Turbo e altitude: a soma perfeita para F1 voltar a bater os 360 km/h

9

Muito se falou no final de semana (01/11) do GP do México sobre as altas velocidades registradas pelos carros da F1, acima dos 360 km/h. O motivo principal, claro, é a altitude em que o Autódromo Hermanos Rodriguez fica, cerca de 2.200 metros acima do nível do mar, disparado o local mais alto onde a categoria corre atualmente. O segundo é Interlagos, perto dos 800 metros.

Pastor Maldonado chegou aos 366,4 km/h durante a corrida de domingo com sua Lotus de motor Mercedes. É a maior velocidade registrada em 2015 e muito pouco abaixo do recorde da categoria, de 2005, quando Kimi Raikkonen alcançou os 370,1 km/h, no último ano dos V10 de 3 litros, com sua McLaren-Mercedes. No GP da Itália de 2015, a melhor marca foi de 358,3 km/h, também do finlandês, agora de Ferrari.

Pastor Maldonado, com sua Lotus, no México (Lotus)
Pastor Maldonado, com sua Lotus, no México (Lotus)

O que chama atenção é que a maioria das equipes competiu na etapa com seu pacote que promove maior pressão aerodinâmica, muito próximo do que é usado em Mônaco. As perguntas que ficam é por que essa configuração em uma pista de trechos de alta e como foram alcançadas velocidades tão altas mesmo assim?

Bem, a resposta mais óbvia é que a 2.200 metros de altitude, o ar é mais rarefeito (lembra dos jogadores de futebol que têm dificuldade de respirar em jogos nesta situação?), o que faz com que as asas sofram menos arrasto e também promovam menos pressão aerodinâmica. Ou seja, nas retas, os carros andam muito rápido de qualquer jeito, só que nas curvas, eles também possuem menos estabilidade.

O que vimos durante todo o fim de semana foi, inclusive, os pilotos lutando com a falta de aderência e escorregando para todos os lados nas curvas. Isso foi a resultante pela soma tanto da falta de grip aerodinâmico como também mecânico, já que o asfalto novo não tinha borracha suficiente.

Durante os treinos, Nico Rosberg chegou a se mostrar surpreso com o comportamento do carro no traçado mexicano.

“O ar é tão rarefeito que não passa tão bem pelo carro e nas retas não existe resistência. Usamos a asa traseira de Mônaco com pressão aerodinâmica total, mas estamos alcançando velocidades de Monza, o que é impressionante”, disse o alemão.

Diante disso, você, leitor, pode virar e perguntar: “Se os carros andam mais rápido na reta com o ar mais rarefeito, por que o título do texto destaca o turbo?”. Questão justa e que foi ignorada por muitos nas explicações do final de semana.

Sim, os carros andam mais rápido nas retas por enfrentarem menos arrasto aerodinâmico. Por outro lado, os motores também sofrem uma perda de potência em lugares mais altos. Isso acontece porque se existe menos ar, existe menos oxigênio para a combustão nos cilindros. Em geral, segundo o site oficial da F1, a cada 100 metros que se sobe, os motores perdem 1% de potência.

Em 1992, última edição do GP mexicano antes deste retorno ao calendário, Riccardo Patrese marcou no mesmo circuito a velocidade máxima de 307,2 km/h com sua Williams equipada com um Renault V10 de 3,5L. O traçado era diferente, menos travado, mas a reta tinha basicamente a mesma extensão e os carros entravam mais lançados saindo da Peraltada.

O que importa é a comparação direta com Monza, que naquele ano teve Jean Alesi batendo nos 322,7 km/h de Ferrari V12 de 3.5L. Ou seja, o traçado italiano ganhou com certa vantagem. E qual era o detalhe? Os motores eram aspirados.

Desde o ano passado, a F1 voltou a utilizar o turbo. O sistema injeta ar no motor quase que na mesma pressão que no nível do mar, diminuindo essa perda de potência. Sendo assim, os carros tiveram na prova o arrasto aerodinâmico de uma cidade a 2.200 metros de altitude com a potência de um motor quase ao nível ao mar.

Senna e Prost lideram o pelotão ao final da grande reta do Hermanos Rodriguez no GP do México de 1988
Senna e Prost lideram o pelotão ao final da grande reta do Hermanos Rodriguez no GP do México de 1988

Isso pode ser observado novamente se voltarmos mais um pouco no tempo. Em 1988, último ano da última Era turbo, a velocidade máxima no GP do México foi de Gerhard Berger, Ferrari V6 turbo de 1.6L, com 326,9 km/h (lembram dos 307 km/h de Patrese quatro anos depois de V10?).

Isso comprova que mesmo com os V10 e V8 tão lembrados pelos fãs mais nostálgicos, dificilmente os pilotos bateriam as velocidades que conseguiram no último final de semana se não tivessem o turbo, independente da altitude.

Tudo é uma maravilha para o motor na altitude então? Não. Existem desafios gigantescos. Nestas condições, o compressor do turbo passa a trabalhar em um regime de RPM muito mais alto, sofrendo mais desgaste e diminuindo a eficiência do sistema de recuperação de energia por calor (MGU-H). Além disso, com o ar menos denso nesta altitude, também fica mais difícil resfriá-lo antes de ele ser injetado de volta ao motor.

Diante de tudo isso, para conseguir tirar as vantagens, o sistema de turbocharged precisa ser bastante confiável, já que nestas condições, sua resistência é colocada à prova.

Outras dificuldades na altitude

Os carros enfrentam outros desafios em um ambiente com ar mais rarefeito. Todos os sistemas que precisam de refrigeração sofrem muito mais. Motor, caixa de câmbio e, principalmente, os freios, todos têm um desgaste muito maior.

Com menos aderência aerodinâmica (por causa do ar menos denso) e também mecânica (asfalto liso), os pilotos chegam mais rápido ao final da reta e dependem muito mais dos freios para diminuir a velocidade. É um esforço ainda maior para o equipamento.

Por isso, as equipes acabam incluindo no pacote para a prova novos dutos que canalizam o ar para tentar diminuir os efeitos e entradas de ar maiores do que o normal, tentando refrigerar melhor todas estas partes que precisam de refrigeração.

O resto, é acelerar na reta aos 360 km/h e torcer para tudo funcionar direitinho na hora da freada, para passar passar a uma distância segura dos muros do Autódromo Hermanos Rodriguez.

Assista à edição #13 do DEBATE MOTOR, com a equipe analisando o GP do México:

 Comunicar Erro

Lucas Santochi

Mais um fanático da gangue que criou vínculo com automobilismo desde a infância. Acampou diversas vezes nas calçadas ao redor de Interlagos para assistir aos GPs e nunca esqueceu a primeira vez que, ainda do lado de fora do autódromo, ouviu o barulho de F1 acelerando pela reta. Jornalista formado em 2004, passou por redações na época da TV Band e Abril, teve experiência na área de assessoria de comunicação esportiva até chegar ao site especializado em esporte a motor Tazio, em 2010. Passou pelas funções de redator, repórter (cobrindo diversas corridas no Brasil e exterior de F1, Indy, WEC, Stock Car, entre outras) e subeditor até o final de 2013, quando o veículo encerrou suas atividades. Trabalhou ainda como redator do UOL Esporte em 2014 até que decidiu se juntar com os outros três membros do Projeto Motor para investir na iniciativa.

  • Subir grandes lances de escadas na Cidade do México é dureza!

  • Diogo Rengel Santos

    Legal este artigo e de fato vocês foram os únicos a mencionar a questão dos turbos com altitude… Lembrando que as perdas em motores aspirados chegam a 10% a cada 1000 metros…

  • Gustavo Segamarchi

    Parabéns pela matéria, Projeto Motor. Até já recomendei ali no coraçãozinho, no canto esquerdo.

    Gosto muito dessas matérias que falam a respeito da mecânica dos carros da F1. Na F1, a mecânica é uma das partes mais exploradas e que possui brechas de regulamento.

    Com a informação dessa matéria, começo a perceber, que apesar dos V8 terem um som fantástico, os motores turbo trouxeram mais velocidade para os carros.

    O que a FIA tem que corrigir é o som desses motores, mas me parece que para o ano que vem, já vai haver uma saída para válvula de alívio do turbo.

    Eu gostaria de deixar uma sugestão para vocês :

    Vocês poderiam fazer uma matéria explicando para nós, nobres leitores, como funciona esse sistema de turbo axial da Honda e esse motor que dizem ser ”menor” do que os outros ?

    Se não incomodar vocês, claro.

    Parabéns pelo site, que é ÓTIMO.

    Boa Tarde.

    • Poomah

      De vez em quando eu “saio de casa” par vir aqui. E comecei a fazê-lo por sua causa. Realmente, os caras são bons.

      • Gustavo Segamarchi

        Tio Poomah, fico MUITO FELIZ de saber disso. Muito obrigado pelas sábias palavras.

        O pessoal do Projeto Motor, é o pessoal que fazia a edição do site Tazio. Conheci o si te Projeto Motor através do FlatOut e gostei muito.

        Boa Noite 🙂

        • Augusto

          Caraca,vc ta bem de boa lendo esse site novo que você achou por ai nas suas pesquisas e encontra esses 2 mitos do flatout kkkk.Muito bom o site,as materias e tudo mais,estão de parabéns,vou passar a frequentar mais!

          • Gustavo Segamarchi

            É muito legal esse site, man.

            O pessoal do Projeto Motor era do finado Tazio.com.br. Quando o FlatOut ainda se chamava Jalopnik, havia o link do Tazio no Jalop para clicar. É tudo família, KKKK.

            Eu descobri o site através aqui do FlatOut, mesmo. O FlatOut anunciou em um 0 a 300, aí fui ver o site, gostei e acabei ficando.

            Tem muita matéria boa no Projeto Motor.

            Tem uma matéria em 3 partes sobre as montadoras que não vingaram na F1. É uma excelente matéria.

          • Murilo

            somos 2 então, agora será a nossa segunda casa! haha!

    • Lucas Santochi

      Legal sua sugestão, Gustavo. Vamos estudar sim para tentarmos entrar em mais detalhes sobre o turbo da Honda. Mande outras ideias, pois é sempre bom saber o que os leitores querem ler no site. Abraços!