Surpresa! F1 já flertava com cockpit fechado muitos anos antes do halo

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Não serão as pinturas nem os motores nem os pneus ou o sistema de classificação. A grande polêmica da temporada 2018 da F1 estará no halo, aquele dispositivo que mais parece tiras de um chinelo havaianas e que servirá para aumentar a proteção à cabeça dos pilotos em caso de grandes impactos. Trata-se do primeiro flerte prático com algo que parece cada vez mais inevitável: a adoção do cockpit fechado como elemento padrão nos bólidos da categoria.

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É claro que esta mudança não poderia surgir sem alguma grita. Muitas pessoas estão questionando a eficácia prática, o fato de o dispositivo “ferir” a principal característica de um carro fórmula (o “habitáculo aberto”) e, especialmente, o controverso impacto estético que ele provoca. Sim, o halo é feio – embora “beleza” seja algo subjetivo, este parece ser um ponto pacífico -, mas o Projeto Motordesmistificou alguns dos outros boatos, inclusive em relação à descabida comparação que começou a ser feita com o para-brisa testado recentemente pela Indy.

halo
Red Bull B14 foi o primeiro carro da F1 em 2018 a aparecer na pista com o halo instalado. Vai demorar um pouco até nos acostumarmos

Agora vem a informação que provavelmente irá surpreender o douto leitor: muito antes do halo, do shield (o “escudo” testado por Sebastian Vettel ano passado) e do aeroscreen (para-brisa sugerido pela Red Bull em 2016) a F1 já experimentou outras formas de fechar, total ou parcialmente, a cabine onde se instalam os volantes. A grande diferença é que, em vez de segurança, as ideias do passado tinham como único objetivo tornar os modelos mais rápidos  perante os adversários. Pura questão de competição, portanto.

O primeiro registro da história do certame nesse sentido é justamente o mais radical de todos: no GP da Itália de 1957 (dois anos depois do fracassado projeto Sumar Racing nas 500 Milhas de Indianápolis), a Vanwall apareceu no circuito de Monza com uma bizarra versão do modelo VW5 dotada de cockpit quase totalmente coberto. Apenas uma pequena fresta para resguardar respiração e parte da visão de quem topasse se sentar ali foi mantida. Objetivo? Melhorar o fluxo de ar na parte superior do monoposto. Sim, já havia tal preocupação na época.

Vanwall VW5 com canópia testado por Sir Stirling Moss no fim dos anos 50
Vanwall VW5 com canópia testado por Sir Stirling Moss no fim dos anos 50

Só que houve um pequeno problema: a ventilação precaríssima fez com que Stirling Moss, o cobaia escolhido para experimentar a novidade nos treinos livres, fosse praticamente “cozinhado” dentro do habitáculo devido ao intenso calor. Além disso, o ronco do motor ressonava de maneira estranha dentro da “bolha” e a visibilidade era terrível. Claro que a Vanwall decidiu abandonar o conceito.

Pensa que por causa disso a prática de fechar totalmente o cockpit passou a ser visto como algo desinteressante? Negativo. Tentar cobri-lo parcialmente, a partir de para-brisas mais proeminentes, ainda seria uma solução plausível. Em 1967 a Protos desenvolveu para a F2 um modelo (cujo nome era… F2. Haja falta de criatividade) um bólido dotado de uma canópia que só não cobria justamente a cabeça do ás. O projetista? Frank Costin, o mesmo do Vanwall VW5. Nada de coincidência, portanto.

Os Protos F2 de Costin ostentando seus cockpit quase totalmente fechados no "carrossel" de Nürburgring
Os Protos F2 de Costin ostentando seus cockpit quase totalmente fechados no “carrossel” de Nürburgring

No Protos F2 a solução se mostrou um pouco mais eficiente, especialmente em circuitos de alta velocidade, mas ainda assim os carros não faziam cócegas aos favoritos da grelha. No GP da Alemanha de 67, no “inferno verde” de Nürburgring e em meio a uma crise tremenda das competições tipo fórmula na Europa, os organizadores resolveram alinhar competidores de F1 e F2 no mesmo grid, devido ao baixo número de participantes em ambas as séries. Pilotados por Brian Hart (ele mesmo, o futuro construtor de motores) e Kurt Ahrens, os Protos F2 alinharam nas duas últimas filas da ordem de largada e sequer chegaram ao fim do páreo.

Jack Brabham parecendo quase um piloto de caça militar a bordo do BT24 com canópia
Jack Brabham parecendo quase um piloto de caça militar a bordo do BT24 com canópia

Inspirado ou não por Frank Costin, Ron Tauranac, projetista da Brabham, resolveu testar um cockpit parcialmente fechado no GP da Itália do mesmo ano, novamente em Monza. Jack Brabham, ninguém menos que o outro sócio da escuderia, foi o responsável por conferir os efeitos daquele dispositivo durante um dos treinos livres em uma versão especial do BT24. Diferentemente dos para-brisas de Costin, o de Tauranac possuía áreas maiores para circulação do ar e visibilidade. Mesmo assim o resultado desagradou o chefe, que logo descartou a ideia.

O para-brisa pensado por Barnard para o MP4-2B
O para-brisa pensado por Barnard para o MP4-2B

Com o surgimento do santantônio e sua respectiva obrigatoriedade, em 1976, o ideal de um carro totalmente fechado parece ter adormecido na F1. Mas não havia morrido. Em junho de 85 John Barnard levou para teste privado da Mclaren um para-brisa anabolizado cuja função seria… aprimorar a passagem de ar pela região do piloto. De novo. Alain Prost andou com a peça instalada no MP4-2B em Silverstone e não gostou muito do resultado. “Aquilo era um dispositivo aerodinâmico. Uma ideia do John. Mas a visibilidade ficou muito ruim. Deformava demais as imagens”, reclamou.

Curiosamente um comentário bastante similar àquele feita por Vettel em relação ao escudo no ano passado. A diferença é que, se as ideias de outrora foram trazidas espontameamente por engenheiros em busca de um equipamento mais competitivo, agora estamos falando de uma imposição de regulamento, por motivos de segurança. Escapar, então, se tornou inevitável.

Pois se preparem: se o cockpit fechado parecia uma brincadeira de engenheiros destemidos na F1 clássica, agora parece representar cada vez mais o destino selado da categoria.

Para-brisa da Indy é solução para a F1? Veja:

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Modesto Gonçalves

Começou a acompanhar automobilismo de forma assídua em 1994, curioso com a comoção gerada pela morte de Ayrton Senna. Naquela época, tomou a errada decisão de torcer por Damon Hill em vez de Michael Schumacher, por achar mais legal a combinação da pintura da Williams com o capacete do britânico. Até hoje tem que responder a indagações constrangedoras sobre a estranha preferência. Cursou jornalismo pensando em atuar especificamente com automóveis e corridas, e vem cumprindo o objetivo: formado em 2010, foi consultor do site especializado Tazio de meados de 2011 até o fim de 2013; desde maio de 2015 compõe o comitê editorial do Projeto Motor.