Punta-taco: para que serve esta técnica tão cultuada no automobilismo?

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Cravar o pé no acelerador durante a reta. Isso é fácil: qualquer motorista recém-habilitado consegue. Quando chega a curva é que se separam os pilotos mais ou menos habilidosos. Acionar o freio com o pé direito, pisar na embreagem com o esquerdo e, ao mesmo tempo, dar “totós” com o calcanhar no acelerador. Tudo isso em sincronia com o trabalho para controlar a direção do veículo.

Estamos falando do punta-taco, técnica de origem desconhecida – pelo menos para este escriba; se alguém souber e quiser compartilhar a história de seu surgimento, ela será muito bem-vinda – e que está intrinsecamente ligada ao automobilismo, especialmente na fase em que massivamente se competia com transmissão manual em H, a mais popular nas principais categorias mundiais durante anos.

Entre fãs mais assíduos, o punta-taco se tornou uma espécie de culto: para além de ver como seus ídolos aplicavam a técnica, muitos queriam aprender a dominá-la por si próprio. Talvez o vídeo mais famoso nesse sentido seja o de Ayrton Senna enquanto testava o esportivo Honda NSX no circuito de Suzuka, no início dos anos 1990. Assista:

Repare como o tricampeão brasileiro atua com os pés: ele aperta o pedal do freio apenas com a parte de dentro do pé direito, deixando a parte externa livre para, a cada vez que reduz uma marcha na manopla de câmbio, pressionar o acelerador. Fascinante, sem dúvidas. Mas por que é preciso esse esforço todo? Vários são os fatores, e eles estão ligados não apenas ao desempenho como também à durabilidade do equipamento.

Quando o piloto acelera o automóvel, o motor apresenta aumento contínuo na velocidade de rotação. A transmissão serve para converter essa energia em movimento das rodas e, neste espectro, as velocidades do câmbio atuam como elementos “dosadores”. As mais baixas fazem com que o motor gire mais rápido do que o eixo, transmitindo maior dose de força. Conforme o veículo “embala”, aumenta-se as marchas para que o giro do virabrequim fique menos intenso que o das rodas, evitando que elas patinem e, de quebra, garantindo certo “descanso” ao trem-de-força.

Schumacher foi o último piloto a vencer um GP de F1 usando um carro que exigia a técnica do punta-taco: o da Bélgica de 1992; o Projeto Motor já contou essa história
Michael Schumacher foi o último piloto a vencer um GP de F1 usando um carro que exigia a técnica do punta-taco: o da Bélgica de 1992; o Projeto Motor já contou essa história

Pois bem. Quando chega a hora da frenagem, é preciso reduzir as marchas para aquela que condiga com a velocidade do carro. Ao pisar na embreagem para iniciar a redução – algo perceptível em qualquer automóvel de passeio -, o motor entra no chamado “ponto morto” e a rotação cai. Ao acoplar a nova marcha e retirar o pé da embreagem, os giros apresentam um crescimento abrupto e geram um “tranco”, fenômeno que ocorrerá com maior intensidade de acordo com a potência do veículo.

Isso significa que o propulsor se ajustou para aplicar, de uma só vez, toda a transferência de energia relativa à marcha recém-engatada, mesmo que a transmissão não esteja preparada para tanto. O resultado, em alguns casos, pode ser o chamado “corte de giro”, que é quando a usina excede a rotação máxima suportada. Além de fazer com que as rodas patinem – aumentando exponencialmente as chances de o condutor perder o controle -, ele também pode provocar danos à própria unidade motriz (especialmente nas válvulas e pistões) e à caixa de câmbio. Afinal, estamos falando de muita força entregue de uma só vez.

É aí que entra o punta-taco  – que vem do italiano “punta” (ponta) e “tacco” (calcanhar). Ao executar os “totós” no acelerador, o automobilista faz com que as rotações permaneçam altas mesmo quando a embreagem está acionada, minimizando a diferença de velocidade de giro quando o motor se reacopla à transmissão. Mais do que isso, maximiza o uso do freio-motor, permitindo que o piloto inicie a frenagem o mais próximo possível da perna.

Há pouquíssimos registros da técnica sendo aplicada em um carro de F1. Um deles é este vídeo abaixo, da transmissão do GP do Japão de 1993 (em português), em que uma câmera foi colocada no nicho dos pedais do Tyrrell 021 de Ukyo Katayama (um dos únicos carros daquela temporada a ainda usar transmissão manual). Repare como o japonês aplica o conceito entre 08:00 e 09:05:

Obviamente, a ação de Senna em comparação com a de Katayama é muito mais refinada, mas aí já é papo para outro artigo, o de estilos de pilotagem.

É claro que, com a evolução do câmbio automatizado, o punta-taco se tornou elemento cada vez mais raro nas competições, e tal afirmativa não se aplica apenas à F1. Dá para contar nos dedos de uma mão as categorias automobilísticas importantes que preservaram o câmbio manual. A técnica de frenagem hoje segue os padrões deste outro vídeo, de 2000, em que o espanhol Pedro de la Rosa guia o Arrows A21 em Spa-Francorchamps. Veja:

É mais fácil? Aparentemente sim, mas estamos falando de uma técnica que também possui peculiaridades. Primeiro, o competidor tem que aprender a frear com o pé esquerdo (algo que gente do calibre de Rubens Barrichello demorou a conseguir); depois, necessita dosar o tempo inteiro o grau de aceleração no meio das curvas. Além disso, a pilotagem se tornou ainda mais minuciosa: se antes o ás conseguia ganhar tempo só fazendo uso de artimanhas na técnica do punta-taco (tal qual Senna), agora precisa encontrar a perfeição entre ponto de frenagem, tangência, ápice e retomada.

Resumindo: podemos dizer que a “extinção” do punta-taco fez cair a diferença em tempo de volta entre um automobilista mais e menos habilidoso caiu, de modo geral, mas chegamos a um patamar em que é preciso ter uma pilotagem extremamente exata para tirar poucos e preciosos décimos. Mais chato? Nós, do Projeto Motor, não achamos. A dinâmica mudou, mas a essência de usar os pedais como trunfo continua presente. Afinal, é nas minúcias que se decide ma corrida de automóveis.

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Modesto Gonçalves

Começou a acompanhar automobilismo de forma assídua em 1994, curioso com a comoção gerada pela morte de Ayrton Senna. Naquela época, tomou a errada decisão de torcer por Damon Hill em vez de Michael Schumacher, por achar mais legal a combinação da pintura da Williams com o capacete do britânico. Até hoje tem que responder a indagações constrangedoras sobre a estranha preferência. Cursou jornalismo pensando em atuar especificamente com automóveis e corridas, e vem cumprindo o objetivo: formado em 2010, foi consultor do site especializado Tazio de meados de 2011 até o fim de 2013; desde maio de 2015 compõe o comitê editorial do Projeto Motor.