Velho Oeste? Nada disso. Entenda como é a segurança da Nascar

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Muitas vezes vista como uma categoria que se apega demasiadamente à nostalgia e ao passado do automobilismo, a Nascar também investe em desenvolvimento tecnológico. Principalmente quando o assunto é segurança.

Assim como a FIA, a Nascar tem todo um departamento técnico que trabalha nos carros, novos equipamentos para as pistas e pilotos que diminuam as chances de lesões em acidentes, enquanto, por outro lado, entende que estes fazem parte de seu esporte. Até mesmo pilotos questionam muitas vezes provas principalmente em superovais, em que os veículos alcançam grandes velocidades e andando em várias linhas, o que pode causar batidas perigosas. Bonitas para o público, mas perigosas.

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O trabalho é justamente balancear as duas coisas. O Centro de Pesquisa e Desenvolvimento da Nascar, localizado na Carolina do Norte, tem este objetivo. Assim como investigações feitas pela FIA, ele estuda cada acidente ou situação considerada problemática, usando inclusive caixas pretas instaladas nos carros desde 2003, para ter acesso a dados dos carros.

O exemplo mais recente de acidente assustador para todo automobilismo aconteceu na última segunda-feira, na volta final das 500 Milhas de Daytona. O carro do piloto Ryan Newman tomou um toque e bateu no muro. Na volta para o dentro da pista, capotou e foi acertado no meio por Corey LaJoie, que vinha logo atrás. Labaredas de fogo chegaram a surgir, mas a equipe de pista logo controlou qualquer risco de incêndio.

Newman foi levado ao Centro Médico Halifax em estado grave, segundo comunicados emitidos pela Roush Fenway Racing. Durante a madrugada, o time novamente informou que os médicos, mesmo ainda considerando as lesões sérias, não viam mais risco de o piloto morrer. Nesta terça-feira, a informação já é de que ele está consciente e conversando com médicos e familiares.

Assistindo às imagens do acidente, é difícil não pensar em algum instante sobre a segurança dos carros e da categoria Nascar em geral. Com o público brasileiro mais acostumado às medidas da FIA, resolvemos levantar algumas soluções utilizadas pela série americana.

Histórico da Nascar

Por característica dos carros e pilotos, a Nascar sempre foi uma categoria de muito contato. Nos anos 80, as velocidades em uma pista como Talladega, por exemplo, estavam passando dos 320 km/h.

Em 1987, durante uma prova no superspeedway, Bobby Allison sofreu um acidente em que detritos cortaram o seu pneu. O carro decolou e foi segurado pela tela de proteção acima do muro, o que evitou que ele fosse parar na arquibancada e uma possível tragédia. O piloto saiu bem do carro, mas a Nascar percebeu o aviso. Assim, instalou restritores de ar para diminuir a velocidade dos carros a partir da temporada seguinte.

Isso não evitou fatalidades, com cinco pilotos morrendo em acidentes durante a década de 90. Neste período, novas medidas para aumentar a segurança dos modelos foram implantadas, mas precisou uma grande estrela, Dale Earnhardt, perder a vida nas 500 Milhas de Daytona de 2001 para o alarme geral soar de vez.

A partir deste momento, a Nascar passou a colocar segurança como uma prioridade, tomando decisões até mesmo bastante impopulares com seus conhecidos fãs puristas. Em 2002, também sob impacto da morte do piloto da Arca, Blaise Alexander, a categoria adotou o Hans, protetor de pescoço, um ano antes da F1.

Em 2003, a série também passou a utilizar um novo sistema contra incêndios com dois cilindros de extintores, um próximo ao tanque de combustível e outro no cockpit. O equipamento é acionado sozinho quando sensores captam algum tipo de chama ou início de fogo. Por isso, em alguns acidentes, muitas vezes quando parece que se vê fumaça, na verdade vemos o pó químico branco dos aparelhos entrando em ação.

A grande revolução começou com o “Carro do Amanhã”, novo modelo adotado pelo campeonato a partir de 2007. O CoT recebeu um chassi mais robusto, novas gaiolas de proteção (mais resistentes e redesenhadas para melhor absorção de impacto) e a posição do piloto foi levemente deslocada mais para o centro do carro.

O CoT, no entanto, recebeu diversas críticas desde o começo de sua utilização, inclusive dos pilotos, principalmente por conta de seu desempenho no tráfego, pois perdia bastante pressão aerodinâmica e dificultava as brigas. Além disso, em alguns acidentes em alta velocidade, ele também mostrou a tendência de capotar.

A Nascar trabalhou mais próxima de pilotos para desenhar o modelo Geração 6, que passou a ser utilizado em 2013. Este, ganhou um cockpit mais largo e materiais que absorvem a energia de impactos junto à carenagem. O próximo modelo, o Geração 7, está em desenvolvimento e deve estrear em 2021.

Outros recursos

O banco é desenhado para abraçar o piloto e também é construído com materiais que absorvem energia de impacto. O cinto de segurança é de cinco pontos, produzido em nylon, e segura o piloto firme em caso de uma batida. A ideia é que ele e o banco passem a energia que iria para o piloto para o chassi.

Desde 1994, os carros da Nascar também contam com flaps que se abrem no teto para evitar decolagens e diminuir a velocidade. Após testes em túnel de vento, verificou-se que na maioria dos casos de rodadas e perda de controle, a região final do teto, perto da janela traseira, é onde o carro mais perde pressão. Assim, em determinados ângulos, quando uma zona de menor pressão é criada nesta área, o flap é sugado para fora e se abre sozinho, em posição de 140 graus.

O flaps da Nascar ajudam no controle do carro
O flaps da Nascar ajudam no controle do carro (Foto: Nascar)

À frente deste flap aberto, cria-se uma área de grande pressão. O ar desta zona é sugado por um tubo e abre o segundo dispositivo, instalado em posição de 180 graus e que ajuda a manter a pressão desta parte do carro para que ele pare de rodar.

O parabrisa do carro da Nascar é feito de lexan, mesmo material utilizado nos cockpits de caças de guerra. O policarbonato é extremamente resistente e ao mesmo tempo leve e flexível.

Assim como a FIA, a Nascar segue com desenvolvimento de novas medidas para aumentar a segurança. Novidades aerodinâmicas desenvolvidas em seu túnel de vento na Carolina do Norte e até mesmo novos materiais de maior absorção de impacto e energia são testados frequentemente, mas, para desespero de alguns fãs, alterações em pistas e até mesmo no modelo das corridas também são frequentemente pensados.


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Lucas Santochi

Mais um fanático da gangue que criou vínculo com automobilismo desde a infância. Acampou diversas vezes nas calçadas ao redor de Interlagos para assistir aos GPs e nunca esqueceu a primeira vez que, ainda do lado de fora do autódromo, ouviu o barulho de F1 acelerando pela reta. Jornalista formado em 2004, passou por redações na época da TV Band e Abril, teve experiência na área de assessoria de comunicação esportiva até chegar ao site especializado em esporte a motor Tazio, em 2010. Passou pelas funções de redator, repórter (cobrindo diversas corridas no Brasil e exterior de F1, Indy, WEC, Stock Car, entre outras) e subeditor até o final de 2013, quando o veículo encerrou suas atividades. Trabalhou ainda como redator do UOL Esporte em 2014 até que decidiu se juntar com os outros três membros do Projeto Motor para investir na iniciativa.