Tecnologia em supercarro da Mercedes prova ou não relevância da F1?

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O lançamento do Project One pela Mercedes-AMG chama a atenção por vários aspectos. Pelo simples lado de mercado automotivo, a empresa alemã apresenta um produto que entra na linha dos superesportivos, algo que até então não tinha – e aqui não estamos falando só do nível de Ferrari (sua rival na F1), mas até de Bugatti, McLaren e outras.

Para quem gosta de saber o que existe por de baixo do capô (ainda existe capô nesses carros?) e da própria F1, a marca ressalta que a base do modelo é o que sua equipe desenvolveu para a categoria de monopostos. Segundo a companhia, eles simplesmente pegaram a unidade de potência do W08 e colocaram em um carro – teoricamente – de rua.

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Desde que a atual versão da unidade de potência da F1 foi adotada, muitos fãs chiaram, mas sempre ouviram que a escolha se dava por conta da necessidade da categoria de se manter relevante para o desenvolvimento de carros de rua para manter as principais marcas automotivas interessadas em participar.

A estratégia para manter e até recuperar algumas montadoras realmente deu certo. Hoje, são quatro que participam do Mundial: Mercedes, Ferrari, Renault e Honda. Delas, três possuem ainda equipes próprias. Se olharmos para o histórico, é uma boa carteira.

Só que a chiadeira sobre os equipamentos só aumentou. E não é só por parte dos espectadores. Equipes e até mesmo algumas fabricantes admitem que as unidades de potência ficaram muito caras e complexas (a Honda que o diga).

A combinação tem um motor a combustão movido a gasolina de seis cilindros com capacidade de deslocamento de 1,6 litro, associada a dois sistemas de recuperação de energia: o MGU-K, parecido com o antigo Kers, que recupera a energia cinética dissipada pelo carro nas freadas, e o MGU-H, a grande novidade, que trabalha acoplado ao turbo para transformar o calor gerado em energia.

Toyota Prius é um modelo elétrico com recuperação de energia já estabelecido no mercado (Imagem: Divulgação)
Toyota Prius é um modelo elétrico com recuperação de energia já estabelecido no mercado (Imagem: Divulgação)

Se olharmos o mercado de rua, os híbridos de motor a combustão com tecnologia de recuperação de energia já estão se consolidando até entre os veículos médios e não tão caros. E isso não é exatamente uma novidade. Quando o regulamento da F1 entrou em vigor, em 2014, isso já estava acontecendo. A grande novidade sempre foi o MGU-H. É o que tem dado mais dor de cabeça aos engenheiros das fabricantes da categoria e aos diretores financeiros.

O problema é tão grande que na discussão sobre a nova geração de motores prevista para 2021, FIA, equipes e o Liberty já conversam de simplesmente se livrar do sistema. Assim, a F1 adotaria algo próximo do atual V6 1,6l, mas apenas com o MGU-K e dois turbos.

Ao mesmo tempo, ainda não vemos nenhuma montadora trabalhando em um modelo de rua com o MGU-H. Aliás, o Mercedes-AMG Project One, um carro quase espacial, que terá edição limitada e custará 2,2 milhões de euros, é um dos poucos que estão sendo lançado com este tipo de equipamento.

Então aquela história de relevância para rua é mentira? Bem, também não é assim. Você acha que um V8 ou V10 aspirado, tão amado e lembrado pelos fãs, teria qualquer chance de estar em um superesportivo da atualidade? Nenhuma. Isso só mostra como a F1 estava totalmente atrasada no tempo.

Independente da utilização em carros de rua, a categoria que se diz baseada há décadas na luta entre construtores e fornecedores não poderia estar usando um equipamento tão desatualizado. Para se ter ideia, a versão de 2013 do V8 não tinha nem mesmo injeção direta, algo que na época já era comum até mesmo em alguns modelos compactos.

Sistema do Mercedes-AMG Project One (Imagem: Divulgação)
Sistema do Mercedes-AMG Project One (Imagem: Divulgação)

Se o MGU-H vai ser um dia um sistema que irá surgir em carros de rua, não sabemos. Mas vamos lembrar que seu primeiro experimento público foi na F1. Talvez ainda não fosse hora, ou até quem sabe seja uma tecnologia que se chegue à conclusão que não valia a pena. Mas foi testada e está agora em um carro que, apesar não ser exatamente um modelo que estará andando por toda grande metrópole, será visto como um exemplo de alta tecnologia legalizada para as ruas.

Paralelamente ao grande lançamento do Project One, a Mercedes também anunciou que todos os seus carros terão uma versão elétrica a partir de 2022. Parece longe, mas estamos falando em menos de cinco anos. Ela não é a primeira grande marca a assumir tal rumo e quase todas devem partir para a mesma direção, visto que diversos países já estão regulamentando a proibição de carros movidos a combustível fóssil nos próximos 20 anos.

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Alguém lembrou da F-E? Calma. Também não sabemos ainda se as unidades de potência simplesmente elétricas com baterias de ions-lítio recarregáveis são o futuro. E, queira ou não, a F1 ainda é a categoria que tem o maior apelo internacional e como base de marketing. Por isso é tão importante a escolha certa da tecnologia que será adotada até o final da próxima década para que ela se mantenha assim.

Desta forma, teremos um campeonato que se mantém como um grande espetáculo, o que interessa para fãs, patrocinadores e marcas que a utilizam como plataforma de marketing, acompanhando de alguma forma o que acontece no mundo, o que mantém o interesse e tecnológico, o que não significa que tudo que é desenvolvimento seja realmente aplicado em carros de rua.

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Lucas Santochi

Mais um fanático da gangue que criou vínculo com automobilismo desde a infância. Acampou diversas vezes nas calçadas ao redor de Interlagos para assistir aos GPs e nunca esqueceu a primeira vez que, ainda do lado de fora do autódromo, ouviu o barulho de F1 acelerando pela reta. Jornalista formado em 2004, passou por redações na época da TV Band e Abril, teve experiência na área de assessoria de comunicação esportiva até chegar ao site especializado em esporte a motor Tazio, em 2010. Passou pelas funções de redator, repórter (cobrindo diversas corridas no Brasil e exterior de F1, Indy, WEC, Stock Car, entre outras) e subeditor até o final de 2013, quando o veículo encerrou suas atividades. Trabalhou ainda como redator do UOL Esporte em 2014 até que decidiu se juntar com os outros três membros do Projeto Motor para investir na iniciativa.

  • Antonio Manoel

    Excelente artigo!

  • Luigi G. Peceguini

    Matéria excelente, como sempre.