Promessas brasileiras pós-Senna que não se concretizaram na F1 – Parte 4

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Nesta quarta parte de nossa série, iremos destacar dois pilotos que andam bastante na mídia nos últimos tempos por suas conquistas e também pela sua rixa. Nelsinho Piquet e Lucas di Grassi foram contemporâneos em categorias de base e chegaram à F1, porém, não ao mesmo tempo. Acabaram sem espaço, e foram trilhar novas caminhos para sua carreira.

E não deixe de conferir as outras partes de nossa série publicadas até aqui:
Parte 1 – Ricardo Rosset e Ricardo Zonta
Parte 2 – Bruno Junqueira e Enrique Bernoldi
Parte 3 – Augusto Farfus e Antônio Pizzonia

NELSINHO PIQUET

A carreira de Nelsinho teve cada passo planejada até a F1, com seu pai tricampeão mundial tratando de garantir as melhores condições possíveis no caminho.

Quando saiu do kart, o piloto partiu para a F3 Sul-Americana para correr em uma equipe montada para ele, a Piquet Sports, e que lhe acompanhou até a GP2.

LEIA MAIS: Rixa de Nelsinho e Di Grassi é antiga, e não fez bem para nenhum deles

O título do certame em 2002 veio com tranquilidade, acompanhado de 13 vitórias em 18 provas, que o deixaram com 296 pontos, 107 à frente do vice, Danilo Dirani. No mesmo ano, ele fez algumas provas na Fórmula Renault Brasil, encontrando pela primeira vez o futuro rival Lucas di Grassi.

Nelsinho Piquet, pela F3 Sul-Americana
Nelsinho Piquet, pela F3 Sul-Americana

Nelsinho partiu para a Europa, levando para a Inglaterra a estrutura de sua equipe para competir na F3. Em sua primeira temporada, mostrou consistência ao conquistar seis vitórias e terminar em terceiro no geral. No mesmo ano, ficou em segundo no Masters de F3 e sua primeira experiência com um F1, em testes pela Williams.

Em 2004, Piquet sobrou na F3, levando o título com 49 pontos de vantagem para o vice, Adam Carroll, se tornando o campeão mais jovem da história da categoria, aos 19 anos e 2 meses. Di Grassi também competiu nesta temporada, terminando em oitavo.

No começo de 2005, ele fez novo teste com um F1, desta vez pela BAR. Naquela temporada, passou para a GP2, ficando em oitavo, e, participou da A1GP pela equipe Brasil, com dois triunfos.

O ano de 2006 foi movimentado para Nelsinho. Vice da GP2 ao ser derrotado por Lewis Hamilton, ainda participou das 24 Horas de Le Mans, e testou pela Renault F1.

Piquet (esq.) e Di Grassi (dir.) são velhos rivais na pista (Renault/Divulgação)
Piquet (esq.) e Di Grassi (dir.) são velhos rivais na pista (Renault/Divulgação)

Ele se tornou piloto de testes da equipe francesa, que era chefiada por Flavio Briatore e passaria a ser seu empresário pessoal. Ali, também reencontrou Di Grassi, que fazia parte do programa de pilotos do time.

Nelsinho passou à frente do compatriota e fechou contrato de titular para 2008. Só que o que ele não esperava era ter como companheiro de equipe o bicampeão Fernando Alonso, que voltava ao time francês após uma passagem conturbada na McLaren.

“Peguei o melhor cara no meu primeiro ano, com um carro que não era lá essas coisas. Se eu tivesse corrido com o Kovalainen, estava feito. Para mim, ia ser mole, acho – não ia ser mole, mas [seria mole]em comparação com o Alonso”, disse Piquet ao Tazio, em agosto de 2012.

Nelsinho conseguiu brilhar apenas uma vez na F1, quando subiu no pódio do GP da Alemanha de 2008 em segundo, com bela atuação. Porém, a falta de resultados acabou em sua demissão ainda durante a temporada de 2009. Algumas semanas depois, ele assumiu ter batido de propósito durante o GP de Cingapura de 2008 para forçar a entrada do safety car e ajudar a estratégia de Alonso, que venceria a corrida.

A fatídica batida proposital de Nelsinho em Cingapura, que mudou para sempre sua carreira
A fatídica batida proposital de Nelsinho em Cingapura, que mudou para sempre sua carreira

Pivô de uma das maiores polêmicas da história do Mundial, ele ficou sem espaço para voltar à categoria, e decidiu apostar no automobilismo americano. Porém, diferente da maioria dos brasileiros que tentam carreira na Indy, ele partiu para um novo desafio na Nascar. Começou na Truck Series, terceira divisão nacional, e passou também pela Nationwide, segunda, com 2 e 1 vitória, respectivamente. Chegou a disputar uma prova na Sprint, classe principal, mas não conseguiu um lugar para correr regularmente.

Paralelamente, também participou de provas de endurance, de RallyCross e até de Stock Car. Mas a redenção veio na Fórmula E, em 2015, em que conquistou o primeiro título da categoria, que se destaca por ser a primeira da história com carros movidos a motores 100% elétricos. Certamente sua maior conquista.

LUCAS DI GRASSI

O paulista iniciou sua carreira no automobilismo na Fórmula Renault Brasil em 2002, quando ficou com vice, superado por Sergio Jimenez.

No ano seguinte, um novo vice, desta vez na F3 Sul-Americana, derrotado por Danilo Dirani. Di Grassi também participou de duas rodadas da F3 europeia, mostrando um bom desempenho, o que lhe rendeu uma vaga na F3 Inglesa. Ficou em oitavo com duas vitórias logo em sua primeira temporada, conquistou o terceiro lugar no tradicional GP de Macau e um quinto no Masters.

Contratado pela Manor (a mesma que está hoje na F1) para correr o campeonato completo da F3 Europeia em 2005, acabou com a terceira posição geral, ficando atrás de Lewis Hamilton e Adrian Sutil.

Di Grassi, Kubica e Vettel no pódio do GP de Macau de 2005
Di Grassi, Kubica e Vettel no pódio do GP de Macau de 2005

O ano, porém, não passaria em branco para o brasileiro. Ele venceu o GP de Macau, batendo Robert Kubica, segundo, e Sebastian Vettel, terceiro, além de levar um bom terceiro lugar no Masters, novamente superado por Hamilton e Sutil, respectivamente.

O desempenho chamou a atenção da Renault, que lhe deu a oportunidade de testar o carro sua equipe de F1 em Jerez e o incluiu em seu programa de desenvolvimento de pilotos.

O novo desafio seria na GP2. No primeiro ano, com a pequena Durango, marcou apenas 8 pontos. Em 2007, conseguiu uma vaga na ART, equipe que tinha vencido os dois campeonatos anteriores da série. Mas ele teve que se contentar, mais uma vez, com o vice, ao perder o título para Timo Glock, que já tinha experiência na F1 e ChampCar.

Lucas di Grassi, no GP da Europa de 2010, em Valência, pela Virgin
Lucas di Grassi, no GP da Europa de 2010, em Valência, pela Virgin

Paralelamente, o brasileiro recebeu a missão da Renault de ajudar a desenvolver o novo carro do certame, que seria utilizado de 2008 a 2010. Preterido na luta pela vaga na equipe francesa na F1, que ficou com Piquet, ele ainda correu na GP2 por mais dois anos, conquistando dois terceiros lugares.

A chance de finalmente estrear na categoria principal veio de sua ex-parceira Manor, que conseguiu uma vaga no grid da F1 para 2010 e correu sob o nome de Virgin, mas com a direção de seu proprietário, John Booth.

Só que as dificuldades do time, último entre os construtores, deixaram Di Grassi sem chance de mostrar qualquer coisa. Superado ainda no embate direto com seu companheiro, Glock, ele acabou ficando fora do grid ao final do ano. Sem um patrocínio forte para conseguir uma vaga melhor se afastou da F1.

Lucas di Grassi, piloto oficial Audi desde 2013
Lucas di Grassi, piloto oficial Audi desde 2013

Ele recebeu a maior chance de sua carreira em 2012, quando foi chamado pela equipe da Audi para correr a etapa de São Paulo do Mundial de Endurance. Após fazer um bom trabalho, conseguiu um contrato de piloto oficial da equipe, onde está até hoje no WEC, o que inclui as 24 de Le Mans. Na tradicional prova francesa, inclusive, ficou um segundo em 2014, igualando o feito de José Carlos Pace, em 73 pela Ferrari, melhor brasileiro até então.

Ele também foi o principal responsável pelo desenvolvimento do carro da Fórmula E, e participou do primeiro campeonato, em que terminou com a terceira posição no geral em 2015, atrás de Piquet e Sébastien Buemi.

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Lucas Santochi

Mais um fanático da gangue que criou vínculo com automobilismo desde a infância. Acampou diversas vezes nas calçadas ao redor de Interlagos para assistir aos GPs e nunca esqueceu a primeira vez que, ainda do lado de fora do autódromo, ouviu o barulho de F1 acelerando pela reta. Jornalista formado em 2004, passou por redações na época da TV Band e Abril, teve experiência na área de assessoria de comunicação esportiva até chegar ao site especializado em esporte a motor Tazio, em 2010. Passou pelas funções de redator, repórter (cobrindo diversas corridas no Brasil e exterior de F1, Indy, WEC, Stock Car, entre outras) e subeditor até o final de 2013, quando o veículo encerrou suas atividades. Trabalhou ainda como redator do UOL Esporte em 2014 até que decidiu se juntar com os outros três membros do Projeto Motor para investir na iniciativa.