Quais são os limites dos pneus da F1 e por que eles estouram?

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Nos últimos anos, os pneus em diversos momentos se tornaram protagonistas de muita polêmica na F1 com reclamações de pilotos e algumas falhas e estouros. No GP da Áustria desta semana, Sebastian Vettel voltou a sofrer com este tipo de situação ao ver seu composto se desintegrar em plena reta, acabando a corrida no muro.

É bom lembrar que isso não é uma novidade. Quem não se lembra do estouro de pneu na Williams de Nigel Mansell que praticamente decidiu o título de 1986? E o vexame da Michelin no GP dos Estados Unidos de 2005, em que todos os carros que eram equipados com produtos da fornecedora francesa foram obrigados a abandonar a prova ainda na volta de apresentação?

Hamilton trava roda 2Quem acompanha automobilismo e a F1 mais de perto sabe que os pneus são uma das partes mais importantes e sensíveis do carro. E a maneira como eles são utilizados pelo monoposto muitas vezes é o que determina o quão bom realmente é determinado modelo. Ele é a única parte do veículo que encosta no chão e por isso é responsável por aproveitar toda a potência do motor ao empurrá-lo. A matemática básica é a seguinte: um ótimo carro com ótimo motor provavelmente vai perder para um carro regular com um motor regular se estiver com um pneu muito pior.

Por tudo isso, os pneus se tornaram uma peça bastante complexa do conjunto e uma das que mais sofrem. Imagine que entre freadas e curvas, existe em torno de uma tonelada de forças laterais (entre 4 e 5G) e longitudinais (entre 5 e 6G) agindo em um carro de F1. Daí, pode-se ter uma ideia próxima do que os compostos aguentam enquanto mantêm o mínimo de aderência no asfalto. Este, inclusive, é um dos motivos para que a mudança nos pneus para 2017 (eles ficarão mais largos e com melhor desempenho) é uma das principais apostas dos dirigentes para aumentar a velocidade dos carros.

Os pneus de F1 são feitos de uma primeira camada de borracha, na qual é utilizada uma grande gama de materiais, incluindo diversos agentes químicos que se modificam durante seu uso devido principalmente à temperatura. Esta é parte responsável pelo contato com o asfalto e que sofre um desgaste natural durante seu uso. Obviamente, ela tem um limite. Os modelos atuais fabricados pela Pirelli são projetados para aguentarem entre 60 e 120 quilômetros dependendo do tipo de composto (ultramacio, supermacio, macio, médio e duro).

Esta mistura que forma a borracha dos pneus funciona melhor dentro de uma certa faixa de temperatura, que, mais uma vez, depende do tipo de composto. Quando o piloto força os pneus antes deles chegarem à essa janela, acontece o “graining”, em que pedaços de borracha se soltam e grudam ou formam ondas na superfície do composto. Isso deixa o carro bastante instável, já que mexe com o formato do pneu.

pneu bolhas
Pneu que sofreu com a formação de bolhas

O estilo de pilotagem do piloto também é um dos principais motivos para este fenômeno. Os que são muito agressivos com volante, tendem a ter mais problemas. Outra razão para isso acontecer é a cambagem negativa excessiva, recurso utilizado para que o carro não saia tanto de frente. Só que esse tipo de regulagem, em que a parte superior da roda fica apontada para dentro, muitas vezes, acaba promovendo mais “graining”, o que desgasta o pneu de forma irregular e pode resultar em furos. Por isso mesmo que a Pirelli convenceu a FIA a adotar uma cambagem negativa máxima para os carros da F1.

Ainda na parte da borracha, a formação de bolhas é mais um problema que pilotos precisam enfrentar frequentemente. Isso acontece normalmente por conta de superaquecimento, que pode ser causado pela temperatura ambiente e do asfalto muito alta, ou por constantes travamento de rodas, o que também faz subir a temperatura por atrito. A borracha literalmente derrete e as bolhas estouram, causando buracos nos pneus.

Por baixo da borracha do composto, existe uma camada de materiais mais firmes, responsáveis por manter minimamente o formato do pneu. Na F1, esta carcaça tem uma estrutura feita de uma combinação de um entrelaçamento de náilon com poliéster. Na parte lateral, que sofre a interação da maior parte das forças nas curvas e freadas, é colocada uma cinta de kevlar, um tipo de polímero cinco vezes mais resistente que aço e que, entre outros empregos, é utilizado em coletes à prova de balas.

hamilton pneu estoutado 2013Em 2013, a Pirelli usou uma cinta de aço, o que resultou em um GP da Inglaterra cheio de problemas, pois a estrutura não aguentou as forças laterais nas curvas de alta de Silverstone. A mudança para o restante da temporada foi feita rapidamente, com a volta da peça em kevlar, o que diminuiu radicalmente as falhas. Este tipo de estrutura está sendo utilizada desde então.

Uma das questões principais, no entanto, é realmente sobre o desgaste excessivo. O primeiro problema natural é a falta de aderência, o que faz o carro derrapar mais de lado e superaquece o pneu. Além disso, com a camada de borracha muito fina, furos e perda de pressão podem ocorrer. Isso faz com que a carcaça interna passe a receber mais força, sendo obrigada a flexionar mais do que o limite para o qual ela foi fabricada. O material todo superaquece, o que pode causar um estouro do pneu.

Este tipo de falha também acontece quando o piloto passa por detritos na pista ou até  por uma zebra de uma forma que o composto sofra um rasgo ou furo. Segundo a Pirelli, este foi exatamente o problema que causou a explosão no composto de Vettel no último GP da Áustria.

Com tantas variáveis de desempenho e possibilidades de problemas, fica claro porque o pneu é um assunto tão recorrente nas conversas e entrevistas de paddock, além de justificar as preocupações levantadas por engenheiros e pilotos a cada corrida.

 

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Lucas Santochi

Mais um fanático da gangue que criou vínculo com automobilismo desde a infância. Acampou diversas vezes nas calçadas ao redor de Interlagos para assistir aos GPs e nunca esqueceu a primeira vez que, ainda do lado de fora do autódromo, ouviu o barulho de F1 acelerando pela reta. Jornalista formado em 2004, passou por redações na época da TV Band e Abril, teve experiência na área de assessoria de comunicação esportiva até chegar ao site especializado em esporte a motor Tazio, em 2010. Passou pelas funções de redator, repórter (cobrindo diversas corridas no Brasil e exterior de F1, Indy, WEC, Stock Car, entre outras) e subeditor até o final de 2013, quando o veículo encerrou suas atividades. Trabalhou ainda como redator do UOL Esporte em 2014 até que decidiu se juntar com os outros três membros do Projeto Motor para investir na iniciativa.