Título da F-E espanta pecha e dá conquista que faltava para Di Grassi

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Prestes a completar 33 anos de idade, sendo mais de 15 deles dedicados ao automobilismo, Lucas di Grassi enfim conseguiu aquilo que faltava em sua carreira: um título em uma temporada de uma categoria.

Pode soar estranho, mas é verdade. Mesmo sendo um piloto consolidado no automobilismo internacional, o paulista não havia triunfado em um único campeonato desde que deixou o kart – essa pecha já fora detalhada aqui no Projeto Motor.

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Mas isso já é coisa do passado. Diante de uma concorrência dura de Sébastien Buemi e da Renault e.dams, Di Grassi deu a volta por cima e alcançou a glória na temporada 2016/2017 da Fórmula E, revertendo uma disputa que parecia que seria fácil em favor do suíço em suas primeiras rodadas.

Muitos podem ponderar e dizer que a conquista do brasileiro foi facilitada pelo fato de Buemi ter optado por deixar de competir na rodada dupla de Nova York a fim de priorizar seus compromissos no WEC, nas 6 Horas de Nurburgring. De certa forma isso não deixa de ser verdade.

Mas também é verdade que Di Grassi não tem nada a ver com isso. No geral, sua campanha foi sólida ao longo de todo o ano, o que incluiu uma vitória digna de aplausos no México, quando caiu para último e se recuperou graças a uma estratégia arriscada. Outro ponto alto foram os dois pódios na rodada de Berlim, quando já lidava com a fratura na perna que acabou lhe tirando das 24 Horas de Le Mans.

Di Grassi enfim pode soltar o grito de campeão na Fórmula E (Divulgação)
Di Grassi enfim pode soltar o grito de campeão na Fórmula E (Divulgação)

O título da terceira temporada da Fórmula E corrige essa injustiça e chuta para longe o rótulo de sempre morrer na praia que o assombrava. Afinal, um dos últimos pilotos realmente competitivos formados no Brasil merecia ao menos um caneco de um campeonato de automobilismo em sua carreira.

Pois é isso mesmo: Di Grassi, cria do kartismo brasileiro, da F-Renault Brasil e da F3 Sul-Americana, foi um dos últimos pilotos que surgiram no hoje falido automobilismo de base brasileiro a despontar na Europa. Nelsinho Piquet também se formou no Brasil, mas, como todos sabem, a sua situação não se aplica aos demais.

Di Grassi, Kubica e Vettel no pódio do GP de Macau de 2005
Vitória em Macau, sobre Vettel e Kubica, havia sido a maior conquista da carreira de Di Grassi até hoje

E, sejamos justos, Lucas poderia ainda ter ido além. Ter se aliado ao programa de pilotos da Renault no início de sua carreira certamente o ajudou a avançar nas categorias de formação, mas também acabou por não lhe dar a oportunidade certa na F1.

Em anos importantes de sua carreira, Di Grassi acabou preterido por Nelsinho Piquet e por Romain Grosjean dentro da Renault, de modo que precisou ficar mais tempo que o necessário na GP2 até conseguir subir para a divisão máxima do automobilismo. E, quando o fez, em 2010, permaneceu por apenas uma temporada e viu o sonho acabar ali.

Nas últimas décadas, houve vários pilotos brasileiros que não obtiveram os resultados que esperavam na F1 e acabaram por culpar suas equipes, se queixando de que não receberam o tratamento justo. Muitos fazem isso como um recurso para tirar as responsabilidades de si e jogar a decepção na conta do cruel meio da categoria. Mas Di Grassi certamente está no grupo dos que têm razão ao adotar tal discurso.

Fora das asas da Renault, restou a Di Grassi subir na barca furada da Virgin Racing para seu debute na F1. O time era um dos três que estreariam na categoria em 2010, sendo que, de forma não coincidente, todas elas sofreram maciçamente para ser competitivas ao mínimo, sobretudo logo na primeira campanha.

Lucas di Grassi, no GP da Europa de 2010, em Valência, pela Virgin
Di Grassi comeu o pão que o diabo amassou na Virgin, em 2010

A Virgin sofreu com sua falta de know how para construir um veículo complexo absolutamente do zero. O projeto do VR-01 dependia inteiramente de CFD, sem uso do túnel de vento, o que fez com que o carro contasse com linhas estranhas – e ineficientes.

Até a estrutura era precária, como este escritor pôde verificar de perto durante a cobertura dos testes de Jerez de la Frontera de 2010, primeira aparição da Virgin em um paddock da F1: parecia uma modesta equipe de F3 se intrometendo no meio das gigantes do automobilismo.

Nesta bagunça, obviamente surgiram problemas bizarros – por exemplo, demorou vários GPs para que a equipe conseguisse chegar ao tamanho certo do tanque de combustível para que o carro pudesse carregar a quantidade necessária para concluir uma corrida. Isso porque, durante os testes, a Virgin não tinha confiabilidade suficiente para simular uma distância completa de prova, o que trouxe o problema à tona bem mais tarde do que o normal.

Di Grassi só estreou na F1 em 2010, pela estreante Virgin (Divulgação)
Trajetória de Di Grassi na F1 durou apenas um ano (Divulgação)

Com recursos limitados, a Virgin apontou Timo Glock como líder do projeto, já que era impossível trazer peças novas e melhorias simultaneamente aos dois pilotos. A escolha em favor do alemão é absolutamente justificável, já que se tratava de um piloto com certa experiência na F1 (incluindo três pódios) e com o título na GP2, em 2007, superando justamente Di Grassi.

Mas a questão é que o desempenho pessoal do brasileiro foi absolutamente irrelevante dentro daquele contexto. É difícil traçar, de forma objetiva, o quão competitivo o piloto foi em sua temporada de estreia. Será que ele tinha talento para sobrepujar Glock e crescer no grid? Não dá para ter certeza.

Porém, observando seu desempenho pré e pós F1, não seria absurdo algum imaginar que, munido da oportunidade certa e com estabilidade para se desenvolver, Di Grassi tinha tudo para ter uma carreira sólida na categoria.

Não que ele necessariamente faria frente a gente do calibre de Lewis Hamilton e Sebastian Vettel, dois dos grandes pilotos da história. Mas ele poderia muito bem ser competitivo, lutar por pontos e adquirir respeito na principal categoria do planeta. Afinal, se nomes como Adrian Sutil, Paul di Resta, Kevin Magnussen e Kamui Kobayashi conseguiram, não é um absurdo imaginar que Di Grassi também conseguiria.

Assim, pode-se dizer que a última cria do automobilismo brasileiro também poderia adiar um pouco os temores da ausência do país na F1, o que é uma questão de tempo – e que já deu a prévia no GP da Hungria de 2017, a primeira corrida em 35 anos sem um piloto do Brasil no grid. Mas não era para ser.

De qualquer forma, Di Grassi soube reconstruir sua carreira e se posicionar, de forma sólida, no grupo de pilotos de ponta do automobilismo internacional. Para quem duvidava, a última confirmação veio na forma do merecido troféu da Fórmula E.

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Bruno Ferreira

Sempre gostou de automobilismo e assiste às corridas desde que era criança. A paixão atingiu outro patamar quando viu – e ouviu – um carro de F1 ao vivo pela primeira vez. Depois disso, o gosto pelas corridas acabou se transformando em profissão. Iniciou sua trajetória como jornalista especializado em automobilismo em 2010, no mesmo ano em que se formou, quando publicou seu primeiro texto no site Tazio. De lá para cá, cobriu GPs de F1 no Brasil e no exterior, incluindo duas decisões de título (2011 e 2012), além de provas de categorias como Indy, WEC, WTCC e Stock Car.

  • Dox

    Tenho mais simpatia ambiental do que automobilística pela Formula E.
    Digo isso porque o meu conceito de carro elétrico é de menor porte, e assim possibilitaria maior autonomia e menos infraestrutura urbana.
    As corridas dessa categoria não me atraem, pois essa política de se expor em ruas apertadas e de retas pouco extensas, com excesso de “xinqueines” (galvanizei) me irrita mais do que ver Nascar.
    Assim sendo, não soltei muitos rojões pelo Lucas nem pelo Nelsinho, mas faria mais festa se tivessem conquistado um mundial senior de kart.
    Por outro lado, valoriza o pedigree do brasileiro no automobilismo, e olha que o Lucas não é tudo isso, sendo pouco frequentador do lugar mais alto do podium nas categorias pelas quais passou.
    <Mas mereceu, por tudo que fez, pelo desenvolvimento da categoria e por bater duas vezes na trave.