Pré-classificação: a sessão que aterrorizou as nanicas da F1 – Parte 2

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Na primeira parte de nosso artigo sobre a história das pré-classificações, contamos como a sessão surgiu, nos anos 70, como uma espécie de improviso esporádico até se tornar quase desnecessária com a intensificação da era turbo. Só que seu fantasma ainda não fora totalmente exorcizado.

Em 1986, de olho em conter os custos cada vez maiores da F1, a FISA resolveu proibir os motores turbo a partir de 1989. Todas as equipes seriam obrigadas a utilizar propulsores aspirados de 3,5 litros, de desenvolvimento muito menos custoso. Com isso, os Ford Cosworth V8, que estavam relegados à Fórmula 3000, puderam retornar ao jogo. De uma hora para outra, a Fórmula 1 voltou a ser um esporte acessível a todos.

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Já a partir daquele ano uma enxurrada de novas equipes, retornantes ou oriundas de categorias menores, começou a invadir a outrora elitista F1: AGS, Coloni, Eurobrun, Scuderia Italia, Rial… Com isso, o número de carros foi subindo de forma paulatina e constante. No final de 1987, a F1 já contava com mais de 26 carros em algumas etapas.

Grid da F1 passou por um "inchaço" no fim dos anos 80
Grid da F1 passou por um “inchaço” no fim dos anos 80

Em 1988, três equipes novatas anunciaram ingresso na categoria: Scuderia Italia, Eurobrun e Rial. A elas se juntaria também a Coloni, que havia dado as caras em alguns GPs no ano anterior. Mesmo sem a Brabham, a lista final de inscritos, divulgada em 1º de fevereiro daquele ano, contabilizava 31 carros para as 16 corridas da temporada . O que fazer com tanta gente? Vale notar que o regulamento previa 30 carros participando dos treinos classificatórios.

Várias possibilidades foram aventadas. O retorno da pré-classificação, obviamente, foi uma delas. Porém, houve quem não fosse a favor disso. Afinal de contas, seria sensato promover um treino extra com o intuito de eliminar um único carro das demais sessões? Qual seria a diferença, na prática, de ter um carro a mais ou a menos nas provas de classificação? Diante disso, alguns defenderam que todos os 31 pudessem participassem dos treinos oficiais. Um terceiro grupo, que incluia (a contragosto) gente como Nelson Piquet, acreditava que a F1 eventualmente permitiria não só que os 31 participassem dos treinos oficiais, mas também que largassem em todas as corridas.

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Por mais tentadora que essa última ideia fosse, ela soava impraticável se pensada a médio prazo. Afinal de contas, o regulamento permitia que equipes com apenas um carro pudessem inscrever um segundo bólido nas etapas seguintes (o terceiro carro foi eventualmente banido naquela temporada). Na pior das hipóteses, Coloni, AGS, Rial, Osella e Scuderia Italia poderiam inchar ainda mais a lista de inscritos durante o ano. Imaginem vocês se a Fórmula 1, aquela categoria pedante que conhecemos, permitiria impunemente que 36 carros largassem a cada etapa? Jamais.

Em 1987, Alain Prost e Nelson Piquet tentaram utilizar seus poderes de influência para impedir que o GP de Mônaco, que só comportava vinte largadores até 1986, viesse a admitir que todos os 25 inscritos pudessem tomar parte na corrida. Perderam e enfiaram o rabo entre as pernas. No entanto, o problema aqui era outro. Com a possibilidade de mais de 26 carros largarem, uma corrida em Monte Carlo poderia se tornar um verdadeiro pandemônio. A FISA precisava se decidir logo.

Caffi
Foi com um Dallara 3087, da F3000, que a Scuderia Italia apareceu no Brasil

No caso de 1988, houve indefinição até a semana anterior à primeira corrida da temporada, em Jacarepaguá. Embora a lista oficial de inscritos contabilizasse 31 carros, a novata Scuderia Italia ainda não havia aprontado seu bólido para o fim de semana. O dono da equipe, Beppe Lucchini, sabia que teria de desembolsar US$ 50 mil caso não desse as caras no Brasil. No fim das contas, para não ter de arcar com a pesada multa, ele optou pela mais prosaica das soluções: pegar um Dallara 3087 utilizado na F3000 em 1987, pintar de vermelho e mandar para o Rio de Janeiro.

O carro pesava 85 kg a mais do que os demais bólidos aspirados e sequer conseguiu ser aprovado na primeira verificação de segurança da FISA, mas fazer o quê? Era melhor do que nada. Mesmo assim, a escuderia estava tão descrente de seu sucesso em Jacarepaguá que seus integrantes já tinham passagens de retorno para a Europa marcadas para o sábado à tarde. O piloto, Alex Caffi, preferiu ficar no Brasil até a segunda-feira para aproveitar um pouco da praia.

Estreante em 88, a Rial teve sucesso nas pré-classificações
Estreante em 88, a Rial teve sucesso nas pré-classificações

Após a Scuderia Italia ter confirmado sua participação, a FISA tomou a decisão final na quarta- feira anterior à corrida. O engenheiro-chefe da federação, Gabriele Candringher, confirmou que as quatro equipes novatas da categoria (Coloni, Rial, Scuderia Italia e Eurobrun) participariam de um treino exclusivo entre as oito e as nove da manhã de cada corrida em 1988. Seriam cinco pilotos disputando quatro vagas. No final do treino, um piloto teria de voltar para casa. Os demais poderiam disputar os treinos classificatórios.

Muita gente achou isso uma brincadeira de mau gosto. Caffi, por exemplo, disse que a pior coisa seria ter de madrugar para estar presente na sessão. Ele, de fato, era o que deveria reclamar mais, pois era o maior candidato a ficar de fora da qualificação. Mas não havia o que fazer. O regulamento era inflexível no tocante a admitir 30 carros nos treinos oficiais.

Dali em diante, o sistema de pré-classificações foi mantido sem grandes alterações. Em 1989, com o retorno dos motores aspirados e a expansão das equipes menores, o número de inscritos subiu de 31 para 39 (poderia ter sido 40 ou até mais, mas a First Racing pulou fora ainda na pré-temporada). A FISA se manteve impassível e seguiu permitindo apenas 30 carros nos treinos oficiais e 26 na corrida. Nesse caso, 13 pilotos teriam de disputar as pré-classificações. Houve até um pedido de algumas equipes prejudicadas para que se promovesse, aos 13 pilotos impedidos de largar, uma corrida de quinze voltas nos domingos pela manhã. Deu em nada, infelizmente.

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Para não ser injusta com algumas participantes, a FISA optou por um sistema de promoções e rebaixamentos que englobava períodos de dois em dois semestres. Os quatro melhores carros entre os que participam da pré-classificação na segunda metade do campeonato anterior, mais a primeira temporada da temporada vigente, eram dispensados da sessão dali em diante. Em compensação, os quatro piores que não participaram da pré-classificação no mesmo período eram obrigados a tomar parte em seguida. Mesmo essa possibilidade não impediu injustiças.

A Brabham, que não competiu na F1 em 88, nadava de braçadas nas pré-classificações de 89
A Brabham, que não competiu na F1 em 88, nadava de braçadas nas pré-classificações de 89

Na primeira metade de 1989, havia três bólidos que eram muito mais competitivos do que os demais na pré-classificação: os Brabham de Stefano Modena e Martin Brundle e o Dallara de Alex Caffi. O trio não só conseguia se pré-classificar facilmente como também chegou a fazer bons pontos em algumas corridas. Por conta disso, os três foram liberados da pré-classificação a partir do GP da Alemanha. Até aí, beleza. O problema é que o quarto piloto promovido na segunda metade foi o alemão Volker Weidler, que, ao contrário de seu parceiro, Christian Danner, tinha de participar da pré-classificação pelo fato de a Rial ter passado a utilizar um segundo carro em 89 – e havia conseguido como melhor resultado um risível sétimo lugar na pré-classificação do GP da França.

Mesmo sem ter participado de um treino classificatório sequer, Weidler obteve o benefício graças unicamente aos três pontos que Danner havia feito nos Estados Unidos. Por conta desse buraco no regulamento, Volker acabou roubando uma vaga que poderia ter ficado com Stefan Johansson, que havia marcado dois pontos em Paul Ricard com a emergente Onyx.

A Life, de Bruno Giacomelli e Gary Brabham, foi uma das grandes aberrações da F1 moderna
A Life, de Bruno Giacomelli e Gary Brabham, foi uma das grandes aberrações da F1 moderna

Em 1990, o sistema de pré-classificações se manteve exatamente o mesmo, mas o número de participantes havia caído de treze para nove. E ao contrário do ano anterior, em que o nível das equipes de pré-classificação era razoavelmente parelho, 1990 assistiu a verdadeiros shows de horrores nas manhãs de sexta-feira. Verdadeiras aberrações sobre rodas, como a Life e a Coloni-Subaru, não eram capazes de completar mais do que algumas voltas em baixíssima velocidade. A Eurobrun, que tinha um carrinho um pouco melhor, sabotava Roberto Moreno e Claudio Langes de modo que eles não passassem para os treinos oficiais e gastassem gasolina e pneus. No fim das contas, havia apenas três equipes “sérias” ali: Larrousse, Osella e AGS.

Na segunda metade da temporada, a Larrousse se safou e acabou sendo substituída pela tristonha Ligier. No entanto, os azulados só disputaram a pré-classificação em dois fins de semana. A Onyx faliu antes do GP da Bélgica e a Ligier foi automaticamente retirada da pré-classificação, que acabou sendo reduzida a sete carros. Logo após o GP da Espanha, Life e Eurobrun fecharam as portas e a pré-classificação acabou sendo cancelada nas duas últimas corridas – todos os inscritos, 30, puderam disputar os treinos oficiais.

Em 1991, com as estreias de Jordan e Lambo, o número de inscritos subiu para 34 e as pré-classificações voltaram a ser realizadas. O primeiro semestre só serviu para deixar bem claro que a novata Jordan e a rebaixada Dallara não deveriam estar lá. Nas últimas oito corridas, foram condenadas ao martírio a Brabham e a Footwork. As nanicas Fondmetal, AGS e Coloni estavam presas lá para sempre. Os franceses da AGS sequer aguentaram a temporada inteira: zarparam fora da Fórmula 1 antes da etapa de Suzuka.

A Jordan, que quase obteve pódio em sua temporada de estreia, também disputou pré-classificação no começo de 91
A Jordan, que quase obteve pódio em sua temporada de estreia, também disputou pré-classificação no começo de 91

Em 1992, a pré-classificação deixou de ser uma tragédia e se transformou em uma farsa. Havia 32 inscritos para temporada, o que obrigava seis pilotos a disputarem quatro vagas para os treinamentos oficiais. O problema é que dois desses novos inscritos eram da equipe Andrea Moda, aquela que todos conhecemos. A curta história da Andrea Moda, que será comentada em outro texto, foi repleta de palhaçadas e demonstrações de puro amadorismo.

As demais participantes da pré-classificação (Fondmetal, Venturi e Footwork) achavam um absurdo ter de realizar essa porcaria de sessão unicamente porque um sapateiro italiano resolveu comprar os ativos da Coloni e abrir sua própria escuderia. Afinal de contas, até sua avó sabia que os dois carros pretos dificilmente conseguiriam escapar das duas últimas posições. No fim das contas, os treinos de sexta de manhã só serviam para formalizar a ausência da Andrea Moda.

Andrea Moda quase sempre sucumbia na pré-classificação
Andrea Moda quase sempre sucumbia na pré-classificação

Por isso, a falência da Brabham após o GP da Hungria representou um alívio para todos os participantes, já que o número de carros inscritos cairia para 30, o que dispensaria a necessidade da pré-classificação. Poucas semanas depois, o iconoclasta Andrea Sassetti foi preso e sua mítica equipe acabou sendo literalmente expulsa da Fórmula 1. Mais alguns dias e foi a vez de a Fondmetal pedir arrego. Nas duas últimas etapas da temporada, havia apenas 26 carros dando as caras – isso significava que todo mundo inscrito teria o direito de largar, uhul!

O GP da Hungria de 1992, no fim das contas, foi o último da história da Fórmula 1 a ter esse verdadeiro moedor de carne que era a pré-classificação. De lá para cá, infelizmente nunca mais houve um número de carros tão grande que justificasse a realização desse treinamento.

No fim das contas, o grande legado da pré-classificação foi justamente higienizar a F1, já que ela dificultava a participação das equipes pequenas ou novatas nas sessões classificatórias, largando-as naquele deus-nos-acuda das manhãs de sexta-feira.

A gente acha divertido falar das pré-classificações, contar umas histórias, dar risada de alguns dos maiores fracassos ocorridos nessas sessões, mas a verdade é que a pré-classificação ironicamente foi uma das responsáveis pela morte daquela Fórmula 1 garagista que os fãs mais tradicionais aprenderam a amar. Em menos de sete anos, a F1 chegou a perder nada menos que vinte carros, ou metade do grid de 1989.

Para Bernie Ecclestone, que defendia abertamente que o número ideal de carros era vinte, foi ótimo. Para nós, nem tanto. Para mim, notório defensor dos miseráveis, uma pequena desgraça. Nos próximos capítulos, você conhecerá algumas das equipes que fizeram parte desse triste capítulo da história da F1.

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Leandro Kojima

Apesar de formado em Economia, o campineiro sempre manteve um pé em Jornalismo. Tanto que durante anos mantém ativo o site bandeiraverde.com.br, onde conseguiu proezas como entrevistar o rejeitado da F1 Philippe Adams (quem?). Especializou-se em pesquisar aquilo que ninguém quer saber, caso da extinta F3000 Internacional e das equipes nanicas da década de 80. É adorador inveterado de excentricidades como o piloto Nick Heidfeld e a escuderia Onyx Grand Prix.

  • Luiz Alberto Pandini

    Excelente! Só uma pequena correção. A partir de 1989, a mudança de participantes a cada semestre levava em conta, na verdade, uma hipotética classificação considerando as “duas metades de campeonato” anteriores, já que o número de GPs por ano era sempre 16. Na metade de 1989, por exemplo, os participantes da pré-qualificação foram apurados de acordo com os pontos apurados nos últimos oito GPs de 1988 e nos primeiros oito de 1989.
    Outra explicação necessária. No começo de 1989, algumas equipes tiveram um carro pré-qualificado e outro não. Isso aconteceu com as equipes que tinham somente um carro na temporada de 1988 e passaram a inscrever dois na de 1989 – casos da Coloni, Rial, AGS e Scuderia Italia. A Eurobrun tinha dois carros em 1988 e apenas um em 1989. A soma dos resultados das “duas metades” de 1988 fez esse único carro ter que disputar a pré-classificação.

    • Verdade, Panda! Como sempre, ótimas observações. Já fizemos o ajuste no texto. Valeu pelo comentário! Abraços

  • Andre Luis Coli

    Muito boa a matéria, que venha a parte 3!

  • Luiz S

    Adoro essas histórias.
    Lembra de quando eu ia em Interlagos no começo dos anos 90 e via as lendárias Coloni, Eurobrun, Forti Corse e companhia “rasgando” a reta…

  • ANDRÉ WOLLMANN

    uma curiosidade é que a F1 quase voltou com o sistema de Pré Clássificação para 1994, quando as 2 nanicas Simtek e Pacific entraram na categoria e o número de carros que era 26 em 1993 foi para 28, houve algumas comissões e reuniões a respeito, mas nenhum acordo foi assinado e a F1 seguiu em 1994 sem a pré classificação, mas mesmo assim depois da era pré classificação algumas perolas surgiram, a Pacific mal conseguia se classificar em 1994 com um carro horrível com um motor Ilmor, e alguns anos mais tarde veio o Fiasco da Mastercard Lola em 1997 que foi uma das ultimas vezes em que uma equipe mal conseguiu se classificar e acabou declarando falência ainda no início da temporada

    • Gentleman Gab

      A Lola ainda conseguiu disputar aquela classificação só por que o grid já era pequeno.