Superlicença: por que esta é uma dor de cabeça na formação de pilotos para a F1

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A Red Bull, tradicional por revelar nomes à F1 de maneira abundante, passa por situação delicada para encontrar o próximo piloto de sua fábrica de talentos. Isso ficou evidenciado com a inesperada convocação do experiente Brendon Hartley à Toro Rosso, o que representou uma mudança de característica em relação aos demais representantes da marca na categoria – costumeiramente mais jovens e com bagagem ainda a ser moldada.

Quase um ano se passou, e a situação da equipe não parece ter progredido muito nesse sentido. Hartley segue com a vaga, sem uma alternativa viável caso haja o desejo de trocar o neozelandês. Não que a Red Bull não conte com pilotos em seu programa: em 2018, há oito representantes espalhados pelas mais diferentes categorias, tendo como principal destaque o inglês Dan Ticktum, de 19 anos, atualmente na F3 Europeia.

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A questão é que, nas regras atuais, nenhum destes oito pilotos estaria apto a assumir uma vaga de imediato na F1 nem na atual temporada, nem em 2019. Ticktum, aliás, sequer teve condições de poder participar de um teste. A barreira é burocrática, e, ironicamente, só existe graças a uma decisão ousada que a própria Red Bull tomou há alguns anos. Estamos falando da superlicença.

O que é a superlicença?

Superlicença dada a Raikkonen gerou polêmica antes da temporada de 2001
Superlicença dada a Raikkonen gerou polêmica antes da temporada de 2001

Resumindo da forma mais simples possível, a superlicença é o documento necessário para que um piloto possa participar de um GP de F1. O item, emitido pela FIA, sempre foi um objeto de desejo dos competidores, já que a simples posse representa um diferencial para possíveis negociações.

Mas, até um passado recente, a FIA não adotava um procedimento dos mais restritos para emitir uma superlicença. Era feita uma análise de currículo geral, além de uma exigência de que o postulante ao documento completasse um mínimo de 300 km em testes com um carro de F1 contemporâneo.

Sob estas normas, houve alguns casos que ficaram famosos. Uma grande controvérsia da década passada foi quando a FIA decidiu dar a superlicença a um certo Kimi Raikkonen, que , àquela altura, tinha apenas 23 corridas de F-Renault em seu currículo e queria dar o salto à categoria máxima sem passar por F3 ou F3000. Apesar de protestos, a FIA forneceu o documento e manteve Kimi sob forte supervisão por três meses – mesmo após ele pontuar logo em seu primeiro GP com a Sauber, o que foi considerado uma façanha.

Ide teve sua superlicença retirada em 2006
Ide teve sua superlicença retirada em 2006

E quem não se lembra de Yuji Ide? Em 2006, o japonês até tinha um bom currículo na F-Nippon (atual Super Fórmula), mas, não conseguiu cumprir os 300 km de testes por problemas da Super Aguri – e, nas voltas que percorreu, mostrou que claramente possuía um déficit técnico em relação ao resto do pelotão. A FIA novamente cedeu a superlicença, mas colocou Ide sob o mesmo escrutínio de Raikkonen de cinco anos antes. O japonês, porém, acabou tendo seu documento cassado após mandar Christijan Albers aos ares em Ímola.

Já na atual década, a Red Bull foi além. Em setembro de 2014, ela anunciou que Max Verstappen, então com 16 anos e sequer com uma única temporada completa no automobilismo, seria piloto titular da Toro Rosso no ano seguinte. Por mais que o holandês tivesse mostrado talento seja no kartseja na F3 Europeia, nunca a F1 havia se visto em posição de não poder recusar a superlicença a uma figura tão jovem e tão inexperiente. O caso de Verstappen fez a FIA ver que era hora de fazer algo.

Mudanças no procedimento

A partir da temporada de 2016, a F1 passou a contar com um procedimento preestabelecido. Seriam adotados parâmetros claros e objetivos para fornecer a superlicença para um piloto, deixando de lado os critérios nebulosos de antigamente.

A começar pelos pré-requisitos que os pilotos têm de cumprir:

– Ter 18 anos de idade;

– Possuir uma carteira de habilitação para as ruas em qualquer país;

– Ter duas temporadas no automobilismo (disputando pelo menos 80% de cada uma delas)

Verstappen, por exemplo, não cumpria estes pré-requisitos no momento de sua entrada na F1. Ou seja, a menos que as regras mudem, não haverá mais um piloto tão jovem como o holandês, ou que tenha feito uma transição tão rápida do kart até a F1.

Situação de Verstappen forçou F1 a rever critérios
Situação de Verstappen forçou F1 a rever critérios

Mas vai muito além disso. A principal e mais importante mudança foi a adoção de um sistema de pontos distribuídos em cima dos resultados em campeonatos nas categorias de base. Cada certame, seja de nível nacional ou internacional, distribui pontos determinados, de modo que um piloto tem de acumular 40 em um intervalo de três anos para estar apto a tirar a superlicença.

Apenas os três primeiros colocados da temporada da F2 e o campeão da Indy (contando apenas os circuitos mistos) conseguem os 40 pontos de uma só vez. O restante deve acumulá-los por mais de uma temporada.

Tabela texto

É válido destacar que os pontos são distribuídos de acordo com a relevância de cada categoria segundo a avaliação da FIA, e isso pode passar por reajustes de tempos em tempos. Por exemplo, Pietro Fittipaldi ganhou 35 pontos com o título da Fórmula V8 3.5 em 2017; contudo, durante a própria temporada, a FIA analisou que o valor era desproporcional à situação da categoria, que contava com dificuldade financeira e grid à mingua. Para 2018, o título da Fórmula V8 3.5 daria muito menos, somente 20 pontos, caso a categoria não viesse a fechar as portas.

Outra observação importante é que estas exigências citadas são para os pilotos que estão requerendo a superlicença pela primeira vez na carreira. Para aqueles que já tiveram o documento em algum momento no passado, há duas possibilidades distintas: se a última superlicença foi de três anos para cá, ela ainda é válida – foi o caso, por exemplo, de Daniil Kvyat em seu retorno à F1 em 2019.

Caso o período da última superlicença seja de quatro anos para trás, o piloto deverá comprovar à FIA que “demonstrou habilidade excepcional em carros de monoposto”, além de completar os 300 km de testes. Foi o caso em que se enquadrou, por exemplo, Robert Kubica.

Recomendações adicionais

De pouco tempo para cá, a FIA tomou medidas adicionais. Como a superlicença é necessária somente para largar em uma corrida de F1, a situação era mais liberada em outras atividades oficiais, como testes coletivos ou treinos de sexta-feira de GPs.

Isso mudou em 2018. A partir desta temporada, um piloto precisa ter pelo menos 25 pontos na carteira ou seis rodadas duplas disputadas na F2 para poder participar das atividades livres de etapas do Mundial. Isso eliminou, por exemplo, nomes como Alfonso Celis Jr, que havia realizado treinos livres com a Force India entre 2016 e 2017.

Já em treinos coletivos, ou seja, aqueles realizados fora de fins de semana de GP, um piloto precisa ter em mãos uma carteira Internacional A.

Sem a carteira necessária, Celis deixou a Force India
Sem a carteira necessária, Celis deixou a Force India

Feita toda a contextualização, voltamos ao caso de Ticktum. O grande obstáculo do inglês é que, mesmo com o forte apoio da Red Bull por trás, ele não possui a exigência requerida nem mesmo para fazer um teste na F1, já que a FIA barrou a participação do jovem na sessão coletiva realizada após o GP da Hungria.

Ticktum enfrentou um baque em sua carreira que interferiu no processo. Ele foi suspenso das pistas durante todo o ano de 2016 por ter causado uma batida atrás do safety car durante uma corrida da MSA Formula. Sua licença de piloto foi cassada neste período, de modo que, atualmente, o inglês não possui tal carteira Internacional A e tem apenas dois pontos para a superlicença (obtidos justamente na MSA Formula).

Isso significa que, mesmo com o suporte da gigante Red Bull, Ticktum não tem condições burocráticas de sequer testar um carro de F1. E isso interfere também nos planos futuros: a Toro Rosso estudou colocá-lo como titular em 2019, mas sabe que o piloto não poderá correr nem mesmo se for campeão da F3 Europeia, já que isso ainda assim não lhe daria os pontos necessários. Ou seja, caso de fato a FIA siga à risca suas regras, a Red Bull está em uma sinuca de bico.

O que dá para concluir de tudo isso?

A FIA adotou todas essas mudanças não só para tentar filtrar melhor o nível dos pilotos que colocam as mãos em um carro de F1, mas também para trilhar um caminho mais claro desde as divisões de base até a categoria máxima. A “escadinha” já está montada, exigindo que um piloto passe com sucesso inevitavelmente por F3 Europeia, GP3 ou F2. O sistema de pontos, portanto, evita que pilotos obtenham grandes atalhos e cheguem à F1 sem percorrer os principais campeonatos de formação.

Ticktum sequer foi autorizado a testar um carro de F1
Ticktum sequer foi autorizado a testar um carro de F1

Isso acende o sinal de alerta não só para Ticktum, mas também para vários outros pilotos que buscam seu lugar ao sol. Citando o caso de brasileiros, por exemplo, nomes como Sérgio Sette Câmara, Pietro Fittipaldi ou Pedro Piquet não teriam as condições mínimas para sonhar com a F1 sob as regras atuais.

Mas até que ponto essas regras são cumpridas com rigor? Será que um piloto, munido do projeto correto para entrar na F1, não consegue a superlicença com um “jeitinho” da FIA? Bem, impossível descartar algo, mas desde que o sistema foi adotado, em 2016, não houve exceções – e o caso de Ticktum é um indício de que a tendência não vai mudar, nem mesmo para os peixes grandes.

Nenhum sistema de regras é perfeito em suas aplicações, e a exigência maior pode se mostrar injusta e “punir” pilotos de alto nível. Protagonistas da F1 atual teriam de passar mais tempo na base caso as normas existissem em suas épocas. Será que, então, a F1 está se privando de talento? Como seria a carreira de Raikkonen se este tivesse de seguir o protocolo e gastar uns aninhos na F3 ou F3000? E a trajetória de Verstappen caso ele passasse temporadas na GP3 ou GP2? Talentosos, eventualmente ambos chegariam à F1, mas em um timing de carreira completamente diferente.

Sistema restrito impede a chegada de aventureiros endinheirados
Sistema restrito impede a chegada de aventureiros endinheirados

Mas há também o outro lado da moeda. Para cada talento como Raikkonen e Verstappen, há quantos pilotos de nível aquém para a F1, como Alex Yoong e Yuji Ide, que não conseguiriam passar pela nota de corte?

A própria situação da Toro Rosso é um exemplo. Além de Ticktum, nomes como Nirei Fukuzumi e Tadasuke Makino, protegidos da Honda, foram ventilados para a vaga de titular em 2019, mas batem na barreira da superlicença. O mesmo aconteceu em momentos da temporada passada com Sean Gelael. Será que, neste ponto, a política não se mostra amplamente benéfica, já que evita que pilotos de currículos (e desempenhos) apagados simplesmente saltem na F1 por motivos além do esportivo?

Há efeitos positivos e negativos, certamente. Mas, goste dele ou não, o sistema passa um pente fino nas categorias de base, o que tende a mudar o planejamento de carreira para um jovem aspirante. Talento apenas não basta: são necessários resultados. Quem sobrevive a este filtro já dá o primeiro para mostrar que de fato pertence à F1.


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Bruno Ferreira

Sempre gostou de automobilismo e assiste às corridas desde que era criança. A paixão atingiu outro patamar quando viu – e ouviu – um carro de F1 ao vivo pela primeira vez. Depois disso, o gosto pelas corridas acabou se transformando em profissão. Iniciou sua trajetória como jornalista especializado em automobilismo em 2010, no mesmo ano em que se formou, quando publicou seu primeiro texto no site Tazio. De lá para cá, cobriu GPs de F1 no Brasil e no exterior, incluindo duas decisões de título (2011 e 2012), além de edições das 24 Horas de Le Mans e provas de categorias como Indy e WTCC.