Primeiro campeão da F1 acreditava ser praticamente imortal. E se tornou

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Só Virgem Maria mesmo para ser capaz de mantê-lo na pista com aquela forma maluca com que pilotava. Todos pensávamos que, mais dia menos dia, ela se cansaria de ajudá-lo.”

Durante as pesquisas para este artigo não consegui encontrar uma frase que melhor definisse Giuseppe Farina, o primeiro campeão mundial de F1, do que esta proferida por Juan Manuel Fangio. Apesar do apelido “Cavalheiro de Turim”, proveniente de sua origem fidalga, Nino era um piloto bastante duro e destemido nas pistas, mesmo numa época em que sofrer um acidente grave significava basicamente assinar o próprio atestado de óbito.

A fama de ás inconsequente foi capaz de impressionar até Enzo Ferrari, conhecido por ser pouco compassivo em relação a seus pilotos. “Era um homem de aço, por dentro e por fora”, declarou, certa feita, o comendador. “Eu nunca consegui deixar de me sentir apreensivo em relação a ele. Era como um puro-sangue tenso, capaz de cometer as loucuras mais surpreendentes. Como consequência, um prisioneiro regular das enfermarias do hospital”, prosseguiu.

Farina e Alberto Ascari se exibem ao lado da lendária Ferrari 375 com rodas cobertas, um clássico das provas de resistência
Farina dentro e Ascari ao lado da Ferrari 375 com rodas cobertas, um clássico das provas de resistência

Só mesmo a crença fervorosa de um católico tipicamente italiano para fazer com que Farina saísse inteiro (ou pelo menos quase) de qualquer colisão, por mais espetacular que fosse. Detentor de um título, cinco vitórias, cinco poles, cinco voltas mais rápidas e 20 pódios na F1, além de dezenas de outras láureas no período pré-Mundial mais uma coleção de acidentes controversos, Nino veio a falecer quando já estava aposentado, há exatos 50 anos, vítima de colisão com carro de rua.

Mas essa já e parte final da história. Até lá temos uma biografia inteira para percorrer, cheia de riquezas.

Nascido em 30 de outubro de 1906, em Turim, Emilio Giuseppe Farina pertencia a uma família que respirava graxa e gasolina. Seu pai, Giovanni Carlo, fundou a Stabilimenti Farina, criadora de carrocerias que ajudou a produzir modelos de Alfa Romeo, Fiat, Simca e Lancia. O tio, Battista, atuou como seu sócio até 1928, quando desfez a parceria e criou uma concorrente que ganhou muito mais fama e renome: a Pininfarina.

Alfa 8C de Farina destruído após acidente com
Alfa 8C de Farina destruído após acidente com Marcel Lehoux no GP de Deauville de 1936. Enquanto italiano saiu só com alguns arranhões, francês encontrou a morte

Deauville de 36

Óbvio que “Nino”, como era chamado, cresceria familiarizado com os automóveis. Aos nove anos aprendeu a dirigir com um Temperino 2-cilindros que ganhou do pai; aos 16 acompanhou o tio Battista como co-piloto numa prova de subida de montanha; aos 19 adquiriu seu primeiro veículo, um Alfa Romeo usado, com o qual se inscreveu para sua primeira competição como piloto, a subida de Aosta-Gran San Bernardo de 1925. Um dos concorrentes era o próprio pai. No afã de bater o tempo do progenitor, Giuseppe bateu forte em seu giro, fraturando um ombro e sofrendo cortes na face. Um mero sinal do que estaria por vir.

Talvez as demais atividades de Farina expliquem sua personalidade tão peculiar. Atlético, destacou-se na infância e adolescência em modalidades como futebol, esqui e atletismo. Ao mesmo tempo, formou-se em direito na Universidade de Turim e chegou a estudar engenharia e ciência política. Um privilegiado física e intelectualmente, em resumo, e que não gostava de ficar parado: quando serviu o exército, foi promovido da cavalaria ao regimento de tanques.

Nino (à direita) conduz a recém-lançada Alfetta 158 no GP de Turim de 37
Aqui Nino conduz a recém-lançada Alfetta 158 no GP de Turim de 37

A paixão pelas corridas parecia ser maior, contudo. De volta às competições nos anos 30, como representande da Scuderia Subalpina, conheceu ninguém menos que Tazio Nuvolari e passou a ser tutelado pelo gênio. A fama de “porra louca” persistia, mas Farina conseguiu controlar um pouco mais seu ímpeto, a ponto de chamar a atenção de Enzo Ferrari. Recrutado à equipe que à época prestava serviços para a Alfa, despontou de vez como um ás de sucesso: tornou-se tricampeão italiano (certame que contabilizava os resultados das principais provas do país) e venceu mais um punhado de Copas e Grand Prix, como o de Mônaco de 1948.

Ainda em 38 aceitou um convite da Alfa Romeo, que decidira regressar às pistas com equipe oficial, e ampliou substancialmente o acervo de conquistas. Também criou um novo estilo de pilotagem, que inspirou gente do calibre de Fangio e Alberto Ascari: postura ereta e mais afastada do volante, com braços esticados, costas bem apoiadas no assento e movimentos suaves nos pedais. Uma elegância contraditória à postura “faca nos dentes” mostrada durante as corridas, algo que lhe provocou muitas quebras e acidentes.

Dois deles tiveram vítimas fatais: o primeiro, no GP de Deauville de 36, desenvolveu-se após tentativa de ultrapassagen sobre Marcel Lehoux: o Alfa 8C de Nino acertou o ERA do rival, levando o bólido do francês a capotar e pegar fogo. Dois anos mais tarde, no GP de Trípole, acertou em cheio o Maserati 4CM de László Hartmann, que atravessara o traçado logo à sua frente. Giuseppe escapou de ambos os lances com ferimentos leves, sempre agradecendo a proteção de Virgem Maria.

Foi pilotando a mesma 158 que Farina conseguiu bater Fangio para ficar com o primeiro título da F1, em 1950
Foi com a mesma 158 que Farina conseguiu bater Fangio para ficar com o primeiro título da F1

Quando o Mundial de F1 foi criado, Nino era o volante principal de uma esquadra que chegava com tudo para trucidar a concorrência. Foi exatamente isso que ocorreu nas duas primeiras temporadas: dos 13 GPs oficiais realizados entre 50 e 51 (sem contar as 500 Milhas de Indianápolis) a Alfa Romeo foi responsável por faturar dez. Farina certamente era favorito ao título em 50, mas tinha em seu encalço o talentosíssimo Fangio e o experiente Luigi Fagioli.

Conhecido por ser um tanto esnobe em relação a quem não tinham procedência familiar equivalente à sua (era o caso do futuro pentacampeão argentino), Giuseppe se viu obrigado a disputar ponto a ponto com o sul-americano o campeonato inaugural. A briga terminou com três triunfos para cada lado, mas um quarto lugar de Farina na Bélgica acabou sendo decisivo para contemplá-lo com o tão sonhado Mundial, já aos 43 anos. No ano seguinte, porém, o italiano já não conseguia mais fazer frente a um amadurecido Fangio, que dominou o colega e se tornou campeão sem a mesma carga de drama.

Chegara a hora de mudar de ares. Aproveitando a virada de regulamento para 52, trocou a Alfa pela Ferrari com esperanças de recuperar o trono de primeiro piloto. Lá encontrou outro ás provavelmente tão veloz quanto Fangio: Alberto Ascari. O compatriota não teve dificuldades em sobrepujar o ilustre companheiro à condição de “segundão”, e a Farina restou contentar-se em brigar por pódios e eventuais vitórias quando o colega estivesse fora de ação, algo que só aconteceu no GP da Alemanha de 53.

Ascari trocou a Ferrari pela Lancia após o bicampeonato e Nino se viu novamente postado à condição de protagonista. À época, vinha se aventurando em páreos de resistência junto com a Ferrari, no que coletou triunfos nas 24 Horas de Spa e nos 1000 km de Nürburgring de 53. Foi em duas dessas empreitadas extra-campeonato, a Mille Migla e o GP de Supercortemaggiore de 54, que Farina sofreu acidentes decisivos para o fim de sua carreira. No primeiro quebrou “só” um braço, o que não o impediu de disputar o GP da Bélgica de F1, sete semanas depois, com o membro imobilizado. Após o segundo, porém, teve de ficar hospitalizado por 20 dias e perdeu as quatro últimas etapas da categoria principal naquela estação.

Farina a bordo do Ferrari-Lancia D50 no GP da Itália de 55, sua última participação num evento de F1
Farina a bordo do Ferrari-Lancia D50 no GP da Itália de 55, sua última participação num evento de F1

À base de morfina, para aliviar as dores sequelares, Farina ainda chegou a disputar as rodadas de Buenos Aires, Monte Carlo e Spa em 55, mas as limitações físicas o impediam de competir no nível de antes. Sua derradeira aparição ocorreu no GP da Itália, mas outra forte batida, dessa vez provocada por um estouro de pneu a 270 km/h durante um treino livre, o fez desistir de vez da F1.

Farina ainda tentaria se classificar duas vezes para as 500 Milhas de Indianápolis: em 56, com um chassi Kurtis Kraft equipado com motor Ferrari 6-cilindros, não conseguiu participar da tomada de tempos porque a chuva atrapalhou o cronograma dos quatro dias de classificatório; no ano seguinte, agora a bordo de um Kurtis Kraft-Offenhauser, sentiu dificuldades para encontrar o equilíbrio do #62 e entregou o bólido para que o companheiro Keith Andrews descobrisse qual era o problema. Poucos minutos depois de ir para a pista com o carro de Farina, Andrews se chocou contra o muro da reta principal e morreu na hora. Virgem Maria protegera Nino de mais uma, mas não sem levá-lo a abandonar o evento e, para sempre, as corridas.

Após tornar-se representante de distribuição de Alfa Romeo e Jaguar, e também consultor da Pininfarina, Farina aceitou convite para ser dublê e tutor do ator Yves Montand nas gravações para o clássico Grand Prix, lançado em 66. Naquele 30 de junho, Nino dirigia um Lotus Cortina rumo a Reims, palco do GP da França daquele ano, onde participaria de uma sessão de filmagens nos dias sequentes ao páreo. Perdeu o controle do carro na região de Saboia e colidiu contra um poste. Morreu de forma instantânea aos 59 anos e oito meses.

Dessa vez a mãe de Jesus não conseguiu evitar o pior, talvez porque tenha se cansado, conforme Fangio previra. Mas tudo bem… Ela já havia cumprido com sobras a missão ao longo da carreira de Farina como automobilista. Se a fé do turinês de sangue azul estava certa, é bem provável que os céus tenham lhe dado imunidade enquanto piloto para que pudesse cumprir seu destino: tornar-se o primeiro entre os imortais da F1.

Debate Motor #33 – os carros da F1 ficaram complexos demais?

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Modesto Gonçalves

Começou a acompanhar automobilismo de forma assídua em 1994, curioso com a comoção gerada pela morte de Ayrton Senna. Naquela época, tomou a errada decisão de torcer por Damon Hill em vez de Michael Schumacher, por achar mais legal a combinação da pintura da Williams com o capacete do britânico. Até hoje tem que responder a indagações constrangedoras sobre a estranha preferência. Cursou jornalismo pensando em atuar especificamente com automóveis e corridas, e vem cumprindo o objetivo: formado em 2010, foi consultor do site especializado Tazio de meados de 2011 até o fim de 2013; desde maio de 2015 compõe o comitê editorial do Projeto Motor.

  • Andre Luis Coli

    Parabéns, gosto bastante dessas matérias históricas.