Prejuízo e possível venda: o martírio da Williams e o futuro da equipe

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A sexta-feira (29) veio cheia de notícias ruins vindas da Williams. A equipe anunciou que rompeu com seu patrocinador principal, ROKit, que estampava seu nome no carro e acompanhava o nome do time, e que ainda acumulou um prejuízo de £13 milhões no ano fiscal de 2019.

Considerando a perda do principal parceiro comercial e o primeiro semestre inteiro de inatividade da F1 por conta da pandemia do novo coronavírus, a situação de 2020 tende a ser até pior. Desta forma, a própria empresa admite que precisa de um aporte para sobreviver, o que significa a venda parcial ou até total da companhia.

O time vinha de um lucro em 2018 de £12,9 milhões, porém, por causa principalmente de seu mau rendimento na pista, o que diminuiu consideravelmente suas receitas de premiação, a receita caiu de £130 milhões para £95 milhões em 2019. A geral do grupo foi de £176 milhões para £160 milhões de um ano para o outro. Outro problema é que a Rokit, mesmo renovando por três anos seu contrato de patrocínio ao final da última temporada, não estava com seus pagamentos em dia e já devia um valor considerável à equipe, na ordem de £10 milhões segundo informação publicada no próprio site da F1. A confirmação do valor deve aparecer na divulgação do próximo balanço da empresa.

“O Conselho da WGPH [Williams Grand Prix Holdings] está revisando todas as opções estratégicas disponíveis para a companhia”, explicou a Williams em comunicado oficial. “As opções que estão sendo consideradas incluem, mas não são limitadas a elas, levantar capital novo para o negócio, um desinvestimento de uma pequena parte no WGPH, ou um desinvestimento da maior parte no WGPH incluindo uma potencial venda de toda a companhia”, seguiu.

Como é uma empresa aberta e com ações negociadas em bolsa, a Williams tem obrigações de comunicar o mercado de passos como este, por isso, a posição tão pública. O time também precisa sempre conter e evitar a criação de rumores que possam causar especulação no valor de seus papeis até para proteger os acionistas, desta forma, esta prestação de contas tem que ser direta e sem florear muito a situação.

Desta forma, a equipe deixa em aberto a possibilidade de venda de uma participação minoritária, majoritária ou até mesmo de toda a empresa, dependendo das conversas com interessados e até evolução do atual cenário financeiro. A equipe acredita que com a chegada do novo regulamento da F1 nos próximos anos, que tende a deixar as equipes tecnicamente mais próximas além de impor um teto de gastos, o ambiente da categoria deve se tornar financeiramente mais saudável, por isso, o time pode se tornar mais atrativo para investidores.

Filha de Frank, Claire Williams administra o dia-a-dia da equipe desde 2013 (Foto: Williams)

“A Companhia não recebeu nenhuma abordagem até este momento e confirma que está em discussões preliminares com um pequeno número de partes sobre um potencial investimento na Companhia. Não se pode ter certeza de que uma oferta será feita, nem dos termos de qualquer oferta serão feitos. O Conselho da WGPH reserva o direito de alterar ou terminar o processo em qualquer momento e se o fizer irá fazer o anúncio apropriado. O Conselho da WGPH também reserva o direito de rejeitar qualquer abordagem ou encerrar discussões sobre qualquer interessado em qualquer momento”

“Enquanto a Companhia enfrenta um número de desafios, a Williams segue pronta para voltar a correr quando o calendário de 2020 permitir. O Conselho da WGPH acredita que a revisão estratégica e o processo formal de venda são as coisas certas e prudentes a serem feitas em ordem de ter tempo de considerar todo leque de opções e colocar a equipe de F1 na melhor posição possível para o futuro”, prossegue o comunicado.

Os altos e baixos da Williams

A Williams é uma das equipes de maior sucesso da história da F1. É a terceira em número de GPs, 732, terceira em vitórias, 114, quarta em títulos de pilotos, sete, e segunda de construtores, nove, atrás apenas da Ferrari. Nada mal, não?

Antes de alcançar todos estes números, o fundador da equipe, Frank Williams, passou poucas e boas até transformar sua organização em um time de sucesso na F1. Já contamos várias dessas histórias em outro artigo aqui no Projeto Motor com um título que resume bem essas agruras: As loucas aventuras de Frank Williams antes de atingir a glória na F1. Não deixe de ler o texto para entender bem de onde vem a escuderia.

Podemos pular então para o começo do bom momento, com a vitória no GP da Inglaterra de 1979, que também já detalhamos aqui no site, que abriu uma grande fase para o time. Os primeiros títulos vieram no começo dos anos 80 e a equipe se tornou uma grande potência. Dominou completamente alguns campeonatos, como 1987, 92, 93 e 97, e neste meio tempo, colocou na maioria das temporadas seus pilotos em boas posições para brigar por vitórias e campeonatos.

O primeiro grande baque que o time sofreu foi ao final de 1997, quando a Renault resolveu deixar de trabalhar oficialmente como fornecedora de motores na F1. O time passou a utilizar o propulsor francês preparado pela empresa Mecachrome em 1998 e pela Supertec 99. No mesmo ano, o time também perdeu para a McLaren seu principal projetista, Adrian Newey, que de cara fez ressurgir a rival para a conquista de títulos.

Todas estas mudanças fizeram a Williams sentir e muito. De campeã em 96 e 97, o time caiu para terceiro entre os construtores em 98 e quinto na temporada seguinte. Só que tudo isso era apenas parte de uma fase de transição para a chegada de outra parceria técnica importante. O time assinou ainda durante 98 para passar a receber os motores da BMW a partir de 2000.

A nova parceira voltou a impulsionar a equipe, que voltou às vitórias em 2001. A combinação Williams-BMW ficou sempre em terceiro ou segundo entre construtores de 2000 a 2003 e quarto em 2004, somando 10 vitórias no período. O relacionamento começou a desandar durante 2005 quando a equipe falhou em produzir um bom chassi e a marca alemã deixou seu descontentamento público.

Com a Honda, Piquet e Mansell, Williams chegou a dominar a F1 nos anos 80
Com a Honda, Piquet e Mansell, Williams chegou a dominar a F1 nos anos 80 (Foto: Williams)

Para aumentar sua visibilidade e ter maior controle sobre o programa na F1, a BMW resolveu comprar uma equipe e deixar de ser apenas uma fornecedora de motores. Sem chances de uma negociação com a Williams, os alemães adquiriram a Sauber. A equipe inglesa ainda tinha a opção de seguir recebendo os propulsores da empresa bávara até 2009, mas com medo de se tornar uma equipe B, resolveu romper de vez a parceria.

Assim, a Williams utilizou por um ano os fracos motores da Cosworth em 2006 para depois, quem diria, passar a trabalhar com a Toyota, que também tinha uma equipe. As escolhas refletiram diretamente nos resultados e o time foi caindo na tabela de construtores passando a figurar entre oitava e nona colocações até 2013, mesmo com o retorno da Renault no meio do caminho. A equipe teve que cada vez mais apelar para pilotos com muito dinheiro e talento questionável, o que diminuía ainda mais suas possibilidades. Uma isolada e surpreendente vitória até aconteceu em 2012, de Pastor Maldonado na Espanha, mas nada que virasse a péssima fase.

Mercedes e era híbrida dá um novo gás

Se a Williams tomou diversas decisões questionáveis quanto a motores e pilotos entre meados dos anos 2000 e começo dos 2010, para 2014 o time não poderia ter acertado mais. O primeiro movimento foi de fechar uma parceria de fornecimento de propulsores com a Mercedes, que já era uma das melhores fabricantes do grid e passaria a ter disparado o melhor equipamento a partir daquele ano, em que os híbridos entrariam na F1.

A escuderia também apostou em uma dupla de pilotos mais confiável, com um Valtteri Bottas em ascensão e um experiente Felipe Massa. E claro, nada acontece se você não tiver um bom corpo técnico, e a Williams trouxe de volta Pat Symonds como diretor técnico para supervisionar o desenvolvimento do novo modelo FW36.

Com essas peças no lugar, a equipe voltou a aparecer nas primeiras posições, garantindo por dois anos consecutivos a terceira posição no campeonato de construtores e com uma pole position, de Massa na Áustria, e 13 pódios no período.

A pole position de Massa no GP da Áustria de 2014 foi um dos últimos grandes momentos da equipe (Foto: Williams)

Só que com o desenvolvimento dos outros motores, o chassi voltou a ter um papel cada vez mais importante e a Williams, aos poucos, mesmo mantendo os Mercedes, começou a voltar aos poucos para o fundo do grid. Em 2016 e 17, ficou em quinto entre as equipes e nas últimas duas temporadas, com erros escabrosos em seus carros, terminou na última posição.

Os pilotos com muito dinheiro e talento questionável voltaram a aparecer no cockpit dos carros com Lance Stroll, Sergey Sirotkin, um combalido Robert Kubica e para 2020 com Nicholas Latifi (que sequer fez sua estreia ainda).

O que o futuro aguarda?

A Williams já realizou no começo deste ano um processo de refinanciamento de uma dívida que tinha com o banco HSBC com o pai de seu novo piloto, Latifi, o empresário canadense Michael Latifi.

O anúncio de que a equipe abriu um processo de venda parece dramático, mas, como explicamos acima, é um passo obrigatório para uma empresa aberta. A situação é complicada, claro, mas a divulgação do plano apenas alguns dias após a oficialização do novo teto de gastos da F1 pode ser considerado uma tática da Williams para atrair investidores. A ideia seria mostrar que a organização tem (e tem mesmo) uma boa estrutura física e com um ambiente financeiro mais saudável como promete a F1, pode voltar a dar lucro, como fez até 2018, e ser mais competitivo.

A Williams contratou uma empresa especializada em fusões e aquisições que irá assessorar a procura por investidores. O processo não acontece de uma hora para outra e deve durar, pelo menos, de quatro a seis meses. Agora, é aguardar os interessados.


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Lucas Santochi

Mais um fanático da gangue que criou vínculo com automobilismo desde a infância. Acampou diversas vezes nas calçadas ao redor de Interlagos para assistir aos GPs e nunca esqueceu a primeira vez que, ainda do lado de fora do autódromo, ouviu o barulho de F1 acelerando pela reta. Jornalista formado em 2004, passou por redações na época da TV Band e Abril, teve experiência na área de assessoria de comunicação esportiva até chegar ao site especializado em esporte a motor Tazio, em 2010. Passou pelas funções de redator, repórter (cobrindo diversas corridas no Brasil e exterior de F1, Indy, WEC, Stock Car, entre outras) e subeditor até o final de 2013, quando o veículo encerrou suas atividades. Trabalhou ainda como redator do UOL Esporte em 2014 até que decidiu se juntar com os outros três membros do Projeto Motor para investir na iniciativa.