Porsche 919 Evo: como surgiu monstro capaz de ser mais rápido que um F1

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Não é todo carro que pode se gabar de ser mais veloz que um F1. Pois entre os privilegiados está o Porsche 919 Hybrid Evo, configuração criada pela divisão responsável pelo programa LMP1 da marca no WEC a fim de atender a três anseios: primeiro, homenagear um modelo que deu três títulos da principal classe do WEC e três triunfos das 24 Horas de Le Mans à fabricante germânica entre 2015 e 17. Segundo, promover uma esperta ação publicitária (basta ver o quanto os fãs estão comentando e compartilhando a história).

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Terceiro, e o que mais importa ao Projeto Motor: mostrar o que um protótipo desses é capaz de fazer se tiver desenvolvimento liberado e zero restrição ou amarra de regulamento. É por isso que o bólido passou por uma série de modificações em relação ao carro original e conseguiu virar, após três dias de testes no templo de Spa-Francorchamps, um giro exatos 12s327 abaixo daquele que rendeu a pole position ao próprio 919 Hybrid na etapa de 2017 do WEC no mesmo circuito.

Mais do que isso, o 1min41s770 cravado por Neel Jani superou em 0s783 a passagem de Lewis Hamilton no Q3 da classificação para o GP da Bélgica do ano passado. Isso nos levanta a questão: como pode um protótipo com teto fechado ser mais rápido que um F1 em ritmo de volta lançada? É o que responderemos neste artigo.

Velocidade no contorno de curvas foi o que mais impressionou Neel Jani, ás responsável por conduzir o 919 Evo em Spa
Velocidade no contorno de curvas foi o que mais impressionou Neel Jani, ás responsável por conduzir o 919 Evo em Spa

Preparando Evo

A dádiva de todo engenheiro ligado ao automobilismo, com certeza, é ganhar do chefe carta branca para fazer as alterações que quiser em um carro de corridas, ao melhor estilo Fórmula Libre. Basicamente foi o que os profissionais da Porsche puderam experimentar antes de deixar de vez a operação LMP1. “Para nós foi um sonho tornado realidade”, enfatizou Stephen Mitas, engenheiro-chefe do programa 919 Evo.

Ponto de partida foi o protótipo de 2017 já com atualizações que haviam sido programadas para este ano antes de a Porsche anunciar sua saída do WEC. Portanto, o bólido utilizava o mesmo motor V4 turbocomprimido de 2 litros, responsável por transmitir torque às rodas traseiras, auxiliado por propulsão elétrica no eixo frontal – que, por sua vez, alimenta-se de dois sistemas similares aos de um F1: de recuperação da energia dissipada com os gases do escapamento e pelas frenagens dos discos dianteiros.

O que, então, deixou o 919 Evo tão veloz? São vários os fatores, tanto ligados ao trem-de-força quanto à carroceria.

No caso do V4 movido a gasolina E20 (misturada a 20% de etanol), a grande novidade estava na ausência de restrições relacionadas ao fluxo de combustível. Nas 6 Horas de Spa de 2017 havia limitação de 1,784 kg ou 2,464 litros por volta. Esta singela liberação permitu que a potência fosse aumentada de 500 para 720 cv. Por sua vez, a capacidade da bateria de íon-lítio foi ampliada de 6,37 para 8,49 Megajoules, o que ampliou potência do motor elétrico em 10% (de 400 para 440 cv). Potência combinada se aproximou de 1.200 cv.

Peso foi reduzido em 39 kg, para 849 kg a seco. Como comparação, um F1 atual possui no mínimo 728 kg. Para atingir tal marca os engenheiros retiraram componentes considerados inúteis numa volta voadora: ar-condicionado (para que refrescar o piloto, não é mesmo?), limpador de para-brisa (afinal, quase não chove naquela região), sensores e dispositivos de telemetria, conjunto óptico (daí a ausência dos faróis, o que sem querer deixou o visual modelo ainda mais invocado) e aquele suporte pneumático que suspende o carro nos pit stops.

Barbatanas e aerofólio traseiro foram ampliados
Barbatanas e aerofólio traseiro são mais amplos (e bonitos) que os do 919 Hybrid comum

Aerodinamicamente também houve evoluções: difusor dianteiro e aerofólio traseiro foram alargados e passaram a contar com DRS (sistema de redução de arrasto), operado hidraulicamente nas retas. Assoalho e “dutos L” (conhecidos em inglês como turning vanes) receberam aperfeiçoamentos e o carro ganhou saias laterais. Tudo isso promoveu 53% de aumento na pressão aerodinâmica e 66% de ganho em eficiência aerodinâmica se comparados os dados coletados na classificação para as 6 Horas de Spa de 2017.

Direção assistida passou por recalibração a fim de responder melhor aos novos níveis de força lateral em curvas. Pelo mesmo motivo as suspensões foram reforçadas com amortecedores ajustáveis e controle de “pitch” (força que arremessa o carro para cima ao passar por uma irregularidade). Freios receberam tecnologia brake-by-wire nas quatro rodas (antes era só no eixo frontal). Por fim, a Michelin forneceu pneus com borracha mais aderente e, ao mesmo tempo, mais preparada para suportar as novas cargas de força e pressão.

Recorde foi batido mesmo com a temperatura ambiente a 11ºC e a da pista, a 13ºC. Resultado deixou Jani, piloto responsável pelo recorde, impressionado: “O 919 Evo é brutal. Definitivamente o carro mais rápido que já guiei. O nível de aderência representa uma dimensão nova para mim. A velocidade com que tudo acontece em uma só volta é tamanha que sua capacidade de reação precisa alcançar um nível totalmente diferente daquilo a que me acostumei no WEC”, comentou. Podemos sentir o nível de velocidade no vídeo abaixo:

As restrições de um F1

Vamos agora bancar os advogados do diabo e levantar um ponto que até então passou incólume: é justo comparar um protótipo Fórmula Libre com um bólido repleto das amarras que o outro não tem? Vamos lembrar que os atuais F1 poderiam alcançar até 2.000 cv de potência sem os limites de fluxo de combustível (100 kg/h em classificações) e de unidades de potência disponíveis por competidor a cada temporada (quatro, no caso de 2017).

Além disso, diferentemente do 919 Evo, os F1 possuem zonas restritas para fazer uso da asa móvel em retas. Se o uso do dispositivo fosse liberado em todo o circuito, seguramente os competidores ganhariam alguns décimos em suas passagens voadoras. Há também a questão dos pneus. A Pirelli admitiu ter tido uma abordagem deveras conservadora no ano passado, visto que desconhecia o comportamento prático dos bólidos a serem usados naquela estação, dotados de novas dimensões e parâmetros aerodinâmicos.

Portanto, apenas com a evolução dos carros e uso de compostos mais macios é bem provável que o pole position do GP da Bélgica de 2018 se aproxime bastante do 1min41s770 registrado por Neel Jani com o 919 Evo. Imagine agora o que seria possível a um F1 com desenvolvimento livre. Um bocado assustador, não é mesmo?

Mesmo com esta ressalva não se pode negar a magia por trás da proeza obtida pelos engenheiros da Porsche. Um trabalho fantástico, que culminou num protótipo ao mesmo tempo impressionantemente veloz e vistoso. Para nossa sorte o 919 Evo não se aposentou em Spa. Exibir-se-á em Nürburgring Nordschleife e em festivais nas praças de Goodwood, Brands Hatch e Laguna Seca. Quem ganha com isso, mais do que o departamento de marketing da Porsche, somos nós.

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Neel Jani e a equipe responsável por transformar o 919 Hybrid num monstro que anda abaixo de 1min42s em Spa-Francorchamps

Porsche 919 Evo – Ficha técnica

Chassi: monobloco em fibra de carbono e alumínio.
Motor a combustão: V4 2.0 turbocomprimido com angulação de 90 graus entre as bancadas, 4 válvulas por cilindro com duplo comando variável, injeção direta, cárter seco e giro máximo de 9.000 rpm. Centralina fornecida pela Bosch.
MGU: motor elétrico no eixo dianteiro, ERS para recuperação de energia dos gases do escapamento, Kers para recuperação da energia cinética dissipada pela frenagem dos discos dianteiros. Bateria de íon-lítio refrigerado a líquido para armazenagem da energia recuperada.
Tração: traseira com operação integral conforme a demanda da energia elétrica ao eixo dianteiro.
Câmbio: automatizado sequencial de sete velocidades.
Suspensões: automatizadas com braços duplos triangulares e sistema pushrod. Amortecedores ajustáveis.
Auxílios eletrônicos: controle de tração e distribuição variável de torque entre as rodas.
Freios: disco de carbono nas quatro rodas, com pinças de liga metálica e brake-by-wire.
Rodas: liga de magnésio aro 18 fornecidas pela BBS.
Pneus: Michelin radiais 31/71 R18.
Peso: 849 kg a seco.
Dimensões: 5.078 mm (comprimento) x 1.900 mm (largura) x 1.050 mm (altura).
Tanque de combustível: 62,3 litros.

F1 SOBREVIVE SEM MONTADORAS? – DMotor #112

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Modesto Gonçalves

Começou a acompanhar automobilismo de forma assídua em 1994, curioso com a comoção gerada pela morte de Ayrton Senna. Naquela época, tomou a errada decisão de torcer por Damon Hill em vez de Michael Schumacher, por achar mais legal a combinação da pintura da Williams com o capacete do britânico. Até hoje tem que responder a indagações constrangedoras sobre a estranha preferência. Cursou jornalismo pensando em atuar especificamente com automóveis e corridas, e vem cumprindo o objetivo: formado em 2010, foi consultor do site especializado Tazio de meados de 2011 até o fim de 2013; desde maio de 2015 compõe o comitê editorial do Projeto Motor.