Precisamos parar de culpar só aerodinâmica por crise de ultrapassagens na F1

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Não é de hoje que tanto a quantidade quanto a qualidade das ultrapassagens são objeto de polêmicas intervenções da FIA e debate na imprensa especializada. Desde os anos 90, pelo menos, a aerodinâmica vem sendo apontada como a grande culpada pelas dificuldades em ultrapassar. Os carros ficaram sem sustentação ao se aproximar de quem vai à frente.

Existiu mesmo uma gritaria contra os novos carros do Mundial. Os detratores os acusavam de ter deixado as ultrapassagens mais difíceis, impossíveis até. Não podemos esquecer dos freios, que de tão eficientes quase anularam as margens de erro aproveitadas em disputas por posição. Não se trata aqui de desmentir a existência desse ou daquele vetor, mas um levantamento estatístico realizado pelo site Clip the Apex, que abrange o período de 1981 a 2016, aponta que o problema vem de antes.

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Há outros culpados pela crise das ultrapassagens, sendo alguns deles justamente as grandes estrelas do circo atual. A prioridade para pilotos e equipes não é mais dar um espetáculo. É, sim, marcar o máximo de pontos em todas as provas. Nesse contexto, a F1 tende a aperfeiçoar seus processos na medida em que os repete e isso inclui ganho de eficiência com redução dos riscos. A queda de ultrapassagens na pista é uma tendência natural.

O mundo do automobilismo parece convencido de que precisa se equilibrar num tripé. O produto precisa entregar emoção para o público, segurança e lucro para todos os envolvidos. Somar esse ponto a uma análise mais profunda dos dados relativos às ultrapassagens, num recorte histórico voltado para a era moderna da categoria, pode ser bem revelador. Confira o gráfico abaixo e veja mais detalhes aqui:

Gráfico
Fonte: cliptheapex.com

Crise de 3o anos

Segundo os dados do Clip the Apex, entre 81 e 85 as temporadas de F1 mantiveram cerca de 40 ultrapassagens por corrida. De 85 por diante, portanto antes de a aerodinâmica ter efeito tão devastador assim sobre a dinâmica das corridas, nota-se o início de um processo de queda constante. Ele começa já em 86, período em que os pitstops para troca de pneus passaram a ter papel mais preponderante no desenrolar das provas. Em 1990, a média já havia se aproximado de 30.

Com o fim dos descartes, em 91, o gráfico continuou apontando para baixo até despencar de vez em 94, ano do retorno do reabastecimento (e no qual os carros já corriam utilizando pneus traseiros mais estreitos e, portanto, menos aderentes). O fundo do poço foi alcançado em 96, quando os times já estavam bem acostumados com o retorno das paradas para completar o tanque: cerca de 11 por prova.

Cultuada como uma das melhores de todos os tempos, temporada de 86 representou o tímido início da queda nos gráficos de ultrapassagem. Reflexos da padronização dos pitstops para trocas de pneus
Cultuada como uma das melhores de todos os tempos, temporada de 86 representou o tímido início da queda nos gráficos de ultrapassagem. Reflexos da padronização dos pitstops para trocas de pneus

Tal seca se manteve sem grandes alterações por 13 anos, com pequenas variações. 2003 é um ano fora da curva, com quase 19 ultrapassagens por GP, pois representou uma alteração no regulamento do treino classificatório que, em princípio, embaralhava a ordem de forças do grid na parte inicial das provas. Logo, porém, a situação se assentou novamente.

Em 2009, nem mesmo a imposição de restrições aerodinâmicas foi capaz de fazer a média subir para muito além de 14,35 por páreo (o que evidencia, novamente, que o problema não está somente neste campo). Foi em 2010, com a proibição do reabastecimento, que o número voltou a saltar para aproximadamente 29. No ano seguinte, a implantação de mecanismos artificiais, como asa móvel, Kers e pneus altamente degradantes, fez a quantidade média saltar ao patamar recorde de 60 por GP.

Conforme escuderias e pilotos se acostumaram às novas regras e dinâmicas, derrubaram o gráfico de novo até chegar à média de 30 em 2015. No ano passado a estatsística subiu repentinamente para 50. De todo modo, estamos falando de ultrapassagens coreografadas, contra as quais quase não há defesa possível. Mesmo assim, as estratégias se adaptaram. Se houver uma possibilidade de ultrapassar sem riscos, ela será a opção preferencial.

1996 representou o fundo do poço, com pior média de ultrapassagens por GP da história
1996 representou o fundo do poço, com pior média de ultrapassagens por GP da história

Causas além da aerodinâmica

Com cada vez mais dinheiro envolvido na briga pelas melhores posições no campeonato de construtores e o fim do sistema de descarte dos piores resultados, passou a ser fundamental que os carros chegassem ao fim de todas as provas. Quando se era possível ignorar os piores resultados, valia mais a pena arriscar uma ultrapassagem. Se desse certo, marcava-se mais pontos com a posição conquistada. Se desse tudo errado e a tentativa resultasse em abandono, era só o caso de limpar a poeira a partir para outra.

O regulamento acusado de promover “injustiças” na tabela de classificação tinha justamente o objetivo de incentivar pilotagens mais agressivas numa época em que os carros quebravam muito.

Somando-se ao fim dos descartes veio o retorno da permissão para reabastecimento de combustível durante as provas. Até o ano anterior, ainda era possível arriscar fazer a corrida inteira sem pitstops e, em caso de sucesso, colher um bom resultado. Esse tipo de estratégia simplesmente deixou de ter qualquer chance de funcionar diante da possibilidade de se andar a prova inteira com o carro mais leve. A parada nos boxes passou a ser obrigatória de fato, ainda que não de direito. Por que arriscar um choque na pista se a ultrapassagem poderia ser feita em segurança, durante uma visita aos boxes que teria de acontecer de uma maneira ou de outra?

Progressivamente, os chefes de equipe passaram a valorizar pilotos dóceis em relação às ordens de equipe e a criticar duramente aqueles que cometiam erros, prejudicando a si mesmos e outros em tentativas frustradas de ultrapassagem. Gilles Villeneuve e René Arnoux são louvados até hoje pela histórica batalha de Dijon-79, mas seriam fritados como Pastor Maldonado e Romain Grosjean (em início de carreira) por cenas como as vezes em que o falecido canadense abandonava com uma roda a menos ou rodava sozinho com uma asa quebrada. Tudo, curiosamente, com apoio da imprensa.

Só que a situação ficou tão agravada que a pressão do público se fez sentir: o fã começou a sentir muita falta do espetáculo. Como conciliar interesses opostos? A categoria acabou optando por artificialidades como a soluções para todos os males. No entanto, a capacidade de adaptação sos times parece imbatível. Grandes novidades anteriores, como o reabastecimento e pneus de desgaste exageradamente diferenciados, perderam seus efeitos mui rapidamente e logo viraram rotina.

Existente nos anos 50 quase como um "carma", pitstop ganhou papel estratégico preponderante na F1 moderna. Quem mais sofreu com isso? Sim, ela mesma: a ultrapassagem em pista
Existente nos anos 50 quase como um “carma”, pitstop ganhou papel estratégico preponderante na F1 moderna. Quem mais sofreu com isso? Sim, ela mesma: a ultrapassagem em pista

Como solucionar isso?

Fato é que não basta facilitar o processo de ultrapassagem e torná-la artificial. É preciso fazer com que ele volte a valer a pena e que os riscos de um toque sejam reduzidos sem criminalizar o arrojo. A ultrapassagem é um elemento tão fundamental para o automobilismo quanto o gol no futebol: é a representação mais objetiva do talento do atleta. Só que se o compromisso de equipes e mesmo dos pilotos for só com os resultados, não com o show, não adiantará nada tomar qualquer medida.

Para mim, parte da solução pode estar em três medidas: fim da obrigatoriedade do pitstop (embora o reabastecimento não seja mais necessário, o regulamento ainda estipula que é preciso utilizar pelo menos dois tipos de pneus num mesmo GP, o que significa que não se termina uma corrida sem realizar ao menos uma troca); retorno dos descartes de piores resultados; e carenar as rodas.

Tudo bem que algumas vezes a F1 tentava inventar moda e criava regulamentos esdrúxulos como o de 79, mas fato é que os descartes contemplavam a pilotagem arrojada e nem tanto assim a regularidade
Tudo bem que algumas vezes a F1 tentava inventar moda e criava regulamentos esdrúxulos como o de 79, mas fato é que os descartes contemplavam a pilotagem arrojada e nem tanto assim a regularidade

Sim, carenar as rodas. Por quê? Ainda que as últimas mortes no mundial não tenham relação direta com esse tipo de toque, eles são os que podem causar os piores acidentes. Veja o looping de Christian Fittipaldi no GP da Itália de 1993, ou o voo de Mark Webber no da Europa de 2010. É contra esse tipo de batida que as punições mais têm se focado. A diminuição das ultrapassagens acaba sendo um efeito colateral.

No entanto, existem caminhos alternativos a serem explorados. A grande vantagem de carros de turismo e protótipos em relação aos monopostos em termos de segurança é a não exposição do piloto e dos pneus, propiciando disputas bem mais agressivas. Desde os anos 60, a F1 baniu as rodas cobertas e tê-las nuas transformou-se em uma de suas características fundamentais — o que até levou os veículos tipo fórmula a serem chamados pelos americanos de “openwheelers” (“rodas abertas”).

Trata-se de uma tradição difícil de contornar, como ficou claro no fracasso da ressurreição da CanAm com carros de F5000 carenados, mas já há soluções insinuadas desde os anos 90, e ideias para o então futuro do mundial vêm sendo implementadas aqui e ali. O conceito Red Bull X2010, desenvolvido por ninguém menos que Adrian Newey para o jogo Gran Turismo 5, é exemplo recente disso.

Conceito Red Bull X2010, de Adrian Newey, prevê que o F1 do futuro terá habitáculo fechado e carenagem sobre as rodas. Já adotada em outras séries de fórmula, tal proteção pode ajudar a re-estimular as disputas em pista sem abrir mão da segurança
Conceito Red Bull X2010, de Adrian Newey, prevê que o F1 do futuro terá habitáculo fechado e carenagem sobre as rodas. Já adotada em outras séries de fórmula, tal proteção pode ajudar a re-estimular as disputas em pista sem abrir mão da segurança

Indy e Fórmula E já protegem as bandas de rodagem de seus pneus do contato imediato, através de peças de carenagem que lembram para-choques, servem de anteparo e, no máximo, saem voando quando há troca de tintas, servindo de alerta para os pilotos. O pneu continua exposto, mas numa situação menos crítica. O grande aumento da envergadura das asas dianteiras na F1 em 2009 acabou tendo, de maneira limitada, o mesmo efeito, com a desvantagem de rasgar a borracha de quem vai à frente de vez em quando.

Tais medidas, junto a um controle mais eficaz da aerodinâmica (o que não é sinônimo de “mais rígido”) e o aumento de importância da aderência mecânica no processo, podem ajudar a F1 a, enfim, recuperar o caminho das ultrapassagens abundantes sem ser artificiais. Porque é uma demonstração natural de talento e esforço dos competidores aquilo que os fãs querem ver.

DEBATE MOTOR #73 – ex-engenheiro de Jordan e Force India comenta desafios da F1

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Pablo Habibe

Natural da República Bananeira de São Luís, Pablo disputou desde cedo a TV familiar, posicionando as antenas nos ângulos mais improváveis em busca das transmissões automobilísticas que vinham do Brasil. Depois de passar o fim dos anos 80 defendendo os esforços de Nelson Piquet na Lotus, fez-se historiador e jornalista. Músico nas horas vagas e editor da Revista Bezouro, passou pela comunicação do Sebrae, pela TV e pelo portal de O Imparcial, onde ainda assina a coluna sobre automobilismo.

  • Eddd

    A NASCAR e o automobilismo norte americano, embora seja uma espécie de anti F1 em seu conceito, tem boas soluções para as questões colocadas no texto.
    Existem as ultrapassagens pois os carros tem que andar próximos e isso compensa as paradas de boxe por exemplo.
    O Fernando Alonso, em entrevista após um dos primeiros testes de Indy, elucidou muito bem está diferença, dizendo que o carro da Indy é mais puro feito para competir entre eles enquanto o F1, com toda sua eficiência é feito para ser o mais rápido​ possível em um circuito, ou seja, o principal objetivo na F1 é vencer o cronômetro

  • Eddd

    Muito interessante os pontos levantados na matéria. O que mais dificulta as ultrapassagens na F1 e a não necessidade delas é isso me faz pensar se é fundamental uma F1 cheia de ultrapassagens. A temporada de 2017 na minha opinião está bem melhor que a dos últimos anos mesmo com mais dificuldades na ultrapassagens.
    Na minha opinião, a F1 só deve se prender aos seus princípios mais básicos que é ser a competição com os carros mais rápidos e mais que se pode ter em um circuito. Se para isso precisarem cobrir as rodas, os carros, colocarem motores elétricos, que façam.

  • “Gentleman” Gabala

    A ideia de não fazer pitstop é boa para as equipes com pouco dinheiro, pois isso iria reduzir um pouco os gastos em uma corrida. A ideia das rodas carenadas é interessante, mas eu ainda não consigo enxergá-la como urgente na Fórmula 1. A ideia dos descartes é excelente, pelo motivo citado no texto, mas não é perfeita, pois poderia gerar um efeito colateral, que seria o possível final precoce da disputa pelo título do campeonato de pilotos em uma temporada com descartes, mesmo que esse efeito não seja tão forte.

  • Guilherme Laporti

    Essa do pitstop faz sentido, as nanicas que iriam gosta de fazer um GP do Canadá, que não tem muito desgaste, por exemplo, sem parar só com os duros. Mas por favor, só não cubra as rodas hahahaha