Rumo aos 1.000 cv: motor da F1 atual já alcançou potência dos velhos V10

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Quem nunca ouviu/leu um fã reticente em relação aos atuais propulsores híbridos da F1 declamar: “Que saudade eu tenho dos V10″? Talvez o nobre leitor até seja um deles. Uma nostalgia natural, até certo ponto. Além de termos sido acostumados a apreciar mais o que ficou no passado do que aquilo que temos no presente (algo que não fica restrito ao esporte, tampouco ao automobilismo), é fato que os antigos 10-cilindros de 3 litros proporcionavam um entretenimento mais cativante, devido ao berro de fazer arrepiar qualquer pêlo e tremer qualquer tímpano.

Mercedes e Ferrari começam 2016 mais fortes no chassi e no coração: ambas já dispõem de mais de 900 cv dentro do cofre
Mercedes e Ferrari começam 2016 mais fortes no chassi e no coração: ambas já dispõem de mais de 900 cv dentro do cofre

Até aí não há nada demais. O ruim é quando se usa o ronco ou a capacidade cúbica do V6 de 1,6 litro como base para criar sofismas, algo que já discutimos outras vezes no Projeto Motor. As unidades motrizes usadas desde 2014 podem não gritar como você gostaria, mas isso não significa que elas não empurrem os bólidos com a força que uma categoria de ponta como a F1 exige. No ano passado já abordamos o tema e alertamos: alguns entusiastas do esporte a motor estavam subestimando a potência e, principalmente, a capacidade de desenvolvimento da tecnologia.

Pouco depois da abertura da temporada 2016, em Melbourne, podemos enfim dar uma informação importante (e positiva, ao nosso ver): a usina preparada pela Mercedes para este ano já ultrapassou os 930 cv gerados pelo V10 fabricado em 2005. Quem afirma isso é a própria escuderia. “Este é o motor mais forte que já fizemos em nossa história na F1″, declarou a assessoria da Mercedes-AMG F1 com exclusividade a este escriba.

Explico: os cinco leitores que já perderam seu tempo lendo a biografia do comitê editorial de nosso site perceberam que, além de colaborar com o Projeto Motor, o autor destas mal traçadas atua como repórter da editoria de Carros do UOL. Nas últimas semanas, entrei em contato com a divisão esportiva da montadora alemã, via assessoria da Mercedes-Benz do Brasil, a fim de produzir um texto sobre as mudanças feitas no escapamento para que os bólidos da F1 passassem a roncar mais alto em 2016. O resultado está aqui.

Foi nesse breve contato que veio a informação categórica. Segue a declaração na íntegra.

A unidade motriz já atingiu 900 cv em 2015. [Hoje] temos o motor mais potente que a companhia já produziu na F1, mais até do que nossa última especificação do V10 usada em 2005. Isso se soma a mais de 45% de eficiência termodinâmica [índice que mede o quanto da energia gerada é de fato aproveitada para o trabalho da máquina], um dos valores mais altos já alcançados por qualquer propulsor a combustão feito no mundo. E vamos seguir evoluindo”.

Infelizmente a Mercedes não precisou qual a cavalaria atual do PU106C, mas dá para estimar que esteja em torno de 940 cv e 50 kgfm de torque (os antigos V10 geravam pouco mais de 40 kgfm). A julgar pela velocidade de desenvolvimento dos dois últimos anos (o índice subiu de 760 para 915 cv num período de dois anos, mesmo com a restrição do sistema de tokens, agora inexistente), é possível apostar que, ainda este ano, a F1 voltará a alcançar os tão sonhados 1.000 cv, algo só visto em meados dos anos 80. Para quem defendia a substituição das usinas em 2017, um tapa com luva de pelica: chegaremos ao número cabalístico antes mesmo de viabilizar a possível troca. Neste cenário entra a dúvida: mudar agora para quê?

Para comparação, veja abaixo um vídeo comparando simultaneamente três voltas rápidas em Suzuka, a bordo de carros das eras V10 (Michael Schumacher em 2004), V8 (Sebastian Vettel em 2011) e V6 híbrida (Nico Rosberg em 2015). Apesar das restrições aerodinâmicas, do peso maior e das diferenças nos pneus, o que interfere na velocidade em curvas, repare como o W06 rasga retas de forma mais célere:

Vale lembrar que o V10 da estrela de três pontas não foi o mais forte a competir em 2005. A BMW conseguiu chegar a 950 cv naquela estação, algo que certamente a Mercedes irá superar já no início da fase europeia deste calendário. É preciso mencionar, ainda, que nem todas as concorrentes estão em patamar semelhante. A Ferrari é a mais próxima: também atingiu 900 cv no fim de 2015 e, se nada der errado, é outra forte candidata a bater a casa do milhar antes do encerramento desta época. Renault e Honda ficaram para trás e ainda lutam para entrar na faixa das nove centenas. Por fim, a diferença de peso das unidades híbridas para as naturalmente aspiradas de oito cilindros, que começou em 60 kg no início da vigente era turbo, agora já estaria em torno de 50 kg.

E o ronco?

Muitos fãs perceberam que houve melhora no ronco dos F1 do ano passado para cá. A explicação está no link da matéria que fiz para o UOL, mas não custa reproduzi-la aqui: a válvula de escape do turbocompressor, que antes tinha no próprio cano principal do escapamento sua “foz” – arquitetura que provocava uma espécie de “efeito silenciador” -, agora tem seus gases canalizados diretamente para a atmosfera, criando um sistema de um ou dois pequenos escapes auxiliares. Para entender melhor a mudança, confira a explicação técnica de Andy Cowell, chefe da divisão de motores da Mercedes-AMG, em vídeo legendado pelo Projeto Motor:

Segundo a esquadra germânica, a alteração permitiu que o som subisse de 124 para 128 decibéis – conforme medição em dinamômetro -, índice apenas 1,5 decibel menor do que aquele gerado pelos V8 utilizados até 2013. A sensação é de um propulsor com berro mais “cheio” e vivo, certamente, porém ainda aquém do propulsor que o antecedeu. “A percepção, obviamente, é subjetiva, mas o ronco jamais será igual a antes”, admitiu a assessoria da Mercedes-AMG.

Novo regulamento prevê a adoção de um ou dois canos extras na saída de escapamento, trazendo gases da válvula de escape do turbocompressor
Novo regulamento prevê a adoção de um ou dois canos extras na saída de escapamento, trazendo gases da válvula de escape do turbocompressor

Isso ocorre por dois motivos: primeiro, os 6-cilindros atuais possuem nível mais baixo de giro, com máxima abaixo de 12.000 rpm (os V8 chegavam a 18.000, enquanto os V10 alcançaram insanos 21.000); segundo, o turbocompressor e o MGU-H “sugam” o máximo de energia possível dos gases do escape, a fim de aproveitá-la para aumentar a força combinada. O resultado é a percepção de um berro mais abafado, que não consegue ecoar pelo autódromo com a mesma veemência.

Entretanto, de acordo com a escuderia prateada, “há outras soluções sendo investigadas a fim de incrementar o volume”. Existe ainda um último fator: “Conforme a potência sobe, o ronco aumenta. Como o desenvolvimento está liberado nesta temporada, teremos mais liberdade para evoluir o desempenho e também o som de nossa unidade ao longo do ano”, completou o porta-voz da esquadra. Em resumo: o atual sistema de propulsão é uma das últimas preocupações que o fã da F1 deveria ter. Na verdade, ver uma usina tão compacta gerar tamanha força deveria ser algo digno de fascínio.

 Comunicar Erro

Modesto Gonçalves

Começou a acompanhar automobilismo de forma assídua em 1994, curioso com a comoção gerada pela morte de Ayrton Senna. Naquela época, tomou a errada decisão de torcer por Damon Hill em vez de Michael Schumacher, por achar mais legal a combinação da pintura da Williams com o capacete do britânico. Até hoje tem que responder a indagações constrangedoras sobre a estranha preferência. Cursou jornalismo pensando em atuar especificamente com automóveis e corridas, e vem cumprindo o objetivo: formado em 2010, foi consultor do site especializado Tazio de meados de 2011 até o fim de 2013; desde maio de 2015 compõe o comitê editorial do Projeto Motor.

  • Luiz Alberto Melchert de Carva

    Interessante que os amantes de fórmula 1 preocupem-se mais com o “buruio” do que com a performance. É o quê de criança que se mantém vivo no torcedor.

  • Ricardo

    Motores atuais com som de enceradeira sem óleo.

  • orimar capasciutti

    Falando mais da f1 eu como um admirador arduo, sou totalmente contra os kartodromos do henry tilmam, o drs funciona articialmente, ilegalmente, ou seja deslealmente para os competidores, o que esta na frente não pode abrir asa, absurdo, agora criarem sons artificiais, outro absurdo, tbem quanto aos autodromos, porque monza, spa, belgica, praticamente manteram os circuitos, diminuindo o tempo de corrida, porque não deixaram o autodromo antigo de interlagos, me lembro qdo jack ickx fazia curva dois de pe em baixo, asssiti em 1979, fiquei no final da reta que chegavam velocidade absurda, area tem para o anel externo que ficou abandonado que era antiga reta principal, nao me conformo, aquele s do senna, sou fã do maior de todos, mas o esse matou o circuito e por ai adiante a f1 so tomou caminho errado ao contrario da motogp na qual tbem sou fã e acompanho, se formos discutir tem assunto para uma semana, mas me descupem, sei o que estou dizendo.

  • orimar capasciutti

    Ola, pessoal deste belo site projeto motor no qual, todo dia leio informações sobre a f1, na qual acompanho desde 1970 ,quando tinha 12 anos, kkkkk, mas referente a essa materia, concordo que é uma obra de arte esses motores, mas no mundo atual, a crise mundial, os custos desses motores e um absurdo perto dos v10, v8 , sei la qualquer um, na epoca falaram muito de custos, ecologia, se for pelos custos teriam que manter os antigos, quanto ao desenvolvimento legal, mas para formula 1 não casa, tanto tbem que se discute na f1 de tetos salariais, não emplacou, e eles não voltam atras por orgulho que é a fia, e mais facil o bernie criar uma categoria ou colocar na gp2, para desenvolvimento, e mais uma coisa, a mercedes ficou desenvolvendo esse projeto secretamente de 2007 ate 2014 e convenceram a fia a introduzilos, de ingenuo a fia não tem nada, aiii, cada um dedus o porque, eu particularmente considero uma jogada desleal da mercedez sendo que tinham um motor complexo desenvolvido e os outros partirem do zero, e deu no que deu, não existiu mais competição, e e obvio que que não querem perder essa higemonia, mas creio que a liberty media em questão de tempo mudara tdo,

  • Foca Cruz

    Som igual uma Honda CG125 gigante, horroroso, não adianta ter decibéis, é igual comparar a Janis Joplin com Ivete Sangalo…

  • Don Ramón

    Grandes informações num excelente texto!
    Mas me tire cá uma dúvida: como os carros da Indy dos anos 90 conseguiam aquele urro de leão com seus V8 2,4L turbo? Era “só” a diferença do tamanho do motor?

    • Diego Luiz da Silva

      cara em 1996 a indy se divide em cart e indy car
      a indycar eram aspiradas 4.0 esses que passavam na band de madrugada os ovais
      a cart essa configuração era de 2.6l e nao 2.4l e oito cilindros em V era nos anos 2000 eu nao achei nada falando dos motores da decada de 90 !
      mas a resposta é que as unidade de recuperação de energia abafam o som que sai do carro !
      essa tecnologia é nova ela é mais cara que a antiga que é de 1867 entao tudo é mais caro acredito que logo que isso ficar popular isso vai se baratear

  • Gustavo Segamarchi

    Bom, eu acho que é o seguinte: Na teoria, as ideias e vantagens desses motores são lindas, mas esportivamente, não são o que os fãs queriam.

    Sempre tenho notado que vocês têm defendido esses motores e me parece que vocês são os únicos felizes com esses motores. Assim como o resto, vocês também deveriam tecer críticas a esses motores.

    Nesse ano melhorou um pouco, mas NUNCA serão iguais aos V10 e V8. Se essa ideia que o Leonardo Félix citou no comentário resposta de que vão abaixar para 6 marchas e aumentar o giro, aí podemos pensar em uma melhora significativa.

    Eu ainda sou fã FERRENHO dos V10 e V8. Esses atuais motores são uma heresia para a F1. Certo dia li uma declaração muito feliz do trapaceiro do Briatore:

    ”INSERIRAM ESSES MOTORES SEM SABEREM AS CONSEQUÊNCIAS QUE ELES TRARIAM”

    Desculpem, mas V6 Turbo é moda, V10 e V8 é FODA.

    • Leonardo Felix

      Tudo bem, Gustavo? Sempre bom ter sua participação no debate!

      Sabe por que eu defendo esses motores? Por dois motivos básicos:

      1) Sem eles a F1 estaria totalmente isolada das tendências do universo automotivo. E eu ainda acredito que a F1 deva ser uma categoria com protagonismo tecnológico. Sei o quanto os fãs gostam dos motores grandes e que roncam alto, mas acho que se isolar tecnologicamente só será ainda mais nocivo à F1. A proposta dela nunca foi ser uma categoria tecnologicamente simples. Pode ser que eu esteja errado, mas é no que acredito.

      2) A F1 já viveu uma era turbo nos anos 80 e, na época, deu certo: as pessoas não criticavam os motores 4-cilindros de 1,5 litro da BMW, por exemplo, justamente porque foi com eles que a F1 conseguiu atingir números absurdos de cavalaria. Isso, porém, só foi possível lá pelo quinto ou sexto ano de desenvolvimento (a contar da estreia, via Renault). Estamos só no terceiro ano da atual era turbo e os carros já estão chegando a 1.000 cv. Pode aguardar, Gustavo: até 2020 a gente deve chegar a números bem impressionantes, que não seriam possíveis nem com os V10 e muito menos com os V8. E eu acho isso DO CARALHO, hahaha.

      O que eu acho que a F1 precisa, e nisso concordo totalmente contigo, é não arrefecer nos esforços em fazer esses motores roncarem de maneira mais agradável. Ela errou ao não medir as consequências de uma mudança tão brusca, com certeza. Mas isso já passou. O ponto agora é discutir como avançar.

      Houve melhora em 2016, mas sei que é preciso melhorar mais. Só que, honestamente, não dá mais pra voltar aos aspirados. Qual o sentido de ter diferentes montadoras fornecendo motores que não oferecem mais margem de desenvolvimento? Elas não vão querer participar da brincadeira assim. A não ser que se transforme a F1, definitivamente, numa categoria que use tudo padronizado, algo ao qual eu sou totalmente contra.

      Enfim, é uma discussão ampla e o seu ponto certamente é válido. O que não pode é criar sofismas: o que se falou de besteira acerca da potência dos V6 turbo em 2014 e 2015, inclusive jornalistas especializados, não é brincadeira. Nossa “defesa” está mais em desmistificar os erros de informação, mas sabemos que tem muita coisa a ser melhorada.

      O que eu defendo é que dá pra chegar num equilíbrio legal entre tecnologia, potência e entretenimento (ronco) sem ter que trocar os motores em si. Acho que este é o caminho. A partir de 2020, eu defenderia liberar diferentes arquiteturas de motores híbridos, e aí teríamos uma guerra tecnológica ainda mais aberta e saudável.

      Desculpa pela resposta em forma de textão e grande abraço!

      • Gabriel Pena Catabriga

        Show seu post Leonardo e também muito show sua resposta aqui. Também defendo maior liberdade na arquitetura dos motores. Sugiro até que o projeto motor faça um post sobre o regulamento técnico da F-1 e como isso bloqueia o desenvolvimento dos carros bem como até a mudança de design dos mesmo. Hoje vemos várias equipes com design semelhantes.

        Bom voltando aos motores, uma liberdade maior na arquitetura trariam variações interessantes nos motores. Hoje o regulamento estabelece que o motor tem que ser V-6 com 90° (se não me engano) entre as bancadas de cilindros, nem mais e nem menos. E que o MGU-H tem que ficar sobre o motor, e tem que ser um único turbocompressor. Seria muito interessante ver outros motores, em combinação com a tecnologia híbrida dividindo as pistas. Como acontece na WEC por exemplo, a Porsche corre com um V-4, a AUDI com um V-6 (salvo engano) a diesel, e a Toyota com um V-8. Liberando assim cada fabricante a chegar às suas soluções técnicas. Outra vantagem seria esses três fabricantes da WEC poderem ter interesse em entrar na F-1 pois já possuem uma unidade de potência híbrida em outra categoria.

        • Leonardo Felix

          Verdade, Gabriel. Vale lembrar que, até os anos 70, muitas montadoras aproveitavam os mesmos motores e, muitas vezes, até a mesma plataforma de chassi (com as devidas adaptações) para competir tanto na F1 quanto em provas de resistência. Era uma forma eficiente e relativamente barata de ter sua marca competindo em diversas competições de prestígio ao mesmo tempo.

          Em relação às três marcas do LMP1 o que complica são outros fatores: a Toyota saiu traumatizada porque gastou os tubos e não colheu nenhum resultado decente; Porsche e Audi são do grupo VW, que está na lama por causa do escândalo de poluição com motores a diesel.

          Mas sua sugestão é muito interessante e certamente faremos uma ou até mais pautas nesse sentido.

          Abraços!

      • Gustavo Segamarchi

        Sua resposta está muito boa, mas me desculpe, vi a entrevista do Di Grassi no Paddock GP e ele citou que esses motores estão levando a F1 para um caminho errado.

        Ele falou que para a eletricidade tem a F-E e para os híbridos tem a LMP 1.

        Vocês não entendem que é essa tecnologia silenciosa que fez a imagem da F1 decair demais nesses 2 últimos anos. Na era dos V8 havia defeitos, mas os caras trocaram os motores e criaram outro defeito ao invés de irem melhorando.

        Não dá pra aceitar uma coisa dessas na categoria máxima do automobilismo.

        É como falei, se acabassem pelo menos com o MGU-H para voltarem com os V6 mais puros(Bi turbo + consumo e + giros e + ruídos), aí a coisa começaria a melhorar, mas a FIA não pensa em acabar com a eletricidade.

        Eu não defendo esses atuais motores por mais que eles sejam mais rápidos e eficientes.

        Um grande abraço e muito obrigado pelas explicações que vocês dão à mim e outros leitores *_*

        • Leonardo Felix

          Eu, particularmente, acho errado comparar a F1 à F-E. As propostas são totalmente diferentes. Uma está procurando desenvolver tecnologias para aprimorar a recuperação de energia do próprio carro, que é o que gera a eletricidade da propulsão híbrida. A outra é puramente elétrica, a partir de baterias previamente carregadas.

          Neste caso seria mais correto comparar com a divisão LMP1 do WEC, que tem um regulamento mais bem acertadinho que o da F1, certamente, mas também porque já é mais antigo e consolidado. De qualquer forma, não acho exagero ter duas categorias de ponta trabalhando com propulsão híbrida.

          Valeu mais uma vez e se liga no Debate Motor hoje! hahaha

          • Gustavo Segamarchi

            Valeu por me lembrar sobre o Debate Motor, Leonardo.

  • Alexander, NotTheKing

    Legal em saber, mas eu nunca reclamei da velocidade da F1 atual, não me importa, um carro rasgando a reta a 300 km/h com um V10 berrando é muito, mas muito mais legal do que ver um F1 atual passando a 330 km/h, não vai mudar nada, ambos são rápidos, mas os motores atuais são chatos em termos de ronco.

    Melhoraram, mas continuam chatinhos, especialmente com as 8 marchas, por vezes parece que o motor está trabalhando com 2.500 rpm.

    • Leonardo Felix

      Fala, Alexander, tudo bem?

      Uma das ideias para os próximos anos é trocar a transmissão de oito por uma de seis marchas, salvo engano, o que obrigaria a adoção de giros mais altos. Não sei em que pé está essa ideia nem se vai ou não sair do papel, mas ela existe.

      Abraços!

      • Alexander, NotTheKing

        Legal, tomara que adotem, este papo de economia de combustível em corrida de automóvel já encheu o saco.