Problema bizarro de Alonso em Spa expõe complexidade absurda da F1 moderna

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Quem se interessa em conhecer os detalhes técnicos da F1 já deve saber que o atual regulamento possui grande complexidade no que diz respeito a motores. A estrutura, uma combinação entre propulsor a combustão, baterias e motor elétrico, tira até hoje o sono de engenheiros, já que se trata de uma área sensível do projeto de um carro.

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Contudo, um episódio envolvendo Fernando Alonso no treino classificatório para o GP da Bélgica de 2017 mostra que a complexidade pode chegar ao ponto de, ironicamente, punir um piloto que havia desafiado, com sucesso, os limites de uma curva traiçoeira.

Alonso está comendo o pão que o diabo amassou com o motor Honda (McLaren)
Alonso está comendo o pão que o diabo amassou com o motor Honda (McLaren)

Vamos lembrar o que se passou. Na disputa do Q2, Alonso vinha forçando o ritmo para tentar garantir uma vaga na fase final da sessão. Em sua volta derradeira, o bicampeão usou o vácuo dado por seu companheiro de McLaren, Stoffel Vandoorne, na longa reta – apesar disso, passou 0s061 acima do que já havia obtido anteriormente no primeiro setor.

Mesmo assim, Alonso não desistiu. Continuou atacando as curvas com agressividade e parecia que, novamente, tiraria aquele coelho da cartola. Não foi o que aconteceu: no segundo setor, ficou 0s464 acima de seu próprio tempo. Ele tirou o pé, recolheu aos boxes e reclamou pelo rádio que o motor Honda havia lhe deixado na mão com falta de potência. Terminou, portanto, eliminado do Q2.

Parecia mais uma vez que a fragilidade do motor Honda havia atrapalhado o esforço do espanhol. Pois isso é parcialmente verdade. Desta vez, não foi um dos componentes que simplesmente pifou em uma hora importante – em vez disso, houve um erro de programação causado pelo fato de Alonso ter acelerado mais do que se esperava. Como assim? Vamos explicar.

ENTENDENDO O BÁSICO

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Como você já deve estar careca de saber, a unidade de potência híbrida da F1 moderna é “empurrada” por duas peças: o motor a combustão e o elétrico, o famoso ERS-K. Este último é alimentado pela energia recuperada tanto do calor do escapamento (através do MGU-H) quanto dos freios (pelo MGU-K).

Estima-se que a contribuição do motor elétrico para performance total do conjunto esteja na casa de 160 cv – o restante fica por conta do propulsor a combustão. Essa potência adicional está, porém, disponível por cerca de 33s por volta, como já explicamos neste artigo.

Como a volta em Spa tem aproximadamente 105s de duração, as equipes precisam escolher os pontos exatos em que contará com o “empurrão” do motor elétrico. Tal definição é feita de maneira cuidadosa, já que há trechos da pista em que o uso do ERS-K traz grandes ganhos em termos de tempo – o que é absolutamente necessário em um conjunto limitado com o McLaren-Honda.

Assim, na classificação, Alonso passou toda a volta de aquecimento carregando sua bateria para poder despejar tudo em seu giro lançado. E, então, o problema aconteceu…

MAS O QUE HOUVE DE ERRADO COM ALONSO EM SPA?

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Ao contrário do que acontecia com o antigo KERS, que era acionado manualmente pelo piloto com um botão ao volante, o motor elétrico atual despeja a potência extra automaticamente, com base no modo que está selecionado pelo piloto.

Mas como o motor sabe exatamente quando liberar a potência? O sistema eletrônico do carro conta com uma série de referências que determinam onde exatamente o piloto se encontra na pista. Quando ele “sente” que está no trecho ideal do traçado, o motor elétrico entra em ação e, posteriormente, corta a potência exatamente no local pré-definido pela equipe.

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No caso da Honda, um dos parâmetros para determinar a localização do carro na pista é o uso do acelerador. Por exemplo: Alonso abre a volta em Spa; quando ele alivia o pedal da direita bruscamente segundos depois, o sistema percebe que o carro está se aproximando da curva La Source. Na retomada da velocidade, já se sabe que o piloto vai na segunda reta, a caminho da Eau Rouge.

As referências são estabelecidas através de simulações de fábrica e pelos comandos utilizados pelos próprios pilotos durante os treinos.

NEM SEMPRE ISSO DÁ CERTO…

Durante o fim de semana, praticamente todos os pilotos tiravam o pé do acelerador na curva Pouhon, no setor intermediário da pista. Alonso foi um deles, com uma breve aliviada instantes antes da tomada.

Porém, em sua volta final do Q2, quando tentava tirar tudo do carro, Alonso arriscou ao fazer, pela primeira vez, a Pouhon totalmente de acelerador cravado. De forma surpreendente deu certo, o que é notável se considerarmos que apenas os pilotos da Ferrari conseguiam fazê-lo.

Spa 2017

Mas a bravura de Alonso custou caro. Como não houve a aguardada aliviada no acelerador, o sistema de seu carro não entendeu que o espanhol já havia contornado a Pouhon. Assim, o motor elétrico “se perdeu” na pista e não entrou em ação como se planejava na reta anterior à chicane Les Fagnes.

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Foi por isso que Alonso gritou pelo rádio que estava sem potência, já que os 160 cv esperados simplesmente não entraram. A sensação ao volante é como se, de fato, tivesse havido uma falha mecânica.

E agora? O que deve ser feito a respeito? Bem, a Honda já tem muitos “pepinos” para resolver com seus problemas de falta de potência e de confiabilidade. A calibragem de seu sistema de localização certamente é mais um item que entra no checklist da fabricante.

Quanto ao resto, a F1 já passa por um momento importante na decisão de seu regulamento técnico para 2021 – que deve ter, antes de tudo, a adoção de um motor bem menos complicado que o atual. Este episódio envolvendo Alonso não deve interferir em nada nas discussões. De qualquer forma, não deixa de ser simbólico ver, em uma F1 deveras confusa e perdida com tantos pormenores técnicos, um piloto se prejudicar justamente por ter contornado uma curva desafiadora com maestria.

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Bruno Ferreira

Sempre gostou de automobilismo e assiste às corridas desde que era criança. A paixão atingiu outro patamar quando viu – e ouviu – um carro de F1 ao vivo pela primeira vez. Depois disso, o gosto pelas corridas acabou se transformando em profissão. Iniciou sua trajetória como jornalista especializado em automobilismo em 2010, no mesmo ano em que se formou, quando publicou seu primeiro texto no site Tazio. De lá para cá, cobriu GPs de F1 no Brasil e no exterior, incluindo duas decisões de título (2011 e 2012), além de provas de categorias como Indy, WEC, WTCC e Stock Car.

  • Gustavo Segamarchi

    É bem um feeling de aviação, mesmo. São comandos e sensores que ditam a potência da U.P.

    Ótimo texto.

  • Rodrigo MM

    Bizarro mesmo. O legal do kers manual era a estratégia de utilização do piloto.

  • Marcio

    Pois é … Por isso sou um dos que imagina que “retroceder” um pouco em relação a parafernália eletrônica poderia ser bem vinda a categoria.

  • Dox

    Mais um item para a coleção dos azares do Alonso.
    A McLaren esteve bem na corrida, sendo que a melhor volta do Vandoorne foi similar à do Ocon.
    Ou foi o Ocon que esteve mal?

  • Marcelo

    O dia em que a inteligência artificial foi burra! rs

  • Artur Bernardo Mallmann

    Interessante.

  • Gabriel Pena Catabriga

    Que doidera! Essa foi boa, o cara desafia o carro e a pista, vence o desafio e é punido pelo arrojo.