Pré-classificação: a sessão que aterrorizou as nanicas da F1 – Parte 1

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A convite dos egrégios amigos do Projeto Motor, saio um pouco dos domínio do Bandeira Verde, site que mantenho há alguns bons anos e anda cochilando, coitado, e venho até este espaço para falar sobre as temidas sessões de pré-classificação. Portanto, aperte os cintos e pegue a pipoca. A partir de hoje iniciaremos uma série de artigos que contará a história de uma das mais deprimentes e odiosas ideias que já surgiram na F1.

“Odiosas? Por quê?”, deve estar se perguntando o curioso leitor. Alguns conhecidos meus de outros verões podem até estranhar tal opinião, já que sou um clássico defensor das equipes fracas e oprimidas e notório apreciador daqueles acontecimentos que fugiam às atenções do povão e aos olhos nem sempre clínicos de Galvão Bueno.

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Produto de uma F1 pujante e acessível, as pré-classificações eram uma fonte inesgotável de boas histórias, demonstrações de heroísmo e tocantes momentos de autêntica humanidade em um ambiente conhecido pela ostentação e pelo absoluto desprezo ao próximo. Mesmo assim, de forma paradoxal, também serviram para matar as equipes garageiras e elitizar a F1. Muito embora haja um culto a essas sessões internet afora, o fato é que não há nada de bom para se dizer de um troço que aterrorizava pilotos e equipes do final do pelotão.

Hoje, começarei a contar um pouco de historinha. Falarei sobre como esse negócio de pré-classificação nasceu, cresceu, se desenvolveu e morreu. Esta primeira parte terá como foco o surgimento e um período muito pouco explorado do tema, até meados dos anos 80. Na próxima semana relembrarei sua fase “áurea” e consequente extinção.

Mais adiante iniciaremos uma série especial, denominada “Equipes de pré-classificação”, que apresentará a conta-gotas as esquadras que foram obrigadas a participar dessa palhaçada. Não esperem textos de 40 capítulos como aqueles do Bandeira Verde: infelizmente, os tempos são outros e o relógio se tornou um verdadeiro inimigo.

O nascimento das pré-classificações

Muitos de vocês não imaginam, mas nem sempre a F1 teve apenas 20 ou 22 carros no grid. Na verdade, faz pouco tempo que a categoria resolveu se contentar com um número mais baixo e controlado de participantes. Salvo em momentos de crise econômica generalizada ou em épocas de mudanças bruscas de regulamento, o campeonato costumava admitir 26 ou até mais carros em um fim de semana normal.

Até 1998, mais ou menos, não havia um limite estrito no número de carros no grid. É verdade que tanto FIA como Bernie Ecclestone não estavam dispostos a deixar qualquer um entrar (Bernie chegou a afirmar, em 1995, que 10 equipes eram o bastante para sua categoria), mas nada, ao menos em teoria, impedia que um milionário desocupado qualquer criasse uma estrutura nova.

Em 1999 a BAR, equipe de uma multinacional do ramo tabagista, ratificava o estabelecimento de uma F1 cada vez mais inacessível e elitista
Em 1999 a BAR, equipe de uma multinacional do ramo tabagista, ratificava o estabelecimento de uma F1 cada vez mais inacessível e elitista

Eis que, em 1999, estabeleceu-se um limite de 12 times no grid. Caso o limite fosse alcançado e alguém de fora quisesse entrar, esse alguém teria de comprar uma das escuderias já existentes. Caso existisse alguma vaga, o entrante teria de depositar uma módica caução de US$ 48 milhões.

Com o passar do tempo algumas dessas exigências foram flexibilizadas: a caução foi reduzida a alguns milhares de dólares (e posteriormente aumentada novamente) e a FIA aumentou o número máximo de dequipes de 12 para 13. Ainda assim, é mais fácil um camelo passar por uma agulha do que uma Stefan da vida ingressar na categoria máxima do automobilismo mundial.

Nem sempre foi assim. Nas primeiras décadas da F1, tempos de total liberdade financeira e técnica na categoria, era relativamente fácil botar uma equipe lá dentro. Bastava ter um chassi tubular qualquer, um motor Ford Cosworth DFV, um câmbio Hewland, alguns pneumáticos Goodyear, um patrocínio manco de cigarros e um maluco que quisesse pilotar o monstrinho. Nem mecânicos era necessário arranjar: Peter Connew construiu sozinho um carro em uma garagem e o levou, sem muito sucesso, a algumas corridas de 1972.

Tamanha facilidade para se abrir uma equipe era algo que agradava a muita gente, mas não a todos. Os organizadores das corridas se descabelavam para conseguir comportar tantos carros dentro de seus autódromos – vale lembrar que boxes e instalações eram bem precários e os convivas do paddock, em muitos casos, eram obrigados a se aglutinar em tendas ou pequenas garagens às margens da pista.

Além do mais, havia outra questão: a integridade dos pilotos e dos espectadores. Afinal de contas, permitir que 30 ou mais carros entrassem livremente em uma pista de pouco mais de quatro quilômetros de extensão poderia ser uma temeridade. Em alguns casos, não havia segurança o bastante sequer em sessões de treinamentos: imagine o caos de um treino classificatório em Mônaco com 40 carros na pista.

Jackie Pretorius, uma dos três primeiras "vítimas" da história da pré-classificação
Jackie Pretorius, uma dos três primeiras “vítimas” da história da pré-classificação

O que fazer? No GP da África do Sul de 1965, a organização da prova se deparou com essa indagação. Na época, o país contava com um campeonato próprio de monopostos muito forte e vários de seus pilotos, verdadeiros ídolos locais, resolveram se inscrever para a corrida de F1 a ser disputada na virada de 1964 para 1965. Dessa forma, nomes como John Love, Dave Charlton e Jackie Pretorius se juntaram aos pilotos regulares de F1, elevando o número de inscritos da corrida para 32.

Os diretores de prova consideraram esse número muito elevado até mesmo para os treinamentos oficiais, e resolveram aplicar uma medida inédita na época: ao invés de simplesmente eliminar inscritos, foi decidido que os pilotos disputariam uma sessão extra que serviria para o único propósito de barrar carros mais lentos. Dessa forma, aqueles com os piores tempos não disputariam os treinos oficiais e logicamente não alinhariam no grid de largada. Três pilotos tiveram o duvidoso privilégios de serem os primeiros fracassos em pré-classificações na história: o rodesiano Clive Puzey e os sul-africanos Pretorius e Charlton.

Nos anos seguintes, os organizadores não lançaram mão das pré-classificações em seus eventos, seja porque o número de inscritos era administrável e ainda era possível permitir que todos tomassem parte dos treinos oficiais, ou simplesmente porque não havia inscritos o bastante para que se considerasse tal ideia.

A pré-classificação só voltou a ser realizada em um evento de F1 em 1977, quando nada menos que 37 pilotos se inscreveram para o GP da Grã-Bretanha. Como não havia a menor condição de colocar toda essa gente para disputar as sessões de classificação, os organizadores resolveram obrigar pilotos novatos e equipes não-filiadas à Foca a participar de uma sessão extra na quarta-feira para definir quem efetivamente estaria liberado para tentar se qualificar para o grid.

No fim, 14 pilotos tiveram de disputar cinco vagas para os treinos classificatórios, dentre eles um tal de Gilles Villeneuve, que estava estreando na categoria naquele fim de semana. A sessão, marcada pelo pavoroso acidente de David Purley, premiou o novato Villeneuve e também Patrick Tambay, Jean-Pierre Jarier, Brett Lunger e Brian Henton. Os demais foram cordialmente riscados da lista de inscritos do GP.

Em seu primeiro GP de F1, Gilles Villeneuve teve de encarar a sessão eliminatória
Em seu primeiro GP de F1, Gilles Villeneuve teve de encarar a sessão eliminatória

As pré-classificações se tornaram recorrentes nos anos seguintes. Em 1978, nove GPs tiveram sessões do tipo e pilotos como Keke Rosberg e René Arnoux acabaram impedidos de participar dos treinamentos seguintes por conta de fracassos. 1979 teve um único piloto que fracassou em pré-classificação, o infeliz Gianfranco Brancatelli, que não conseguiu passar de fase com seu horrendo Merzario-Ford nas ruas de Mônaco.

1980 não teve nenhum GP com pré-classificação, mas a temida sessão retornou justamente no GP de Mônaco do ano seguinte, alijando cinco pilotos do restante do fim de semana. Em 1982, cinco etapas tiveram pré-classificação, com destaque para Mônaco, que voltou a barrar cinco competidores dos demais treinamentos. 1983 foi o último ano que teve o sistema eliminatório. Os sul-americanos Johnny Cecotto e Roberto Guerrero, ambos da Theodore, falharam em Monte Carlo e não conseguiram permissão para disputar as sessões seguintes.

Dali em diante, a F1 passou por um período menos aberto e democrático. Os custos haviam se tornado proibitivos por conta dos motores turbinados e as equipes pequenas estavam sofrendo para acompanhar os times com apoio de fábrica (Ferrari, Renault, McLaren, Williams, Brabham e Lotus). O resultado disso tudo foi um menor número de inscritos por corrida, o que dispensou a necessidade de pré-classificação.

A história morreu aí? Necas. Na próxima semana vamos contar como a pré-classificação ressurgiu com força total no fim da década, tornando-se o grande “bicho papão” das escuderias mais humildes da grelha. Até lá!

Carros históricos da F1 #1 – Williams FW06, o primeiro de Frank e Head

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Leandro Kojima

Apesar de formado em Economia, o campineiro sempre manteve um pé em Jornalismo. Tanto que durante anos mantém ativo o site bandeiraverde.com.br, onde conseguiu proezas como entrevistar o rejeitado da F1 Philippe Adams (quem?). Especializou-se em pesquisar aquilo que ninguém quer saber, caso da extinta F3000 Internacional e das equipes nanicas da década de 80. É adorador inveterado de excentricidades como o piloto Nick Heidfeld e a escuderia Onyx Grand Prix.

  • Jian Goersch

    Cara quase todo dia dou uma olhada no Bandeira Verde para ver se tem texto novo, fica por aqui de vez!

  • Guilherme Bezerra

    Você acredita que, dia sim dia não, eu vou lá dar uma olhada no Bandeira Verde ver se pintou alguma novidade? Como sempre, ótimo texto. Abraço

  • Andre Luis Coli

    Muito boa a matéria, não sabia das pré-classificações dos anos 60 e 70, pra mim elas tinham começado nos anos 80. Que venha a parte 2!

  • Cassio Maffessoni

    Deixei o comentário aqui pra página mesmo, até porque não dá pra ninguém levar a sério um cara que tem a mesma fuça de 10 anos atrás, haha. Ótimo texto!

    Diria que a Pré-Qualificação era odiosa, porém necessária. Embora muitos projetos das nanicas fossem bons no papel, diria que o grande problema dessas equipes era a sub-motorização embora algumas apresentassem uns chassis bem nascidos e se esforçassem pra mudar a situação que se encontravam, mas na prática infelizmente não daria pra por o povo todo de 1989 largar, penso eu que dado o argumento dos custos, os carros quebrando seguidamente na mesma medida que uma Osella da vida poderiam sangrar ainda mais os bolsos de uma EuroBrun ou de uma Coloni e talvez muitas delas nem terminassem as temporadas. Com custos mais baixos e fornecedores de motores adequados, talvez muitas delas teriam crescido ou a exemplo da Minardi, fechariam o grid com mais dignidade.

  • Leandro Farias

    Fica aqui de vez! Pelo menos é mais provável um texto seu.

  • Rafael Schelb

    Começando bem o ano com um texto do Verde. Saudade de ler esse cara!

  • Joshué Fusinato

    Como é bom ver o Verde escrevendo outra vez! Melhor ainda saber que mais textos virão!!