Safety car virtual: por que este é um item para ficar de olho na F1

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Não foi a primeira vez e seguramente não será a última, mas o GP da Áustria de 2018 representou mais um episódio na F1 em que o uso do safety car virtual afetou diretamente o andamento de uma corrida e seus desdobramentos.

Este recurso, instalado na categoria justamente para permitir maior segurança em caso de incidentes, mas sem que haja a interferência massiva do safety car propriamente dito, paradoxalmente tem tido um papel importante em algumas provas da atual temporada. E, se você não sabe exatamente do que tudo isso se trata, faremos uma explicação breve.

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O safety car virtual (e a partir de agora, por praticidade, vamos nos referir a ele pela sigla “VSC”, de seu nome em inglês) foi lançado na Fórmula 1 na temporada de 2015, como uma das medidas de segurança aplicadas na categoria após o acidente que resultou na morte de Jules Bianchi, no Japão.

A ideia é que o recurso dê maior versatilidade às decisões da direção de prova. O VSC serve como um meio termo entre as bandeiras amarelas e o safety car físico para casos em que é necessário um trabalho mais extenso dos fiscais de pista, como na remoção de um carro ou detritos.

Menos invasivo que o safety car físico, VSC é acionado com certa frequência pela direção de prova
Menos invasivo que o safety car físico, VSC é acionado com certa frequência pela direção de prova

A partir do momento em que a torre de controle aciona o VSC, todos pilotos devem passar a andar em ritmo determinado pelos comissários específico para essas condições, calculado aproximadamente em um tempo 30% mais alto do que o registrado em situação de bandeira verde.

Cada carro disponibiliza em seu painel no volante, em tempo real, se o piloto está andando acima ou abaixo deste tempo previamente estabelecido. Desta forma, todos conseguem ficar no ritmo determinado para o VSC sem que haja ganho de vantagem de nenhuma parte.

O principal benefício deste recurso é neutralizar as ações da corrida e proporcionar um ambiente mais seguro para o trabalho dos fiscais, mas sem que isso tenha um impacto tão grande no andamento da prova. Com todos andando no mesmo ritmo de forma mais lenta, cada piloto manterá sua distância para os rivais assim que o VSC for desativado e a prova retornar à bandeira verde. A direção de prova pode utilizar, portanto, o procedimento sem parcimônia, já que a interferência nas ações é menor do que liberar o safety car e agrupar todo mundo.

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Mas a interferência é menor, só que ainda assim existente. Em 2018, o uso do VSC desengatilhou mudanças importantes na estratégia de algumas provas, sobretudo naquelas que têm como tática mais eficiente um único pitstop para troca de pneus e que não contam com ultrapassagens tão viáveis. Posição de pista é um bem valioso nessas ocasiões, então as equipes usam a circunstância do VSC para adequar suas estratégias e obter ganhos – em contrapartida, aqueles que dormem no ponto sofrem seus prejuízos.

O conceito de “pitstop delta”Pitstop Renault

Pitstop delta é um termo usado com frequência por pilotos e engenheiros para definir a diferença mínima necessária sobre um rival para poder realizar uma troca de pneus e ainda assim voltar dos boxes à frente.

Este tempo é calculado em comparação a um outro piloto que anda em um ritmo convencional de corrida. Ocorre que, quando o VSC é acionado, o ritmo de todos os pilotos imediatamente cai, o que faz com que o pitstop delta também diminua como consequência.

Vamos usar valores fictícios para exemplificar: com bandeira verde, um piloto precisa ter 22s de vantagem para percorrer o pitlane, estacionar, trocar pneus, deixar os boxes, retornar à pista e ainda assim se manter à frente de um rival imediato. Já sob VSC, o piloto de trás está mais lento, de modo que, assim, ele demora mais tempo para alcançar aquele que está parado no box. Então, não é necessária uma diferença tão grande assim para que o carro da frente consiga parar e voltar à frente, e o pitstop delta cai para 13s.

A distância entre os carros é a mesma, mas, com velocidade reduzida, a diferença em termos de tempo se altera:

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Este cenário foi determinante para o resultado final do GP da Austrália, na abertura da temporada de 2018. Na ocasião, Lewis Hamilton liderava até o momento em que fez seu pitstop em bandeira verde. Sebastian Vettel assumiu a ponta, mas também teria de parar – e ele não conseguiria manter a liderança caso parasse em situação de corrida normal. Contudo, o abandono de Romain Grosjean provocou o VSC, o que reduziu o pitstop delta e fez com que a diferença que Vettel tinha para Hamilton passasse a ser suficiente.

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Já no GP da Áustria, Hamilton, novamente líder, não parou durante o VSC provocado pelo abandono de Valtteri Bottas. Já seus rivais imediatos, ou seja, as duplas de Ferrari e Red Bull, pararam e usufruíram de um pitstop delta menor. Quando o próprio Hamilton veio a parar, em bandeira verde, ele perdeu mais tempo que a concorrência e viu e liderança escapar das mãos.

Mas, então, o que fazer?

Após ler tudo isso, parece que se trata de uma decisão simples: é muito mais negócio fazer o pitstop assim que o VSC é acionado, já que, desta forma, o piloto perde menos tempo em relação à concorrência e tende a se aproveitar caso algum rival vacile e faça sua troca somente em bandeira verde. Mas a análise vai muito além disso.

Como dissemos, há muitas corridas que têm como melhor estratégia a realização de uma única troca de pneus, então, obviamente, o momento da ativação do VSC tem grande peso nisso tudo. Vale a pena antecipar uma parada para aproveitar o VSC, mas, em contrapartida, ter de usar o segundo jogo de pneus por mais tempo do que o planejado?

VSC provoca decisões rápidas dos engenheiros no pitwall
VSC provoca decisões rápidas dos engenheiros no pitwall

E para o piloto que está liderando a prova: vale adiantar o pitstop, correr o risco de perder a preciosa posição de pista, ainda sem ter a certeza do que a concorrência vai fazer? Lembre-se do GP de Mônaco de 2015, quando Hamilton fez uma parada na liderança crente que os rivais de trás fariam o mesmo – a vitória foi para o ralo ali. Claro, ali era o safety car físico, e não o virtual, mas o exemplo é válido, até porque o VSC é acionado com uma frequência maior.

E tudo isso, claro, quando há o poder de decisão, já que o instante exato da ativação do VSC é importante. Se o piloto já tiver passado pelo ponto de entrada do box quando o regime de corrida for alterado, não há muito o que fazer.

Desta forma, a tendência do VSC acaba por provocar melhorias constantes por parte das equipes. A começar nos equipamentos, já que a Mercedes detectou após a derrota de Melbourne que seu software errou no cálculo do pitstop delta sob VSC e que, por isso, o time ficou de guarda baixa.

Mas tão importante quanto são os aprendizados de procedimento – assim como ocorre em casos de entrada do safety car físico, em que o pitwall já leva em consideração todas as variáveis e já conta com os planos A, B, C ou D, sabendo de antemão qual é a estratégia mais rápida para cada ocasião.

Erros e acertos levam ao refinamento das decisões, de modo que o processo tende a ficar mais “mecânico” e um pouco menos dependente de uma escolha no calor do momento. Entretanto, até que as coisas se tornem protocolo, vale ficar de olho neste fator que, mesmo criado para ser discreto, pode ser decisivo no desdobramento das corridas.

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Bruno Ferreira

Sempre gostou de automobilismo e assiste às corridas desde que era criança. A paixão atingiu outro patamar quando viu – e ouviu – um carro de F1 ao vivo pela primeira vez. Depois disso, o gosto pelas corridas acabou se transformando em profissão. Iniciou sua trajetória como jornalista especializado em automobilismo em 2010, no mesmo ano em que se formou, quando publicou seu primeiro texto no site Tazio. De lá para cá, cobriu GPs de F1 no Brasil e no exterior, incluindo duas decisões de título (2011 e 2012), além de edições das 24 Horas de Le Mans e provas de categorias como Indy e WTCC.