Uma só não basta: pilotos que se dividiram entre F1 e outras categorias

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Os raros pilotos do automobilismo mundial que conseguem chegar à F1 precisam de dedicação total para apresentar seu pico de rendimento na categoria mais exigente de todas. Para poder fazer frente a competidores qualificados e experientes, não deve haver distrações: o foco máximo vai para a F1, onde a margem para vacilo é muito baixa.

Já se foi o tempo em que um piloto podia se dar ao luxo de fazer “meio expediente” na F1 e competir paralelamente em outros certames. Essa época romântica foi substituída por uma era de trajetórias mais segmentadas.

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Entretanto, hoje em dia, não são todos os pilotos que conseguem dedicar 100% de seu tempo à F1. Por motivos distintos, alguns precisam se desdobrar entre categorias diferentes, migrando de um carro para outro e precisando render forte onde quer que esteja.

Na própria temporada de 2017 a F1 viu alguns destes casos. E não estamos falando da louvável atitude de Fernando Alonso, que interrompeu parte de seu cronograma da F1 para participar de um único evento – no caso, o evento, as 500 Milhas de Indianápolis.

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Hartley viveu maratona na reta final de 2017

Isso foi visto mais claramente com Brendon Hartley. O neozelandês dividiu suas primeiras corridas pela Toro Rosso com sua participação regular no WEC pela Porsche, o que inclusive lhe renderá uma tremenda maratona. Das 6 Horas de Fuji, em outubro, até o GP de Abu Dhabi de F1, são sete eventos em sete fins de semanas seguidos. Ao menos isso trouxe recompensas: o título mundial de endurance em 2017 e uma provável vaga de titular na F1 em 2018.

Pierre Gasly tentou ir pelo mesmo caminho. Após fazer sua estreia na F1, no GP da Malásia, o francês ainda se dividiu com a Super Fórmula japonesa. Sua intenção ao perder o GP dos Estados Unidos (assim, dando espaço justamente para a estreia de Hartley) era tentar conquistar o título em terras nipônicas, mas um tufão cancelou a rodada decisiva impediu seu retorno à categoria.

Mas calma que tem mais. Nas últimas décadas, em período em que não era mais comum um piloto ser multitarefa, alguns chegaram a dividir suas agendas. Veja alguns exemplos e mencione nos comentários abaixo se esquecemos de algum.

1991 – MICHAEL SCHUMACHER

Schumacher

Schumacher estreou na F1 de uma hora para outra, quando entrou na Jordan para competir no GP da Bélgica de 1991. Pouco depois, já estava sob as asas de Flavio Briatore e da Benetton, mas ainda assim não se desvencilhou totalmente de suas outras programações.

Aquele ano vinha sendo bem atarefado para o futuro heptacampeão. Ele alternou participações no DTM, F3000 Japonesa (precursora da atual Super Fórmula), além do Mundial de Esporte Protótipos, categoria em que competia regularmente. Assim, quando debutou de supetão na F1, continuou correndo no endurance.

Entre os GPs da Itália (sua estreia na Benetton) e Portugal, Schumi deu um pulo em Magny-Cours para competir na rodada do Mundial de Esporte Protótipos; um mês mais tarde, entre o GPs da Espanha e Japão, disputou o Trofeo Hermanos Rodriguez.

Quando foi a Suzuka guiar pela F1, Schumacher estendeu sua permanência no Japão para a rodada final no endurance em Autopolis, e foi justamente ali que obteve seu melhor resultado, com a vitória ao lado de Karl Wendlinger. A partir de 92, o foco ficou 100% voltado à F1, e do resto todo mundo já sabe.

1991 – JOHNNY HERBERT

Herbert

Herbert, futuro companheiro de equipe de Schumacher na F1, também dividiu sua agenda na temporada de 1991. Ele, que havia fechado a temporada anterior pela Lotus, se comprometera à disputa da F3000 Japonesa, de modo que não conseguiu se dedicar em tempo integral à categoria máxima do automobilismo.

Herbert voltou ao cockpit da Lotus no meio da temporada de 1991, no GP do Canadá. No mesmo mês, fez uma aparição bem sucedida nas 24 Horas de Le Mans, onde venceu a bordo do lendário Mazda 787B.

Dali para frente, Herbert se dividiu entre F1 e F3000. Houve momentos em que as agendas entraram em conflito, e nas vezes em que isso aconteceu, o inglês priorizou a categoria japonesa – e, por isso, perdeu os GPs de Hungria, Itália e Espanha.

1994 – NIGEL MANSELL

Mansell

A Williams foi atrás de Mansell com um pedido de socorro após a perda traumática de Ayrton Senna durante a temporada de 1994. A questão é que o inglês competia desde o ano anterior na Indy, então precisou dar um jeito de conciliar as agendas.

O Leão acabou por alinhar justamente nas corridas em que as datas não batiam, na França, Jerez, Japão e Austrália. Ele conseguiu neste período uma vitória, mas o rendimento não foi dos mais brilhantes. Já contamos essa história com um pouco mais de detalhes.

2009 – JAIME ALGUERSUARI

Alguersuari

Mais um caso de piloto que é convocado de forma inesperada pela F1 e, assim, precisa arrumar um espaço em seu cronograma. Em 2009, a Toro Rosso demitiu Sébastien Bourdais no meio da temporada e recorreu a Jaime Alguersuari, uma jovem promessa que surgia no programa da Red Bull.

Alguersuari estava no meio da disputa da Renault World Series, onde ocupava a oitava posição no campeonato. O curioso é que, depois de ter se juntado à F1, o espanhol evoluiu: pontuou em cinco provas em três rodadas duplas, com direito à sua única vitória no ano, no Algarve (Portugal), e ganhou duas posições na tabela. Já na F1 enfrentou mais dificuldades, já que completou aquela temporada sem conseguir pontuar.

2015 – ROBERTO MERHI E ALEXANDER ROSSI

Rossi

Situações diferentes e parecidas envolveram dois dos pilotos da Manor durante a temporada de 2015. No começo do ano, o time assinou de última hora com Merhi, que havia se comprometido com a equipe Pons na Renault World Series.

Ao longo do primeiro semestre, Merhi combinou os GPs de F1 com as provas na divisão de acesso, onde apresentava desempenhos relativamente discretos – seu melhor resultado havia sido um segundo lugar durante a rodada de Hungaroring.

Mas, na fase final da temporada da F1, o espanhol acabou substituído por Rossi. O curioso é que o americano também teve de se dedicar em meio tempo, pois estava concentrado nas rodadas finais da GP2. Ele estreou na F1 em Singapura, mas teve de se ausentar dos GPs da Rússia e de Abu Dhabi para se dedicar à categoria júnior – onde acabou o ano como vice-campeão.

2015 – NICO HULKENBERG

Hulkenberg

Nosso último exemplo não se encaixa totalmente com o critério, uma vez que Hulkenberg não chegou a ser piloto fixo do WEC em momento algum. Porém, seu esforço em 2015 e envolvimento considerável com o endurance não têm como serem ignorados.

Em seus tempos de Force India, ou seja, quando não estava atrelado oficialmente a nenhuma fabricante na F1, Hulkenberg participou de um plano com a Porsche para as 24 Horas de Le Mans. Para isso, fez uma programação bastante completa, que envolveu a participação em testes privados, nas 6 Horas de Spa e na própria prova em La Sarthe.

Talvez nem o próprio Hulkenberg esperasse por um resultado tão positivo. Entre os GPs do Canadá e da Áustria, triunfou na mítica prova e consolidou a conquista mais importante de sua carreira nas pistas.

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Bruno Ferreira

Sempre gostou de automobilismo e assiste às corridas desde que era criança. A paixão atingiu outro patamar quando viu – e ouviu – um carro de F1 ao vivo pela primeira vez. Depois disso, o gosto pelas corridas acabou se transformando em profissão. Iniciou sua trajetória como jornalista especializado em automobilismo em 2010, no mesmo ano em que se formou, quando publicou seu primeiro texto no site Tazio. De lá para cá, cobriu GPs de F1 no Brasil e no exterior, incluindo duas decisões de título (2011 e 2012), além de provas de categorias como Indy, WEC, WTCC e Stock Car.

  • Pedro Ivo Faro

    O lance é que a organização da F1 a coloca como uma categoria “segmentada” demais dentro do automobilismo.
    Sempre adorei F1, mas tenho igual admiração pelo rali e pelos endurances (talvez ainda mais pela segunda).
    Abrir chances da F1 a outros pilotos de categorias como Indy, WEC, WRC e até mesmo categorias de acesso, como Super Formula, F2, WSBR, etc, não só seria uma injeção de capital, como indiretamente aumentaria o prestígio numa via de duas mãos: nas outras categorias, o piloto ganharia prestígio “porque correu na F1″, e na F1, a visibilidade em outros mercados aumentaria, principalmente na Ásia e/ou na América

  • Ainda bem que a F1 está revendo os padrões da era Bernie Ecclestone (nem todos culpa dele) de exigir dedicação exclusiva de seus pilotos e equipes. Nem todos podems er campeões no mundial e o grid ganha muito com a presença de pilotos com títulos e conquistas importantes em outras categorias.

    Por hora, Indy e WEC podem trazr muito prestígio por causa da Indy 500 e de Le Mans, mas pode ser que categorias como a FE e a Super Formula logo alcancem esse nível de notoriedade… Com um pouco de boa vontade, poder-se-ia (mesóclise!) abrir as portas para alguns pilotos do WRC…

    Caras como Henry Pescarollo, por muito tempo dono da volta mais rápida da F1, fizeram a maior parte de seus nomes fora do mundial. Um sistema de descartes bem pensado poderia abrir as portas para que equipes como a Haas trouxessem alguém da Indy para uma “temporada americana” (Canadá, EUA, México e Brasil), ou a Toro Rosso desse um assento para alguém da SF nos GPs asiáticos…

    No mais, evitar o choque de datas criaria grandes chances de alguém da F1 trazer um caneco de Indianápolis ou La Sarthe pra casa, com o bônus de divulgar a categoria no público americano…Uma situação onde todos ganham…

    • Cassio Maffessoni

      O Bernie era paranóico com esse negócio de “concorrência”, só que ele não se deu conta que fechando as portas pras feras das outras categorias, a qualidade do grid dele só caiu. Teria sido bem melhor pra muitos fãs se não tivessem visto os desempenhos deprimentes de Life, Andrea Moda, Simtek, Forti Corse, Pacific e mais recentemente o trio Hispania/Caterham/Manor. Porém eu sou realista, isso não vai mudar tão cedo porque esse tipo de pensamento agressivo dele está impregnado em muitos “fãs” da categoria que acham que ela é a “Categoria Rainha” simplesmente por ter “coisas exclusivas”, não duvido que há gente que prefira o Palmer e o Ericsson na categoria ao invés do Lotterer e do Hartley por exemplo, a hostilidade dos fãs das demais categorias com os pilotos da Fórmula 1 também está longe de acabar.

      Esse é um dos muitos motivos que me fazem detestar a década de 1980 da F1 com todas as forças e amar em 100% a de 1970, tu citou o Pescarolo, aí é que está a Fórmula 1 ganhou esse apelido de “Rainha” simplesmente por reunir os melhores caras e equipes de todos os outros certames num só para medir forças, desde pilotos multicampeões de Le Mans como Pescarolo e algumas vezes o Derek Bell, até ases das motos como Mike Hailwood, pilotos estabelecidos do automobilismo norte-americano como Mario Andretti e Mark Donohue, entre muitos outros caras que iam lá pra somar.

      Tu falou dos “astros locais” também, o investimento dos Japoneses, Sul-africanos e Norte-americanos em suas corridas locais era louvável, apresentou ao mundo gente como Masahiro Hasemi, Danny Ongais e na década de 1960 John Love que podem parecer nomes desconhecidos e insignificantes para a “massa”, mas que eram dotados de muito talento e eram considerados heróis em grande parte de seus países.

      • A respeito das equipes pequenas… sou u grande fã …e como elas fazem falta para o mundial… Gostaria mesmo de “matar” a F2 e trazer suas equipes para aumentar o grid da F1. Quem briga no fundo do pelotão da F1 brilha muito mais do que os vencedores das “categorias escola”…
        Acho que a Liberty errou feio em não ter salvado a Manor…

        • Cassio Maffessoni

          Pablo concordo em partes contigo, mas só se essas equipes ao menos forem profissionais, o que não era o caso da Manor, já erraram feio em ter contratado o Nick Wirth como projetista em 2010 por exemplo e mesmo tendo sido um conjunto de fatores que acarretou na morte do Bianchi, ainda não estou convencido de que aquele carro de 2014 realmente tenha passado no Crash Test, além de que trocaram várias vezes de razão social e nunca aprenderam com os erros.

          Um exemplo de que nem sempre todas as nanicas são profissionais era no início dos anos 2000, a nossa querida Minardi era um exemplo a ser seguido, entregou instalações excelentes para a Toro Rosso e ainda fazia um trabalho sensacional com os jovens pilotos, deixou muitas saudades no circo da Fórmula 1. A Arrows já era o oposto, ninguém gostava de trabalhar lá porque as condições de trabalho eram muito ruins pra pilotos e funcionários e o Leafield Technical Center ficou completamente sucateado depois da falência deles.

          Digo o mesmo na década de 1980, a cada AGS, Scuderia Italia, Osella ou Zakspeed que faziam de tudo pra sair do fundão, existia uma Coloni, uma EuroBrun ou uma Life que não mereciam ter sido aprovadas entre os inscritos.

          • Crash test é algo que deve ser levado a sério sempre, sem a menor dúvida…

            No mais, acho que a Manor estava começando a diminuir a diferença para as outras equipes. Aliás, salvo engano, nos anos 80 chegávamos a ver diferenças de cerca de 10 segundos da pole para os últimos colocados, bem mais do que vimos da última vez em que entraram novas equipes (antes da Haas)…

            A Arrows tinha grandes problemas de cultura interna, mas era uma equipe já tradicional quando fechou as portas… O A23, inclusive, era um carrão e andou bem mesmo em sua encarnação como Super Aguri… considerada a situação como um todo…

          • Cassio Maffessoni

            Uma maneira que seria “Plug-and-play” para salvar a Manor em minha opinião, seria oferecer a estrutura pro David Richards e pra Prodrive, uma das fábricas deles também fica em Banbury, seria unir o útil ao agradável sem fazer uma engenharia grande correndo atrás de investidores e realmente, por pouco não pontuaram com os dois carros em Interlagos e sempre é bom ver todas as equipes com pontos na tabela.

            Problema da Arrows é que ela já nasceu errada (até vou comentar tentando ser imparcial, já que gosto muito da Shadow), roubaram um projeto deles e a cúpula dessa equipe só tinha gente desagregadora que racharam outras estruturas, sem falar no lendário Franco Ambrosio dono do Banco Ambrosiano. Ah, o A23 certa vez comentei também sobre o potencial que esse carro do Rinland e do Coughlan tinha, o motor da Cosworth caiu como uma luva pra ele e além de pontuar duas vezes com o Frentzen, sempre largava próximo dos 10 primeiros na qualificação, o alemão e o Bernoldi tiveram que forçar muito pra ficar abaixo dos 107% e foi aí que sacaram a mutreta do Walkinshaw (Não sei como ele conseguiu fazer um trabalho tão ruim, a TWR é uma das equipes privadas mais emblemáticas de sempre), aquilo não era carro pra fechar grid.