarou o inglês.

É bom lembrar que não é apenas uma questão de fazer pneus mais largos. A borracha também precisa ter mais grip. Atualmente, seguindo um pedido da FOM, a Pirelli produz pneus de alto nível de degaste, o que faz com que, rapidamente, os pilotos percam a capacidade de andarem rápido.

Outro fator relevante na discussão é que a aerodinâmica dos carros sempre será o ponto mais importante pelo seu grande potencial. Assim, por mais que se aposte em um aumento sensível de aderência gerada pelo contato com o solo, o problema da turbulência nas curvas nunca será totalmente solucionado.

De qualquer maneira, depois de tantas tentativas concentradas em mudanças da aerodinâmica dos carros nas últimas décadas, quem sabe os dirigentes, ouvindo alguns de seus principais pilotos, não resolvam, finalmente, estudar o outro caminho.

Assista à edição #14 do DEBATE MOTOR, que analisou o GP do Brasil:

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Lucas Santochi

Mais um fanático da gangue que criou vínculo com automobilismo desde a infância. Acampou diversas vezes nas calçadas ao redor de Interlagos para assistir aos GPs e nunca esqueceu a primeira vez que, ainda do lado de fora do autódromo, ouviu o barulho de F1 acelerando pela reta. Jornalista formado em 2004, passou por redações na época da TV Band e Abril, teve experiência na área de assessoria de comunicação esportiva até chegar ao site especializado em esporte a motor Tazio, em 2010. Passou pelas funções de redator, repórter (cobrindo diversas corridas no Brasil e exterior de F1, Indy, WEC, Stock Car, entre outras) e subeditor até o final de 2013, quando o veículo encerrou suas atividades. Trabalhou ainda como redator do UOL Esporte em 2014 até que decidiu se juntar com os outros três membros do Projeto Motor para investir na iniciativa.