Testes restritos e simuladores: o desafio de ser um novato na F1 atual

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GP da Austrália no Albert Park, em Melbourne. Na prova que tradicionalmente abre a temporada da F1, equipes e pilotos encaram a oportunidade de iniciar em alta a campanha. Para os estreantes, é a chance de ouro para começar a deixar sua marca e prosperar em um meio tão competitivo. E há um desafio adicional que nem todos percebem: superar a inexperiência em um esporte que limita, e muito, os treinamentos.

Se em outras modalidades os atletas passam por períodos intensos de preparação e desenvolvem suas habilidades na base de prática, repetição e disciplina, na F1 isso possui limitações. A categoria, com sua política de corte de gastos, reduziu significativamente as atividades em pista fora dos eventos válidos pelo Campeonato Mundial, de modo que hoje em dia são raras as chances que um piloto possui para acumular bagagem para valer.

Assim, o que se vê é uma diminuição significativa na rodagem dos pilotos antes de sua estreia, sendo que foi necessário o desenvolvimento de práticas alternativas para driblar as limitações impostas pelo regulamento.

Redução insistente nos testes

A batalha da F1 para controlar os testes já vem de certo tempo. Até o começo da década de 2000, as atividades fora dos GPs eram flexíveis, e as equipes podiam se programar com total autonomia para treinar como e onde quisessem, com quantos carros desejassem por jornada.

A estrutura dos times, claro, era condizente com isso. Havia um estafe específico para testes de engenheiros e de pilotos (sim, por muitas vezes no plural), sendo que algumas escuderias não se faziam de rogadas para investir nos treinamentos.

A Ferrari, em sua época de domínio, levou seus preparativos a um outro patamar: ela contava com dois pilotos de testes que dividiam as ações com os titulares, além de total liberdade para treinar em seus circuitos particulares de Fiorano e Mugello.

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Neste período, a F1 começou a olhar com atenção para o assunto. Em 2003, a FIA tentou convencer as equipes a reduzirem seus testes sob a seguinte proposta: não mais de 10 dias de atividades durante a temporada (entre março e outubro); em troca, ganhariam um treino livre extra nas manhãs de sexta-feira nos GPs, de duas horas, onde poderiam incluir um terceiro carro.

Houve quem topou a ideia, mas as equipes maiores (leia-se aquelas que tinham como bancar a festança dos testes) não abriram mão de colocar os carros na pista com frequência. Tudo começou a mudar de vez em 2008, quando o regulamento passou a determinar que os times não poderiam extrapolar 30.000 km de treinos durante o ano.

As sessões ainda mais restritas a partir de 2009: o limite era de 15.000 km, sendo que nenhuma sessão poderia ser realizada com o campeonato em andamento. Cada escuderia poderia colocar apenas um carro na pista por dia – três dias de testes, porém, deveriam ser obrigatoriamente destinados a pilotos novatos, com não mais que duas largadas na F1.

Restrição dos testes criou situação inusitada com Alguersuari, que estreou na F1 sem testes oficiais (GEPA)

Mais um passo da restrição foi dado em 2010: a pré-temporada passaria a ser unificada, com todas as equipes se preparando juntas em datas pré-definidas, assim como acontece hoje em dia. Inicialmente, porém, a pré-temporada era menos enxuta do que se vê atualmente, com uma bateria de três dias e três baterias de quatro dias cada.

Nos anos recentes, a F1 voltou a ser mais flexível com os testes até chegar ao seguinte regulamento:

– Os testes devem ser realizados na Europa (a menos que haja votação da maioria), em pistas com homologação para tal (Grau 1 ou 1T):

  • Pré-temporada: entre 1º de fevereiro e 10 dias antes do começo da temporada. Serão duas sessões de não mais quatro dias consecutivos cada.
  • Durante a temporada: duas sessões, de no máximo dois dias cada, realizados nas pistas em que houve corridas 36 horas antes. Dois dias destes testes deverão ser dedicados a pilotos inexperientes, que possuem, no máximo, dois GPs na F1.
  • Pós-temporada: uma sessão de dois dias, realizada no circuito-sede do último GP da temporada, destinado a experimentar os pneus que serão utilizados na temporada seguinte.
  • 25 dias de testes de um único carro destinado ao desenvolvimento de pneus.
  • Um teste extra caso uma equipe tenha de substituir seu piloto titular por um que não competiu em um GP nos últimos dois anos. O teste precisa ser em um circuito que não está no calendário atual.

– Cada equipe tem direito a dois dias de “eventos promocionais”, conhecido popularmente como “dia de filmagens”. O carro não poderá completar mais de 100 km a cada dia e contará com pneus especiais para a ocasião. Normalmente, as equipes usam um destes eventos para fazer shakedowns de seu novo carro, e, de quebra, para realizar filmagens promocionais para a temporada que está por vir.

A redução dos testes até chegar aos moldes atuais, no entanto, teve consequências que foram além dos custos: os pilotos passaram a chegar à F1 com muito menos quilometragem. Veja o caso de Robert Kubica, por exemplo. Quando estreou na F1, em meados de 2006, o polonês já tinha na bagagem 15.189 km em sessões oficiais. Já no período em que fez testes antes de seu retorno, entre 2017 e 2019, acumulou apenas 4.567 km.

Os casos recentes mostram que há alguns caminhos distintos para um estreante na F1 atual. Há quem se vire sozinho e banque testes não-oficiais com carros de dois anos de defasagem (como fez Lance Stroll em 2016, usando um Williams de 2014, ou fará Nikita Mazepin em 2019, com uma Mercedes de 2017).

Vários outros, porém, fazem parte de programas de desenvolvimento de equipes e são preparados por um espaço maior de tempo – como Lando Norris e George Russell, que vêm testando com certa regularidade carros de F1 há mais de um ano. Isso explica o aumento na quilometragem média dos estreantes em 2019, que é a maior desde a introdução da era turbo híbrida.

Mas e quando você não faz parte do programa de uma equipe, nem consegue bancar testes particulares com carros antigos?

Albon, o estranho no ninho

(Red Bull Content Pool)

Este é o caso de Alexander Albon. O tailandês foi contratado pela Toro Rosso em um momento tardio e só conseguiu treinar com um carro de F1 pela primeira vez já na pré-temporada, em Barcelona. Assim, o novato teve só quatro dias de preparativos antes de fazer sua estreia em Melbourne, nos quais acumulou 2.276 km.

Albon comentou quando questionado pelo Projeto Motor: “Eu não saberei de tudo [no momento da estreia]. Isso é certeza, especialmente quando se trata de Melbourne. Não acho que vou conseguir guiar 100% logo de cara. Levará tempo e eu sei disso.”

“Estamos fazendo muito simulador exatamente por essa razão. Claro, a única coisa que você não tem no simulador são as consequências – você só aperta o botão e recomeça. Claro, no simulador você pode entender e sentir o carro, saber o que fazer, mas quando você vai à pista é uma história diferente. É preciso se adaptar.”

Como mencionou Albon, o simulador tem sido um recurso crucial na era dos testes restritos da F1. Não à toa, as equipes investem pesado nesta frente, já que a ferramenta é capaz de contribuir diretamente para o acerto do carro, prever situações e entender o pacote geral de forma mais detalhada. Quem participa das sessões também se beneficia.

(Red Bull Content Pool)

Os pilotos de simulador (ocasionalmente chamados na formalidade de “pilotos de desenvolvimento”) são os pilotos de testes da F1 moderna. Assim como ocorria nas décadas passadas, as equipes escolhem a dedo os nomes para a função – como é o caso da Mercedes (que usa os ex-F1 Stoffel Vandoorne e Esteban Gutiérrez em seus simuladores) ou a Ferrari (que montou um quarteto com Pascal Wehrlein, Brendon Hartley, Davide Rigon e Antonio Fuoco).

Na Haas, o simulador é a função principal de Pietro Fittipaldi em 2019. O brasileiro é presença constante na fábrica da Dallara, na Itália, que cede suas instalações ao time americano, para quem também fornece chassis.

Mesmo que não se gaste uma gota de gasolina ou se queime borracha de pneus, Fittipaldi explicou ao Projeto Motor que a rotina neste trabalho de bastidores é intensa.

“Normalmente a gente chega às 8h e termina às 18h. É o dia inteiro, como se fosse um teste normal. Paramos para o almoço, pedimos um espresso, já que estamos na Itália, e voltamos a dirigir!”

“Os simuladores estão muito parecidos ao carro real. É incrível como eles conseguem fazer isso. O feeling do carro é bem parecido – quanto mais parecido é o simulador com a pista, mais eles conseguem testar algo diferente.”

“Mas a velocidade você não consegue simular. E, se você bate no simulador, é só apertar um botão e o carro volta 100%. Na vida real, você precisa ser um pouco mais cuidadoso para chegar ao limite com o carro.”

Jovens pilotos “enfornados” em simuladores dentro de salas fechadas, e não na pista, é um sinal de que os tempos da F1 definitivamente mudaram. As necessidades da categoria, também. Então, os novatos também precisam se adaptar às condições para tentar se preparar da melhor forma possível e encarar o desafio com as armas afiadas. Seja com simulador ou com testes na pista, a preparação tem uma finalidade que não muda, nem vai mudar: o desempenho forte e imediato nas competições.


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Bruno Ferreira

Sempre gostou de automobilismo e assiste às corridas desde que era criança. A paixão atingiu outro patamar quando viu – e ouviu – um carro de F1 ao vivo pela primeira vez. Depois disso, o gosto pelas corridas acabou se transformando em profissão. Iniciou sua trajetória como jornalista especializado em automobilismo em 2010, no mesmo ano em que se formou, quando publicou seu primeiro texto no site Tazio. De lá para cá, cobriu GPs de F1 no Brasil e no exterior, incluindo duas decisões de título (2011 e 2012), além de provas de categorias como Indy, WEC, WTCC e Stock Car.