Tímido, quieto, avassalador: o Fernando antes de se tornar Alonso

POR BRUNO FERREIRA EM 21 DE NOVEMBRO DE 2018

Chega ao fim a longa passagem de Fernando Alonso pela F1. Em 17 anos no grid, o espanhol fez história, adquiriu protagonismo e chegou a posição em que poucos chegaram, a ponto de enriquecer seu currículo com 32 vitórias, mais de 300 corridas disputadas e dois títulos mundiais.

Seus feitos foram relevantes, mesmo que, devido ao potencial que apresentou desde cedo ao volante, seus números de certa forma sejam relativamente tímidos em comparação ao que poderiam ter sido.

De qualquer maneira, Alonso soube se tornar, de uma forma bastante peculiar, um dos grandes personagens do automobilismo no século XXI, seja por performances estelares, rivalidades ferrenhas contra os dois maiores recordistas da história, ou por episódios para lá de polêmicos.

Em todos estes anos, Alonso viveu lados distintos da moeda. Carregou consigo as ambições de uma nação que nunca havia sentido o gosto de ser protagonista na F1. Subiu rápido à glória e tomou de assalto o trono da categoria das mãos de Michael Schumacher. Esteve no centro do Spygate e do Singapuragate, dois dos maiores escândalos que o Mundial já viu. Soltou faíscas com Lewis Hamilton (e com a McLaren) na tempestuosa parceria em 2007. Liderou por cinco anos os esforços da Ferrari, equipe mais tradicional do grid. Brilhou em campanhas como 2010 ou 2012, mesmo que tenha batido na trave e ficado com o vice. Esteve à frente do aguardado reencontro entre McLaren e Honda – e foi um personagem chave para a implosão da relação. Abriu mão de competir na prova mais prestigiosa do calendário, o GP de Mônaco, para se aventurar nas 500 Milhas de Indianápolis. Seja por qual motivo for, a presença de Alonso na F1 foi tudo, menos discreta.

Já veterano, Alonso transparece uma autoconfiança tão grande a ponto este ter sido, em determinados momentos, um de seus calcanhares de Aquiles. Contudo, por ter entrado na F1 como um garoto e saído como um homem, Alonso amadureceu aos olhos do mundo.

O Fernando Alonso que se despede da F1 é em muitos aspectos completamente diferente daquele tímido rapaz que desembarcou no grid de Melbourne, em março de 2001. Mas, por mais que houvesse disparidades curiosas, o espanhol já mostrava àquela altura os traços do que seria visto anos mais tarde. 

Para entender melhor quem era o jovem Fernando antes de se tornar o astro Alonso, o Projeto Motor coletou depoimentos de personagens importantes da trajetória do espanhol nas categorias de base: Antonio Garcia (rival desde o kart e primeiro companheiro de equipe no automobilismo), Manuel Gião (concorrente pelo título da EuroOpen Nissan), Mikke Van Hool (chefe na F3000), Rob Smedley (engenheiro na F3000), Fabrice Walfisch e Marc Goossens (companheiros de equipe na F3000).

Aos 17 anos de idade, Fernando Alonso estava preparado para dar um importante passo em sua carreira. Chegava a hora de deixar o kart, modalidade em que havia conquistado o mundial júnior de 1996, para passar a competir nos monopostos.

O ano de 1999 representaria a descoberta de um mundo diferente para um Fernando que vivia os últimos momentos da adolescência. Contudo, em meio às novidades, uma coisa permaneceria exatamente como antes: a presença de seu velho amigo e colega de pistas Antonio Garcia.

Garcia, hoje piloto da Corvette nas competições de endurance, foi companhia constante na carreira de Alonso desde os primórdios, o que continuou na transição para os carros de fórmula. Ambos competiram juntos pela equipe do ex-F1 Adrian Campos na EuroOpen Nissan, precursora da World Series by Renault.

Antonio Garcia (companheiro de equipe na EuroOpen Nissan): Eu conheço Fernando desde 1989. Nós éramos como irmãos e estávamos juntos quase que todo santo dia. Naquela época, na Espanha, éramos meio que os dois pioneiros de nossa era. Eu havia vencido o campeonato mundial de kart em 94, o que nunca havia acontecido antes com um espanhol. Ele venceu em 96. Ou seja, nós acabamos vencendo mais ou menos as mesmas coisas, e como ele é um ano mais novo que eu, ele foi seguindo meus passos. Estreei nos monopostos em 98 e muitos ficaram impressionados com o que eu havia feito. E aí eu disse a Adrian Campos: “a única outra pessoa que conheço que poderia ir tão bem quanto eu é Fernando.” É por isso, basicamente, que Campos acabou assinando com ele.

Alonso e Garcia, colegas desde os tempos do kart

Alonso fez seu primeiro teste com um carro da Campos ainda no fim de 98, no circuito de Albacete. O impacto foi positivo: mesmo sem experiência alguma com carros de fórmula, o espanhol registrou tempos equivalentes aos obtidos por Marc Gené, campeão da categoria naquele ano e que já pularia direto para a F1. Foi o suficiente para que Campos lhe oferecesse a vaga definitiva para a temporada seguinte – o ex-piloto espanhol também se tornaria empresário da promessa.

A EuroOpen Nissan desempenhava papel versátil na época: era adequada o suficiente para abrigar um recém-chegado do kart, mas que, ao mesmo tempo, poderia alçar nomes diretamente à F1. O carro contava com câmbio manual e tinha consideravelmente menos potência do que um F3000, a principal categoria de base daquele momento, mas chamava a atenção por seu bom rendimento nas curvas.

A concorrência também era variada. Havia jovens com pouca experiência, como seu parceiro Garcia, mas também com outros nomes de maior bagagem acumulada – um deles era o português Manuel Gião, dez anos mais velho que Alonso e que acabou por ser seu principal concorrente naquela temporada.

Alonso conquistaria o título logo em seu primeiro ano no automobilismo, na rodada final, em Valência. Mas a campanha terminou em controvérsia.

Manuel Gião (rival pelo título da EuroOpen Nissan)Aquele era um ano extremamente importante para mim por uma razão muito forte: quem ganhasse o título iria receber como prêmio um teste na Minardi na F1, sendo que o Gené, campeão de 98, subiu direto para correr lá como titular no ano seguinte. E eu sabia que tinha efetivamente uma chance muito grande. Se eu ganhasse o campeonato e fizesse o teste na F1, poderia, quem sabe, fazer publicidade em Portugal para angariar patrocinadores, alguma ajuda do governo, e tentar entrar na F1. Era a oportunidade da minha carreira. 

Antonio Garcia: Era minha segunda temporada nos monopostos. As expectativas estavam altas. Aquele ano também foi diferente para mim porque podíamos fazer mais testes do que em 98. Isso foi ótimo para a equipe e também para Fernando. Também foi excelente poder estar naquela que era provavelmente a melhor equipe, a melhor combinação, especialmente porque nós éramos superjovens e inexperientes.

Manuel Gião: Alonso era muito jovem, e quem acompanhou de perto viu que ele teve condições muito, muito, muito boas para ganhar o campeonato. O regulamento não permitia treinar no circuito uma semana antes da corrida, e eles haviam comprado um outro motor, de F3, que não fazia parte da organização, para colocar no carro e treinar. Ele tinha um orçamento muito superior a todos, porque seu empresário sabia que ele tinha talento para chegar à F1. Então, arranjavam o dinheiro na Espanha para que ele andasse, fizesse muitos quilômetros. Ele chegava aos circuitos melhor que ninguém.

Antonio Garcia: A característica daquele carro era boa para quem chegava direto do kart, já que a relação de velocidade entre pista e carro, a aderência, eram parecidas com a de um kart. Não era tão rápido em velocidade e aceleração que um F3000, mas, naquela época, você podia imaginar um piloto ficando no kart até uns 18 anos, indo para a EuroOpen Nissan e subindo à F1 pouco depois.

Manuel Gião: Havia essa lacuna para a Espanha na F1. Não havia nenhum piloto espanhol que era mais jovem, capaz de vingar, e o Alonso era visto pelo seu país como o próximo grande nome da F1. Era o piloto no lugar certo, na hora certa. Houve muita ajuda para que o Alonso fosse efetivamente o próximo piloto espanhol na F1.

Antonio Garcia: Acredito que ajudamos muito um ao outro. Como tivemos um intervalo maior entre as temporadas de 98 para 99, ele aprendeu muito comigo. Mas é assim que crescemos: começamos a correr juntos ainda crianças e sempre tentamos aprender com as pessoas mais experientes.

Antonio Garcia: Fernando e eu vencemos corridas em 99 e provavelmente aquele era o ano para eu ser campeão. Estávamos bem parelhos até a corrida de Barcelona, na penúltima rodada. Tive um acidente feio na primeira bateria e fiquei de fora da segunda, o que praticamente me tirou da luta pelo título. Àquela altura, quem liderava o campeonato era Manuel Gião, e Fernando conseguiu vencer em Valência e derrotá-lo pelo título.

Manuel Gião: Eu só consegui chegar à última corrida na luta pelo título porque, durante o ano, Alonso cometeu falhas de juventude. Ele ainda era um piloto muito novinho. Houve uma corrida em Albacete, a primeira do campeonato, em que ele vinha à frente e simplesmente saiu da pista e ficou preso na brita. Em Monza, eu vinha em primeiro, ele em segundo. Ele perdeu o ponto de freada e me colocou para fora.

Manuel Gião: Na última corrida, fui jogar na casa dele. Na classificação, fiz o segundo tempo, atrás do Tomas Scheckter, com o Alonso em terceiro. Fernando ganhou a corrida depois de me passar sob bandeira amarela e superar o Scheckter nas paradas de box. Toda a gente viu que ele me passou em bandeira amarela, mas foi tudo abafado.

“Se eu tivesse posto o Alonso para fora, eu seria o campeão. Tive a chance, mas não quis fazer isso. Ele estava à minha frente e pensei: ‘Bom, vou fingir que errei a freada, e aí sou o campeão’. Mas seria sujo.”

– Manuel Gião

Manuel Gião: O caso ficou conhecidíssimo na Espanha na época. Eu apelei, inclusive com pilotos como testemunhas a meu favor, mas disseram que meu protesto tinha sido malfeito. Se tivesse sido eu a passá-lo em bandeira amarela, eu receberia um stop and go na volta seguinte… Mas perdi o título e não consegui realizar o sonho da minha vida de testar na F1. Depois daquilo, fiquei um tempo sem correr e só voltei à ativa anos mais tarde. Em 2004 e 2005, competi por uma equipe de Valência e todos conheciam a história. Àquela altura, um dos patrocinadores da equipe era um senhor espanhol que havia visto aquela corrida de 99 e tinha muita consideração por mim por saber o que tinha se passado.

Nos dias atuais, a personalidade forte de Alonso faz com que sua presença seja sempre notada. Porém, o personagem de posicionamento firme não tinha a mesma postura na juventude – a menos que fosse com amigos de infância como Antonio Garcia. Quem não o conhecia de perto via no espanhol uma figura tímida em busca de seu espaço.

Rob Smedley (engenheiro na F3000): A primeira vez que vi Fernando foi mais ou menos no fim dos anos 90. Ele havia feito um ano de automobilismo e apareceu para um teste de F3000, em Barcelona, ao lado de Adrian Campos e com seu capacete em busca de uma vaga. Ele acabou pagando à equipe, através da patrocinadora Telefonica, para ter um dia de teste. Lembro que ele não falava inglês e era extremamente tímido. Eu sabia algumas palavras de espanhol, então consegui me apresentar em sua língua nativa, o que o deixou encantado.

Mikke van Hool (chefe de equipe na F3000): No teste de pré-temporada, em Barcelona, seu empresário Adrian Campos veio nos ver para saber se estávamos interessados em dar um teste ao seu piloto. Ainda tínhamos um assento vago para o período da tarde naquele dia, então dissemos ‘sim’.

Fabrice Walfisch (companheiro de equipe na F3000): Ele era muito tímido como pessoa. Não falava inglês, então era muito difícil de se comunicar. Mas ele era muito gentil, totalmente. Não tive problema algum com ele. Ele estava sempre feliz, rindo, mas tímido. A equipe me pediu para ensiná-lo um pouco de inglês, mas eu era honesto: estou aqui só para fazer meu trabalho, não para ser babá.

Marc Goossens (companheiro de equipe na F3000): Seu inglês era realmente muito ruim naquela época, mas ele também era muito jovem. Ele era um cara legal e absolutamente muito rápido. Mas, no automobilismo, é preciso ser rápido, mas também se comunicar com a equipe para tornar o carro melhor.

Rob Smedley: É muito provável que nos dávamos muito bem devido ao esforço que tínhamos para nos comunicar. Éramos ambos conduzidos pela mesma meta de ter sucesso, então foi uma relação muito fácil. Costumávamos passar muito tempo guiando pela Europa com carros alugados, então conseguimos nos conhecer. Ele costumava me fazer rir, e faz o mesmo até hoje esse charme fácil e genial.

Manuel Gião: Nunca nos falamos durante o ano. Era um piloto muito compenetrado, não falava com ninguém: chegava lá, ganhava e mais nada. Uma das únicas vezes que falei com ele foi quando fomos chamados para o controle antidoping em Barcelona. Recordo-me perfeitamente de que estávamos os dois sem vontade nenhuma de urinar no copo, e, para passar o tempo até a vontade chegar, ficamos olhando um para o outro. “Então, onde você mora?” “Sou de Astúrias, perto de Braga, em Portugal. Já fui correr muitas vezes no kartódromo por lá”.  Foi uma conversa muito curta, mas deu para ver uma frieza muito grande.

A personalidade de Alonso podia ser tímida e contida com quem ele não conhecia muito bem, mas, com o capacete vestido, a história era outra. Não faltavam mostras do talento bruto pelo qual ele seria conhecido mundialmente anos mais tarde.

Rob SmedleyNa primeira vez que o vi na pista, fiquei completamente espantado com o quão bom Fernando era. Ele não tinha muita experiência, mas eu tinha bagagem o suficiente para entender que se tratava de um talento que aparece uma vez a cada geração.

Fabrice WalfischFernando já era um piloto fantástico – talvez o melhor que já vi. Era muito agressivo. Ele costumava fazer as tangências muito tarde, sempre entrando forte nas curvas. Por estes motivos, ele preferia um carro que saísse um pouco de frente, com uma traseira mais estável. Era totalmente o oposto do meu estilo: eu era mais progressivo na tangência, tentava ser mais preciso. Então, tínhamos acertos muito diferentes. E ele era muito rápido, sempre, sempre. Exigia sempre o máximo das capacidades do carro, o tempo inteiro. Com pneus velhos, pneus novos, pista nova… Ele sempre chegava e já andava 100%.

Mikke Van HoolFicamos muito impressionados pelo fato de que, em um novo circuito, ele seria de longe o mais rápido nas primeiras voltas, inclusive mais rápido do que os caras que já estavam em seu segundo ano de F3000. Ele não manteria a primeira posição ao fim da sessão, mas este fato realmente me chamou a atenção. Acho que ele teria sido um ótimo piloto de rali: ele tem uma habilidade natural tremenda para ler um circuito, as condições…

Manuel GiãoO Fernando era um excelente piloto, extremamente frio. Muito profissional. Ele não desistia: estava sempre a batalhar, a batalhar. Com muita experiência desde o kart, com título mundial. Ele era jovem, mas tinha muitas corridas.

Rob SmedleyTinha um cara que trabalhava com ele, chamado Ermanno Cuoghi, que era um ex-mecânico da Ferrari. Ermanno falava inglês bem e fazia as traduções. Porém, descobrimos nosso próprio caminho rapidamente como engenheiro e piloto e conseguíamos nos comunicar em um espanhol ruim, inglês, gestos ou seja lá o que for. Demorei muito tempo para aprender como ele guiava o carro, o que era e o que não era importante para lhe dar um equilíbrio com o qual ele pudesse explorar 100%.

Fabrice Walfisch: E ele era ainda mais forte durante a corrida. Ele nunca, nunca recuava, explorando sempre os 100% de potencial do carro. Na F3000, não era necessário ficar administrando pneus ou combustível como na F1 de hoje em dia. Ali era tanque cheio para a corrida inteira, sem precisar trocar pneus. O carro às vezes ficava muito diferente de uma volta para a outra, ou até mesmo de uma curva para a outra. Então, isso exige uma adaptação máxima, uma enorme concentração, e Fernando era melhor do que os outros caras neste aspecto. Isso é muito importante e explica também por que ele era melhor do que os outros.

Mikke Van Hool: Trabalhar com um piloto rápido sempre é um prazer, e com Fernando estávamos confiantes de que tudo ficaria bem. A parte mais difícil era a linguagem, mesmo que isso tenha melhorado durante a temporada.

Fabrice Walfisch: Éramos muito diferentes como pilotos, então eu sabia que não conseguiria fazer algumas coisas que ele fazia com sua agressividade. Não seria a minha pilotagem natural. Eu podia ver com os pontos de freada ou com as velocidades na curva que ele sempre andava ao máximo. Aquilo era o limite para mim. Eu poderia ver se ele freasse um pouco antes de mim, ou se freasse mais forte, mas eu não conseguia fazer o mesmo, porque eu não entendia as curvas da forma com que ele entendia. E trata-se disso: entender as curvas, entender o circuito. Era sempre interessante poder comparar onde estava o limite dele e onde estava o meu.

Houve uma baixa de última hora na equipe belga Astromega durante testes preparatórios para a temporada de 2000 da F3000. O patrocinador de um piloto que estava escalado para treinar com o carro não fez o pagamento prometido, o que deixou uma vaga em aberto para a sessão coletiva de Barcelona. Foi aí que surgiu Alonso.

Dentro do cockpit, a personalidade tímida e quieta ficou em segundo plano, já que os dados de telemetria do espanhol falavam o suficiente.

Mikke Van Hool: Depois de algumas voltas, ficamos bem surpresos com os tempos de volta que Fernando estava marcando. Para um piloto sem experiência na F3000, ele já era imediatamente mais rápido do que esperávamos que ele fosse. Ainda não tínhamos assinado com um segundo piloto para aquela temporada, e Fernando passava a pintar como uma opção realmente interessante.

Rob Smedley: Nosso piloto número um para aquela temporada era Fabrice Walfisch, que estava ali durante toda a semana testando o novo carro. Fernando o detonou com pneus usados em sua primeira vez, e depois foi ficando mais e mais rápido com o passar do dia. Ele nunca havia guiado um carro tão potente e com tanta aerodinâmica como aquele, e se adaptou a estes novos aspectos dentro de algumas voltas. Em pouco tempo ele explorou o potencial completo do carro, indo muito além do que havíamos visto antes. Ninguém o ensinou a fazer aquilo, ele não havia sido preparado. Ele era um garoto de 18 anos, com uma bagagem completamente normal. Ficou claro ali que ele tinha nascido para guiar carros de corrida. 

Alonso, então, ingressaria pela Astromega na principal categoria de acesso da F1. Seu braço direito seria seu engenheiro de pista, um jovem Rob Smedley, que posteriormente ficaria mais conhecido por sua relação de cumplicidade com o futuro colega de Alonso na Ferrari, Felipe Massa.

A Astromega havia rendido bem na temporada de 99, com vitória e pódios com o falecido Gonzalo Rodríguez. Em 2000, no entanto, as peças demoraram para se encaixar, e Alonso teve de passar por um indesejado período de dificuldades.

Fabrice Walfisch: Do ponto de vista de resultados, a temporada foi um desastre. Era meu terceiro ano na F3000 e eu já não era mais tão jovem, e um dos objetivos para a temporada era ser campeão. Fui para a Astromega e a competitividade do carro não era a mesma do ano anterior. Por mais que os engenheiros fizessem um trabalho fantástico, nos faltava ritmo.

Mikke Van Hool: Como a temporada foi muito concorrida, levou um pouco de tempo para as performances realmente fortes aparecerem. Mas lembro que já em Mônaco, durante a corrida, Alonso foi por alguns momentos o piloto mais rápido na pista. Por várias ocasiões vimos que pódios e vitórias seriam possíveis, mas em um campeonato tão forte, tudo precisa se encaixar no momento certo.

Fabrice Walfisch: Quando o carro estava bom, OK, Alonso sorria. Mas, quando o carro não o agradava, em vez de trabalhar e ser quem ele é naturalmente, ele ficava reclamando, com algumas pessoas que ficavam ao seu redor colocando pressão na equipe.

Rob Smedley: O começo do ano foi um pouco mais doloroso. No entanto, quando Fernando não estava feliz com o carro, ele não estava preparado trabalhar o suficiente para me ajudar a melhorá-lo. Por ser jovem e tímido, ele ficava muito mais feliz em estar perto das pessoas que vieram com ele das categorias menores. Tive de trabalhar muito duro para ganhar sua confiança e ter uma relação de trabalho próxima com ele. Uma vez que isso aconteceu, no entanto, os resultados começaram a aparecer, o que culminou em praticamente um domínio ao fim do ano.

Fabrice WalfischTive muita pressão e cometi muitos erros. Perdi minha temporada por causa disso, tenho de dizer. Mas, em performance, fui bem. Me classifiquei por várias vezes à frente de Fernando. Em Nurburgring, por exemplo, fui oitavo no grid, e Fernando, o 20º. Quando choveu, fiz várias ultrapassagens e subi para segundo, mas, com o spray, bati em um rival, Tomas Enge, que estava de pneus de seco em pista molhada. E era justo nessa corrida que eu havia começado a me recuperar. Eu iria vencer aquela corrida.

Fabrice Walfisch: Depois da corrida de Nurburgring, fui fazer um teste para o controle do chassi. O carro estava totalmente inguiável. Começaram a rir de mim, porque, em Magny-Cours, Fernando foi terceiro no grid e eu fui 18º ou algo do tipo. Uma maluquice total. Eu sabia que estavam cagando comigo. Aí fui à corrida da Áustria e vi outro piloto no meu carro. Eles fizeram de tudo para me foder, para me destruir. Por quê? Não faço ideia. Alonso fez o trabalho que ele tinha de fazer, mas eu não entendi. Às vezes a gente não entende como as pessoas reagem, mas fui colocado para fora do time.

Mikke Van Hool: O companheiro de equipe de Fernando era, às vezes, um pouco focado demais, talvez. Não era um mau piloto ou má pessoa, mas em minha honesta opinião era um pouco estressado demais. Alguns acontecimentos resultaram na conclusão de que talvez seria melhor encerrar a relação. No meio da temporada, não havia muitos pilotos decentes que tinham orçamento, então recorri a alguém que eu já conhecia: meu antigo rival Marc Goossens.

Marc Goossens: A equipe precisava marcar pontos para ser selecionada a permanecer na categoria. Os pilotos ainda não tinham marcado nenhum ponto no campeonato, e, portanto, a equipe contratou meus serviços para acertar os carros e ajudá-los a avançar.

Rob SmedleyAcho que a melhor lembrança dentro da pista foi a corrida da Bélgica, a última da temporada. Fernando venceu com a maior margem da história da categoria para corridas que não haviam tido interferência de um acidente significativo. Foi uma pilotagem incrível para alguém com tão pouca idade e experiência.

Marc Goossens: A etapa de Spa foi a mais marcante. Na classificação, consegui fazer a volta perfeita… até Fernando cruzar a linha de chegada logo atrás de mim. Eu estava convencido de que eu tinha conquistado a pole, mas ele bateu meu tempo. Foi uma diferença muito pequena, mas ele estava na pole. Mas foi ótimo pela primeira fila da equipe.

Marc Goossens: Depois da largada, chegamos à descida em direção à Eau Rouge e eu tirei o pé, porque eu estava lá pela equipe e precisávamos de pontos. Se tivéssemos entrado na curva ambos com a mesma mentalidade, a corrida teria terminado ali. Nós dois tivemos uma ótima corrida e a Astromega marcou a dobradinha, o que a deixou classificada para competir na categoria no ano seguinte.

“Na classificação, consegui fazer a volta perfeita… até Fernando cruzar a linha de chegada logo atrás de mim.”

– Marc Goossens

O triunfo naquela tarde ensolarada de Spa marcou a última apresentação de Alonso antes de chegar à F1. O espanhol completou sua única temporada de F3000 na quarta posição da tabela – zerou nas seis primeiras etapas, mas obteve um sexto lugar (Áustria), um segundo (Hungria) e um primeiro (Bélgica).

Ainda em 2000, Alonso já havia realizado testes na F1, com Benetton e Minardi, e fez a transição definitiva na temporada seguinte com o modesto time italiano. E o planeta inteiro acompanhou sua trajetória com atenção dali para frente: a primeira corrida, a primeira vitória, os dois títulos mundiais.

Mesmo com uma ascensão rápida nas pistas rumo ao topo e uma passagem breve pela base, Alonso provocou impactos distintos nas pessoas com quem interagiu.

Rob Smedley: Na época, eu tinha 26 anos, portanto, minha confiança era muito maior do que minha habilidade e experiência. Mas, com Fernando, aprendi que este é um ambiente em que o talento é o trunfo mais importante, não importa a posição que você ocupa. Todo o resto dá para aprender durante o caminho, mas sem talento você nunca ganhará o respeito de seus colegas, nem entenderá seu ofício a um nível necessário para ter sucesso de forma constante.

Antonio Garcia: Provavelmente o sucesso de Fernando pesou um pouco contra mim, eu diria. Como ele foi campeão da EuroOpen Nissan em 99, tive de ficar por mais um ano por lá – e conquistei o título em 2000. Só que, quando fui subir para a F3000, em 2001, patrocinadoras espanholas como Telefonica e Repsol haviam saído da F1, o que me atrapalhou de certa forma. Minha única alternativa, então, foi assinar com a Red Bull na F3000, e o senhor Helmut Marko sempre me comparava com Fernando. Na F3000, Fernando melhorou somente com o passar do tempo, mas Marko me comparava desde o começo com o Fernando daquela corrida de Spa, que foi a sua última no campeonato. Eu ainda estava começando e andava junto dos outros novatos no começo da temporada, como Pizzonia e Sperafico, que até viriam a vencer corridas naquele ano. Mas minha carreira foi limitada por Marko, que me tirou do time depois de quatro corridas. Sabemos que Marko não é muito objetivo para analisar pilotos, como vimos mais tarde.

Alonso fez testes com Minardi e Benetton (foto) ainda em 2000

A rápida passagem pela base, que envolveu apenas 24 corridas disputadas oficialmente, rendeu uma carreira longeva e vitoriosa na F1, sendo que poucos contemporâneos de Alonso chegaram ao seu mesmo patamar. O tímido e quieto espanhol virou um superastro do automobilismo, e os indícios já haviam sido dados naqueles anos na EuroOpen e F3000. 

Marc Goossens: É muito difícil fazer uma análise sobre a carreira de Fernando, porque não tivemos muito contato desde aquela corrida em Spa. É normal, porque ele tinha uma grande estrada pela frente. Uma coisa é certa: sem dúvidas, ele é um dos pilotos mais rápidos que já estiveram em um carro de corrida.

Mikke Van Hool: É aquilo com que todos concordam: um piloto muito, muito bom, que deveria definitivamente ter mais do que dois títulos na F1. Muito veloz não só em classificação, mas durante a corrida. Não sei como ele é no sentido de ajudar no desenvolvimento do carro – o que é muito importante na F1. Ele pode ter mudado como pessoa, especialmente em negociações, mas não aí consigo comentar a respeito.

Antonio GarciaConsidero que Fernando foi bom para a Espanha. Aprendi muito com ele, ele aprendeu muito comigo. Considero que somos grandes amigos, e, na verdade, me sinto muito melhor sabendo que ele foi tão bem na F1. Ele foi um dos melhores da história. Se eu paro para pensar nisso, isso mostra que, se eu pudesse ter corrido na F1, poderia ter ido realmente bem por lá, com certeza. Mas não fico chateado com isso – consegui redirecionar minha carreira para um rumo profissional e estou mais do que feliz.

Fabrice Walfisch: Não fiquei nem um pouco surpreso com seus títulos! Ele me parece ser exatamente o mesmo cara que era aos 18 anos. Claro, era muito tímido, mas também um cara feliz e com paixão. Mas, quando ele estava na F3000, ele estava sempre reclamando do carro, sempre, sempre. Então, por esse lado, não mudou muito: ele sempre parece reclamar quando o carro não está do jeito que ele quer.

Antonio Garcia: Mas é assim que ele é. Sei que, como somos amigos de infância, estávamos em uma situação diferente. Sei como ele é e como ele construiu a relação com a equipe ao seu redor, e sei que ele teve momentos difíceis. Mas acho que isso não diz respeito só a ele, e sim a como a F1 funciona. Vemos esse tipo de coisa acontecendo mais na Europa do que nos Estados Unidos, e é por isso que acho que ele acabou perdendo o gosto pela F1. Dá para ver que ele realmente adorou os tempos na Indy ou nas 24 Horas de Daytona, que ele foi mais relaxado e abraçou o ambiente muito mais do que outros pilotos da F1 que chegam. Ele sempre me perguntava como era a vida no automobilismo dos Estados Unidos e acho que abri um pouco os olhos dele nesse sentido.

As impressões de seus antigos colegas mostram um pouco por que a saída de Alonso da F1, da forma com que ela acontece, causa estranheza. Não nos deixemos enganar: o espanhol chegou muito longe e obteve um destaque que pouquíssimos conseguiram. Mas, ainda assim, sua carreira deixa uma grande sensação de potencial não cumprido. Por suas habilidades apresentadas ao volante em todos estes anos, Alonso tinha totais condições de atingir muito mais.

Contudo, sua carreira na F1 foi marcada por alguns tropeços importantes que lhe custaram caro. A saída pela porta dos fundos da McLaren, ao fim de 2007, foi o primeiro grande baque, o que resultou em dois anos praticamente perdidos com a Renault. No projeto com a Ferrari, as peças não se encaixaram o suficiente para desbancar o domínio de Sebastian Vettel e da Red Bull. No retorno à McLaren, se deparou com uma equipe que ainda não tinha condições de cumprir com suas expectativas e necessidades imediatas. Para piorar, a postura firme, declarações fortes e polêmicas do passado dificultaram qualquer possibilidade de encontrar um outro carro competitivo na F1. Chegou a hora, então, de procurar novos desafios.

Seja por portas fechadas na F1 ou por ter seus olhos abertos por velhos amigos, Alonso tenta reencontrar seu caminho em outra categoria. A busca é por um lugar onde possa ter condições de vencer e de mostrar seu talento. Onde possa brilhar, ser protagonista. Onde possa se destacar tanto por suas habilidades na pista quanto pela personalidade forte fora dela. Onde possa ser novamente Fernando Alonso.

* Adrian Campos, primeiro chefe e empresário de Alonso, se recusou a ser entrevistado para esta reportagem. 

SOBRE O AUTOR

BRUNO FERREIRA 

Sempre gostou de automobilismo e assiste às corridas desde que era criança. A paixão atingiu outro patamar quando viu – e ouviu – um carro de F1 ao vivo pela primeira vez. Depois disso, o gosto pelas corridas acabou se transformando em profissão. Iniciou sua trajetória como jornalista especializado em automobilismo em 2010, no mesmo ano em que se formou, quando publicou seu primeiro texto no site Tazio. De lá para cá, cobriu GPs de F1 no Brasil e no exterior, incluindo duas decisões de título (2011 e 2012), além de provas de categorias como Indy, WEC e Stock Car.

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