Senna x Prost: entenda os detalhes da rivalidade explosiva em 1989

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Ayrton Senna e Alain Prost protagonizaram aquela que é, indiscutivelmente, uma das rivalidades mais ferrenhas que a F1 já viu. A dupla de multicampeões comandou a F1 na virada dos anos 80 para os 90, e os momentos de auge da disputa ficaram marcados até hoje na memória dos fãs de automobilismo. 

Um dos pontos mais explosivos da batalha ocorreu em 22 de outubro de 1989. Durante o GP do Japão, em Suzuka, Senna e Prost, então parceiros na McLaren, travaram um duelo tenso dentro da pista que acabou em uma das colisões mais polêmicas de todos os tempos.

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O título acabou com o francês na ocasião, mas a batalha de Senna não acabava ali. O brasileiro se viu envolvido em um conflito de bastidor com a FISA, braço esportivo da FIA, então presidida pelo controverso Jean-Marie Balestre. A disputa colocou em risco a participação de Senna na temporada de 1990 da F1. 

A rixa entre Senna e Prost durante a temporada de 1989 é um dos episódios mais marcantes da história da F1. Explicamos tudo em detalhes em mais um vídeo do quadro F1 em 5 Minutos, posicionado no topo desta nota. Abaixo, montamos um relato com detalhes adicionais do episódio. 

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O começo de tudo

Rixa pegou fogo de vez no GP de San Marino (Divulgação/Ayrton Senna)

Ayrton Senna e Alain Prost se tornaram companheiros de equipe em 1988, quando a McLaren decidiu montar um “time dos sonhos”. Além da dupla de pilotos, a equipe inglesa passaria a contar com o motor Honda, além dos serviços de Gordon Murray, renomado projetista que implementou suas ideias para a construção do modelo MP4/4. O resultado foi um intenso domínio, com vitórias da McLaren em 15 das 16 corridas do ano.

No primeiro ano de parceria, Senna e Prost disputaram o título com exclusividade, mas ainda assim o clima entre a dupla foi de cordialidade. O brasileiro se sagrou campeão mundial pela primeira vez ao vencer o GP do Japão, deixando Prost com o vice. 

No entanto, o clima amigável entre Senna e Prost foi-se embora rapidamente em 1989. Na abertura da temporada, em Jacarepaguá, o brasileiro se envolveu em um acidente na largada com Riccardo Patrese (Williams) e Gerhard Berger (Ferrari), perdeu o bico e ficou de fora da luta pela vitória.  

Assim, para a corrida seguinte, em San Marino, Senna queria a todo custo evitar riscos na largada e propôs um acordo com Prost: quem chegasse à frente na curva Tosa, primeiro ponto de freada da volta, não receberia um ataque do companheiro de equipe. Prost concordou com a proposta. 

De fato, foi isso o que aconteceu em um primeiro momento. Senna largou da pole, manteve a ponta e não recebeu os ataques de Prost na Tosa. Entretanto, na quarta volta de corrida, Berger sofreu seu famoso acidente na curva Tamburello, o que provocou uma bandeira vermelha e a interrupção da prova. 

A corrida foi reiniciada com uma nova largada parada. Desta vez, Prost partiu melhor e tomou a ponta de Senna, mas o brasileiro contra-atacou na curva Tosa, reassumiu a liderança e caminhou rumo a vitória. Prost ficou furioso com Senna, já que acusava o brasileiro de descumprir o acordo que ele mesmo havia proposto. 

Diante de uma crise interna, Ron Dennis, chefe da McLaren, reuniu seus dois pilotos na semana seguinte ao GP de Imola, durante testes da equipe no circuito de Pembrey, no País de Gales. O dirigente repreendeu a dupla fortemente, mas Senna ainda insistia que o acordo de não-agressão que possuía com Prost era válido somente na primeira largada – e a segunda partida da prova, após o acidente de Berger, era apenas o reinício das ações. Prost considerou a postura do brasileiro um tanto dissimulada, e, por isso, perdeu sua confiança no parceiro. Mais que isso: a partir de então, o francês estabeleceu que jamais deixaria a porta aberta novamente a Senna. 

A relação entre Prost e a McLaren foi ladeira abaixo dali em diante. O francês começava a questionar se a Honda não favorecia Senna com motores especiais, já que o brasileiro tinha uma relação próxima dos engenheiros japoneses desde seus tempos de Lotus. McLaren e Honda, no entanto, sempre contestaram as acusações de Prost e garantia que os dois tinham condições idênticas para disputar o título. 

Mas, em setembro, antes do GP da Itália, Prost anunciou que deixaria a McLaren, encerrando uma passagem que durou cinco anos, para se juntar à Ferrari a partir da temporada de 1990. Porém, ainda havia um título em jogo contra Senna, e as coisas chegariam a um nível de tensão pouco visto na história da F1. 

A disputa pelo título

A temporada de 1989 chegou ao GP do Japão, em Suzuka, a penúltima etapa, com Alain Prost com 21 pontos a mais do que Ayrton Senna. A vitória, na época, rendia 9 pontos. Porém, o brasileiro ainda tinha chances reais de título devido ao sistema de descartes, já que apenas os 11 melhores resultados de cada piloto eram contabilizados para a pontuação final. 

Senna vinha em temporada mais inconstante do que o parceiro: possuía mais vitórias, mas também contava com mais abandonos. Prost, por sua vez, tinha mais resultados significativos para descartar, já que até então havia zerado em apenas uma corrida, no Canadá. 

Isso significava que Senna se tornaria campeão em 89 caso vencesse (e se vencesse) os GPs do Japão e da Austrália, independentemente da posição de Prost. Se isso acontecesse, a dupla empataria com 78 pontos, mas o brasileiro levaria a melhor no critério de desempate por ter mais vitórias. Ou seja, a mentalidade de Senna para Suzuka e Adelaide era a de “vencer ou vencer”, já que o triunfo duplo era sua única chance.

Senna mostrou que estava ciente da missão ao registrar a pole position no Japão com 1s7 de vantagem para Prost. Na corrida, no entanto, a situação foi bem mais parelha: o francês assumiu a ponta na largada e inicialmente abriu vantagem para o brasileiro, o que exigia uma reação imediata de Senna. 

Aquela corrida em Suzuka viu uma das perseguições mais intensas da história da F1. Senna e Prost tinham uma disputa mano a mano, e, em meio ao ritmo intenso e gestão de tráfego, a dupla chegou a abrir 1min13s para o terceiro colocado, que era Alessandro Nannini, da Benetton. 

Acidente em Suzuka entrou para a história da F1 (Divulgação/Ayrton Senna)

Na 47ª volta, de 53 no total, Senna partiu para o tudo ou nada: mergulhou por dentro na chicane Casio, no trecho final do traçado, para tentar uma ultrapassagem sobre Prost. O francês, que havia dito após o episódio de Imola que jamais deixaria a porta aberta ao brasileiro, cumpriu com sua palavra, o que resultou em um acidente que entrou para a história da F1. 

Prost desceu do carro imediatamente, mas Senna foi empurrado de volta à pista. O brasileiro teve de dar um giro completo por Suzuka com seu bico danificado, foi aos boxes para trocar a peça e retornou 5s atrás de Nannini, o novo líder. Após uma breve caça, Senna fez a ultrapassagem sobre o italiano na volta 51 e cruzou a linha de chegada na primeira posição. 

Na hora do pódio, porém, Nannini, Riccardo Patrese e Thierry Boutsen foram anunciados como os três primeiros colocados – ou seja, Senna estava desclassificado da disputa e, consequentemente, fora da luta pelo título. 

A direção de prova usou como argumento para a desclassificação a forma com que Senna retornou à pista após o acidente com Prost. Na época, havia uma norma de que todos os pilotos que escapassem na chicane deveriam dar a meia volta e retornar pelo próprio traçado. Foi por isso que, inicialmente, Senna é empurrado para trás pelos comissários de pista, já que assim poderia contornar a chicane e retomar as ações. 

Porém, o motor de Senna havia morrido no choque com Prost. O brasileiro, então, pediu um novo empurrão, desta vez para frente, para poder pegar embalo na área de escape, que era em descida, e fazer o motor “pegar no tranco”. Isso dá certo, mas acaba por ser a brecha para sua desclassificação. E um detalhe importante: o lance de Senna foi analisado pela direção de prova devido a um protesto formal da Benetton, que herdaria a vitória com Nannini caso o brasileiro fosse punido.

Revolta fora da pista 

Tudo isso fez com que Prost comemorasse o tricampeonato, mas a história ainda parecia longe de acabar. Senna questionava a decisão e a lisura da FISA, então braço esportivo da FIA. O presidente da entidade era Jean-Marie Balestre, controverso francês que era desafeto de Senna e amigo próximo de Prost. 

A McLaren também comprou a briga e entrou com um protesto formal, mesmo que a mudança de resultado interrompesse a festa de Prost. O motivo alegado: a equipe queria vencer todas as provas possíveis, então o triunfo em Suzuka, terra da Honda, era uma prioridade. 

O recurso foi julgado entre os GPs do Japão e da Austrália. Por intermédio da Confederação Brasileira de Automobilismo, nenhum dos comissários que analisariam o protesto poderia ter nacionalidade relacionada ao episódio – ou seja, nada de brasileiros, franceses, ingleses ou japoneses. Assim, quem avaliou o caso foi um holandês, um belga, um português e um grego. 

No dia 31 de outubro de 89, a FISA anunciou que não só manteria a desclassificação de Senna, mas também imporia punições adicionais ao brasileiro por “direção perigosa”. Para isso, a entidade citou cinco acidentes nos quais Senna havia se envolvido nos tempos recentes: 

  • GP da Itália de 88: acidente com o retardatário Jean-Louis Schlesser
  • GP do Brasil de 89: acidente com Riccardo Patrese e Gerhard Berger na largada
  • GP da França de 89: movimento perigoso após sofrer uma quebra na largada
  • GP de Portugal de 89: acidente com Nigel Mansell
  • GP da Espanha de 89: descumprimento de uma bandeira vermelha nos treinos livres

A punição a Senna incluía uma multa de US$ 100 mil, além de um banimento suspensivo por seis meses. Isso significava que o brasileiro seria suspenso de uma corrida caso cometesse um novo erro de maior gravidade no período de punição.

Mesmo assim, Senna e a McLaren não deixaram barato e continuaram a bater de frente com a FISA. O piloto criticava as decisões e dizia que o campeonato havia sido “manipulado” para que Prost levasse o título; já Ron Dennis prometeu levar o caso à justiça comum francesa para reaver a vitória no Japão. Mas, para que os esforços valessem a pena, Senna teria de vencer também o GP da Austrália para, assim, também ter chances de ficar com o título mundial nos tribunais. Portanto, a prova em Adelaide teria clima de decisão mesmo com um campeão já coroado. 

Situação de drama em Adelaide 

Assim como já havia acontecido no Japão, o GP da Austrália foi marcado por um clima tenso. Senna havia registrado nova pole position, 0s7 à frente de Prost, e estava determinado a vencer para poder reivindicar o posto de campeão. 

O domingo de corrida amanheceu com uma chuva intensa no circuito de Adelaide. Para se ter uma ideia do mau tempo, houve um movimento de pilotos para que a corrida não fosse realizada em condições tão precárias, inclusive com adesão de Prost. Mas Senna, de olho na pequena chance de se sagrar campeão nos tribunais, foi um dos poucos que fizeram questão de correr. A falta de unanimidade enfraqueceu o movimento e fez com que a prova fosse realizada normalmente.

Prost recolheu seu carro à garagem logo no início, mas Senna estava determinado: abriu uma grande distância para o segundo colocado, Thierry Boutsen, e já disparava como total favorito para vencer mais uma vez no molhado, condições em que geralmente se sobressaía.

Na volta 14, a situação de visibilidade era precária. O spray levantado pelos carros impedia uma visibilidade mais plena, e isso foi fator determinante para que Senna enchesse a traseira do retardatário Martin Brundle. Isso acabou com sua corrida e também com qualquer possibilidade de título. 

Fora da pista, Senna não recuou. O piloto continuava a criticar de forma ferrenha o processo de decisão da FISA, dizendo que a entidade foi tendenciosa para favorecer Prost e prejudicá-lo. Até a possibilidade de aposentadoria foi ventilada pelo brasileiro. 

Em janeiro de 1990, Jean-Marie Balestre afirmou que a FISA não emitiria a superlicença para Senna competir na temporada da F1 caso ele não se retratasse pelas “declarações difamatórias” sobre a entidade. Até a inscrição da McLaren para o campeonato foi colocada em posição de ameaça, já que a equipe inglesa havia iniciado parcerias com Tyrrell e Brabham e começava a ganhar poder político nos bastidores. 

Foi um período de mistério quanto à situação do piloto brasileiro. Entre janeiro e fevereiro, Senna se mantinha recluso, intercalando período de férias em Angra dos Reis, no Rio de Janeiro, e visitas ao autódromo de Interlagos, em São Paulo, que passava por obras para voltar a receber o GP do Brasil a partir de 1990. Muitos se questionavam se Senna se retrataria das declarações, ou se manteria sua posição para bater de frente com a FISA e, quem sabe, parando de correr como consequência. Até uma transferência do brasileiro à Indy chegou a ser ventilada. 

O dia 15 de fevereiro era a data limite para os pedidos de superlicença – e, consequentemente, para um pedido de retratação por parte de Senna. Havia um certo suspense no ar, já que não se sabia ao certo qual seria a abordagem do brasileiro. A FISA chegou a divulgar uma lista de inscritos para a temporada de 1990 com a presença de Jonathan Palmer, piloto de testes da McLaren, no lugar de Senna. 

Porém, duas horas depois, uma outra lista foi divulgada, desta vez com a presença de Senna no carro #27. Afinal, a FISA recebeu uma carta assinada pelo brasileiro, com um tom diplomático, mas sem a presença da palavra “desculpa”.  

“Durante o encontro do Conselho Mundial da FISA, que aconteceu no dia 7 de dezembro de 1989, ouvi depoimentos e testemunhos de várias pessoas, e destes depoimentos devo concluir que não houve grupo de pressão ou influência do presidente da FISA nas decisões referentes aos resultados do campeonato da F1 de 1989.”

A rivalidade entre Senna e Prost não acabava ali. O campeonato de 1990 foi novamente disputado pela dupla, e houve um novo capítulo dramático em Suzuka, com uma colisão que, desta vez, deixou o brasileiro como campeão. 


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Bruno Ferreira

Sempre gostou de automobilismo e assiste às corridas desde que era criança. A paixão atingiu outro patamar quando viu – e ouviu – um carro de F1 ao vivo pela primeira vez. Depois disso, o gosto pelas corridas acabou se transformando em profissão. Iniciou sua trajetória como jornalista especializado em automobilismo em 2010, no mesmo ano em que se formou, quando publicou seu primeiro texto no site Tazio. De lá para cá, cobriu GPs de F1 no Brasil e no exterior, incluindo duas decisões de título (2011 e 2012), além de provas de categorias como Indy, WEC, WTCC e Stock Car.