Rumo aos 1.000 cv: motor da F1 atual já alcançou potência dos velhos V10

19

Quem nunca ouviu/leu um fã reticente em relação aos atuais propulsores híbridos da F1 declamar: “Que saudade eu tenho dos V10”? Talvez o nobre leitor até seja um deles. Uma nostalgia natural, até certo ponto. Além de termos sido acostumados a apreciar mais o que ficou no passado do que aquilo que temos no presente (algo que não fica restrito ao esporte, tampouco ao automobilismo), é fato que os antigos 10-cilindros de 3 litros proporcionavam um entretenimento mais cativante, devido ao berro de fazer arrepiar qualquer pêlo e tremer qualquer tímpano.

Mercedes e Ferrari começam 2016 mais fortes no chassi e no coração: ambas já dispõem de mais de 900 cv dentro do cofre
Mercedes e Ferrari começam 2016 mais fortes no chassi e no coração: ambas já dispõem de mais de 900 cv dentro do cofre

Até aí não há nada demais. O ruim é quando se usa o ronco ou a capacidade cúbica do V6 de 1,6 litro como base para criar sofismas, algo que já discutimos outras vezes no Projeto Motor. As unidades motrizes usadas desde 2014 podem não gritar como você gostaria, mas isso não significa que elas não empurrem os bólidos com a força que uma categoria de ponta como a F1 exige. No ano passado já abordamos o tema e alertamos: alguns entusiastas do esporte a motor estavam subestimando a potência e, principalmente, a capacidade de desenvolvimento da tecnologia.

Pouco depois da abertura da temporada 2016, em Melbourne, podemos enfim dar uma informação importante (e positiva, ao nosso ver): a usina preparada pela Mercedes para este ano já ultrapassou os 930 cv gerados pelo V10 fabricado em 2005. Quem afirma isso é a própria escuderia. “Este é o motor mais forte que já fizemos em nossa história na F1”, declarou a assessoria da Mercedes-AMG F1 com exclusividade a este escriba.

Explico: os cinco leitores que já perderam seu tempo lendo a biografia do comitê editorial de nosso site perceberam que, além de colaborar com o Projeto Motor, o autor destas mal traçadas atua como repórter da editoria de Carros do UOL. Nas últimas semanas, entrei em contato com a divisão esportiva da montadora alemã, via assessoria da Mercedes-Benz do Brasil, a fim de produzir um texto sobre as mudanças feitas no escapamento para que os bólidos da F1 passassem a roncar mais alto em 2016. O resultado está aqui.

Foi nesse breve contato que veio a informação categórica. Segue a declaração na íntegra.

A unidade motriz já atingiu 900 cv em 2015. [Hoje] temos o motor mais potente que a companhia já produziu na F1, mais até do que nossa última especificação do V10 usada em 2005. Isso se soma a mais de 45% de eficiência termodinâmica [índice que mede o quanto da energia gerada é de fato aproveitada para o trabalho da máquina], um dos valores mais altos já alcançados por qualquer propulsor a combustão feito no mundo. E vamos seguir evoluindo”.

Infelizmente a Mercedes não precisou qual a cavalaria atual do PU106C, mas dá para estimar que esteja em torno de 940 cv e 50 kgfm de torque (os antigos V10 geravam pouco mais de 40 kgfm). A julgar pela velocidade de desenvolvimento dos dois últimos anos (o índice subiu de 760 para 915 cv num período de dois anos, mesmo com a restrição do sistema de tokens, agora inexistente), é possível apostar que, ainda este ano, a F1 voltará a alcançar os tão sonhados 1.000 cv, algo só visto em meados dos anos 80. Para quem defendia a substituição das usinas em 2017, um tapa com luva de pelica: chegaremos ao número cabalístico antes mesmo de viabilizar a possível troca. Neste cenário entra a dúvida: mudar agora para quê?

Para comparação, veja abaixo um vídeo comparando simultaneamente três voltas rápidas em Suzuka, a bordo de carros das eras V10 (Michael Schumacher em 2004), V8 (Sebastian Vettel em 2011) e V6 híbrida (Nico Rosberg em 2015). Apesar das restrições aerodinâmicas, do peso maior e das diferenças nos pneus, o que interfere na velocidade em curvas, repare como o W06 rasga retas de forma mais célere:

Vale lembrar que o V10 da estrela de três pontas não foi o mais forte a competir em 2005. A BMW conseguiu chegar a 950 cv naquela estação, algo que certamente a Mercedes irá superar já no início da fase europeia deste calendário. É preciso mencionar, ainda, que nem todas as concorrentes estão em patamar semelhante. A Ferrari é a mais próxima: também atingiu 900 cv no fim de 2015 e, se nada der errado, é outra forte candidata a bater a casa do milhar antes do encerramento desta época. Renault e Honda ficaram para trás e ainda lutam para entrar na faixa das nove centenas. Por fim, a diferença de peso das unidades híbridas para as naturalmente aspiradas de oito cilindros, que começou em 60 kg no início da vigente era turbo, agora já estaria em torno de 50 kg.

E o ronco?

Muitos fãs perceberam que houve melhora no ronco dos F1 do ano passado para cá. A explicação está no link da matéria que fiz para o UOL, mas não custa reproduzi-la aqui: a válvula de escape do turbocompressor, que antes tinha no próprio cano principal do escapamento sua “foz” – arquitetura que provocava uma espécie de “efeito silenciador” -, agora tem seus gases canalizados diretamente para a atmosfera, criando um sistema de um ou dois pequenos escapes auxiliares. Para entender melhor a mudança, confira a explicação técnica de Andy Cowell, chefe da divisão de motores da Mercedes-AMG, em vídeo legendado pelo Projeto Motor:

Segundo a esquadra germânica, a alteração permitiu que o som subisse de 124 para 128 decibéis – conforme medição em dinamômetro -, índice apenas 1,5 decibel menor do que aquele gerado pelos V8 utilizados até 2013. A sensação é de um propulsor com berro mais “cheio” e vivo, certamente, porém ainda aquém do propulsor que o antecedeu. “A percepção, obviamente, é subjetiva, mas o ronco jamais será igual a antes”, admitiu a assessoria da Mercedes-AMG.

Novo regulamento prevê a adoção de um ou dois canos extras na saída de escapamento, trazendo gases da válvula de escape do turbocompressor
Novo regulamento prevê a adoção de um ou dois canos extras na saída de escapamento, trazendo gases da válvula de escape do turbocompressor

Isso ocorre por dois motivos: primeiro, os 6-cilindros atuais possuem nível mais baixo de giro, com máxima abaixo de 12.000 rpm (os V8 chegavam a 18.000, enquanto os V10 alcançaram insanos 21.000); segundo, o turbocompressor e o MGU-H “sugam” o máximo de energia possível dos gases do escape, a fim de aproveitá-la para aumentar a força combinada. O resultado é a percepção de um berro mais abafado, que não consegue ecoar pelo autódromo com a mesma veemência.

Entretanto, de acordo com a escuderia prateada, “há outras soluções sendo investigadas a fim de incrementar o volume”. Existe ainda um último fator: “Conforme a potência sobe, o ronco aumenta. Como o desenvolvimento está liberado nesta temporada, teremos mais liberdade para evoluir o desempenho e também o som de nossa unidade ao longo do ano”, completou o porta-voz da esquadra. Em resumo: o atual sistema de propulsão é uma das últimas preocupações que o fã da F1 deveria ter. Na verdade, ver uma usina tão compacta gerar tamanha força deveria ser algo digno de fascínio.

 Comunicar Erro

Modesto Gonçalves

Começou a acompanhar automobilismo de forma assídua em 1994, curioso com a comoção gerada pela morte de Ayrton Senna. Naquela época, tomou a errada decisão de torcer por Damon Hill em vez de Michael Schumacher, por achar mais legal a combinação da pintura da Williams com o capacete do britânico. Até hoje tem que responder a indagações constrangedoras sobre a estranha preferência. Cursou jornalismo pensando em atuar especificamente com automóveis e corridas, e vem cumprindo o objetivo: formado em 2010, foi consultor do site especializado Tazio de meados de 2011 até o fim de 2013; desde maio de 2015 compõe o comitê editorial do Projeto Motor.